TW202325603A - 煞車系統及其控制方法 - Google Patents

Abstract

一種煞車系統包含第一油壓煞車組件、第二油壓煞車組件、第一開關、第二開關及第一電子煞車組件。第一油壓煞車組件包含相連接的第一煞車卡鉗及第一煞車手把，第一煞車手把用以被操作致動第一煞車卡鉗。第二油壓煞車組件包含相連接的第二煞車卡鉗及第二煞車手把，第二煞車手把用以被操作致動第二煞車卡鉗。第一開關及第二開關分別用以受到被操作的第一煞車手把及第二煞車手把觸發。第一電子煞車組件連接第二油壓煞車組件。第一電子煞車組件依據第一開關及第二開關的觸發與否來控制施加於第二煞車卡鉗的油壓力。

Description

煞車系統及其控制方法

本發明係關於一種煞車系統及其控制方法，特別是一種自行車的煞車系統及其控制方法。

近年來自行車的市場蓬勃發展，無論是競賽型的高階自行車，或是作為代步工具及休閒娛樂的大眾型自行車，都受到消費者的喜愛，促使廠商更加重視使用者對於自行車功能的需求，而在車體材料及配備功能上不斷地改善精進，但目前自行車仍有需要改善之處。

以自行車的煞車來說，用於分別制動前輪及後輪的前卡鉗及後卡鉗分別是經由二煞車手把來控制。當使用者操作其中一煞車手把時，僅會透過前卡鉗對於前輪進行制動，或僅會透過後卡鉗對於後輪進行制動，而使得前輪及後輪之間的輪速差異過大，進而造成行車安全的疑慮。因此，如何提升騎乘自行車的安全性實為此領域的研發人員急待解決的問題之一。

本發明在於提供一種煞車系統及其控制方法，能避免在煞車的過程中前輪及後輪之間的輪速差異過大的問題。

本發明之一實施例所揭露之一種煞車系統，包含一第一油壓煞車組件、一第二油壓煞車組件、一第一開關、一第二開關及一第一電子煞車組件。第一油壓煞車組件包含相連接的一第一煞車卡鉗及一第一煞車手把，第一煞車手把用以被操作而致動第一煞車卡鉗。第二油壓煞車組件包含相連接的一第二煞車卡鉗及一第二煞車手把，第二煞車手把用以被操作而致動第二煞車卡鉗。第一開關用以受到被操作的第一煞車手把所觸發。第二開關用以受到被操作的第二煞車手把所觸發。第一電子煞車組件連接第二油壓煞車組件，第一電子煞車組件依據第一開關及第二開關的觸發與否，來控制施加於第二煞車卡鉗的油壓力。

本發明之另一實施例所揭露之一種煞車系統的控制方法，煞車系統包含一第一煞車卡鉗、用以被操作而致動第一煞車卡鉗的一第一煞車手把、受到被操作的第一煞車手把所觸發的一第一開關、一第二煞車卡鉗、用以被操作而致動第二煞車卡鉗的一第二煞車手把及受到被操作的第二煞車手把所觸發的一第二開關。控制方法包含連接第二煞車卡鉗的一第一電子煞車組件依據第一開關及第二開關的觸發與否，來控制施加於第二煞車卡鉗的油壓力。

本發明之又一實施例所揭露之一種煞車系統的控制方法，煞車系統包含一第一煞車卡鉗、用以被操作而致動第一煞車卡鉗的一第一煞車手把、受到被操作的第一煞車手把所觸發的一第一開關、一第二煞車卡鉗及用以被操作而致動第二煞車卡鉗的一第二煞車手把。控制方法包含連接於第二煞車卡鉗的一第一電子煞車組件於第一開關觸發後依據一前輪的輪速及一後輪的輪速，來控制施加於第二煞車卡鉗的油壓力。

本發明之又另一實施例所揭露之一種煞車系統，煞車系統包含一第一油壓煞車組件、一第二油壓煞車組件、一第一開關及一第一電子煞車組件。第一油壓煞車組件包含相連接的一第一煞車卡鉗及一第一煞車手把，第一煞車手把用以被操作而致動第一煞車卡鉗。第二油壓煞車組件包含相連接的一第二煞車卡鉗及一第二煞車手把，第二煞車手把用以被操作而致動第二煞車卡鉗。第一開關用以受到被操作的第一煞車手把所觸發。第一電子煞車組件連接第二油壓煞車組件，第一電子煞車組件用以於第一開關觸發後依據一前輪的輪速及一後輪的輪速，來控制施加於第二煞車卡鉗的油壓力。

根據上述實施例所揭露的煞車系統及其控制方法，藉由用來被第一煞車手把觸發的第一開關電性連接於第一電子煞車組件，且此第一電子煞車組件連接於第二油壓煞車組件，使得操作第一煞車手把不只會致動第一煞車卡鉗之外，還可控制第一電子煞車組件施加於第二煞車卡鉗的油壓力。如此一來，將此二煞車卡鉗應用於自行車的前輪及後輪時可避免在操作第一煞車手把煞車的過程中前輪及後輪之間的輪速差異過大，而能提升騎乘安全性。

以上關於本發明內容的說明及以下實施方式的說明係用以示範與解釋本發明的原理，並且提供本發明的專利申請範圍更進一步的解釋。

請參閱圖1，圖1為根據本發明之一實施例所揭露之煞車系統的方塊示意圖。

在本實施例中，煞車系統1包含一第一油壓煞車組件10、一第二油壓煞車組件20、一第一開關30、一第二開關40及一第一電子煞車組件50。此外，煞車系統1還可包含一電池60。

第一油壓煞車組件10包含相連接的一第一煞車卡鉗11及一第一煞車手把12。第一煞車卡鉗11例如為自行車的前煞車卡鉗並對應於自行車的前輪，第一煞車手把12例如為自行車的左煞車手把。第一煞車手把12例如透過油管(未繪示)連接於第一煞車卡鉗11。第一煞車手把12例如包含有液壓缸體、煞車拉桿、活塞及連桿等元件(未繪示)。煞車拉桿樞設於液壓缸體，活塞可移動地位於油壓缸體內，活塞透過連桿連接於煞車拉桿。操作煞車拉桿可透過連桿帶動活塞液壓缸體內移動，而產生一油壓力，此油壓力經由油管傳遞至第一煞車卡鉗11，而致動第一煞車卡鉗11對於前輪進行煞車。

第二油壓煞車組件20包含相連接的一第二煞車卡鉗21及一第二煞車手把22。第二煞車卡鉗21例如為自行車的後煞車卡鉗並對應於自行車的後輪，第二煞車手把22例如為自行車的右煞車手把。第二煞車手把22例如透過油管(未繪示)連接於第二煞車卡鉗21。第二煞車手把22例如包含有液壓缸體、煞車拉桿、活塞及連桿等元件(未繪示)。煞車拉桿樞設於液壓缸體，活塞可移動地位於油壓缸體內，活塞透過連桿連接於煞車拉桿。操作煞車拉桿可透過連桿帶動活塞液壓缸體內移動，而產生一油壓力，此油壓力經由油管傳遞至第二煞車卡鉗21，而致動第二煞車卡鉗21對於後輪進行煞車。

第一開關30用以受到被操作的第一煞車手把12所觸發。在一實施例中，第一開關30例如設置於第一煞車手把12的液壓缸體上，在煞車拉桿被操作之後，煞車拉桿會直接觸發第一開關30。在另一實施例中，第一開關30可設置於第一煞車手把12與第一煞車卡鉗11之間之油路中的適合之處，在煞車拉桿被操作之後，煞車拉桿會透過所產生的油壓力觸發第一開關30。

第二開關40用以受到被操作的第二煞車手把22所觸發。在一實施例中，第二開關40例如設置於第二煞車手把22的液壓缸體上，在煞車拉桿被操作之後，煞車拉桿會直接觸發第二開關40。在另一實施例中，第二開關40可設置於第二煞車手把22與第二煞車卡鉗21之間之油路中的適合之處，在煞車拉桿被操作之後，煞車拉桿會透過所產生的油壓力觸發第二開關40。

第一電子煞車組件50例如透過電線電性連接於第一開關30及第二開關40，且第一電子煞車組件50連接於第二油壓煞車組件20。舉例來說，第一電子煞車組件50可設置於第二煞車手把22與第二煞車卡鉗21之間之油路的適當之處，第一電子煞車組件50例如包含馬達及活塞等元件(未繪示)，馬達可帶動活塞而於油路中產生油壓力而致動第二煞車卡鉗21。在另一實施例中，第一電子煞車組件50較佳地設置於第二煞車手把22的液壓缸體上，且第一電子煞車組件50例如包含馬達及傳動元件等元件，馬達透過傳動元件連接於第二煞車手把22的連桿，使得馬達可透過傳動元件及第二煞車手把22的連桿帶動第二煞車手把22的活塞於液壓缸體內移動而產生油壓力，進而致動第二煞車卡鉗21。

電池60電性連接於第一開關30及第二開關40，並透過第一開關30及第二開關40電性連接於第一電子煞車組件50，而提供第一開關30、第二開關40及第一電子煞車組件50電力。電池60可設置於自行車的合適之處，如第一煞車手把12或第二煞車手把22等。

接著，以下將說明與圖1所示之煞車系統1搭配的控制方法。請一併參閱圖1及2，圖2為本發明之第二實施例所揭露之煞車系統的控制方法的流程圖。

控制方法包含第一電子煞車組件50依據第一開關30及第二開關40的觸發與否，來控制施加於第二煞車卡鉗21的油壓力。以下將進一步詳細說明控制方法。

首先，如步驟S01，判斷第一開關30及第二開關40是否被觸發。在圖2中，第一開關30被觸發標示為SW1=1，第一開關30未被觸發標示為SW1=0，第二開關40被觸發標示為SW2=1，第二開關40未被觸發標示為SW2=0。

在步驟S01中，若第一開關30被觸發且第二開關40未被觸發，則進入步驟S02，第一電子煞車組件50施加油壓力於第二煞車卡鉗21。詳細來說，在第一煞車手把12被操作，且第二煞車手把22未被操作的情況下，第一開關30會被第一煞車手把12觸發，而第二開關40未被第二煞車手把22觸發，使得第一電子煞車組件50施加油壓力於第二煞車卡鉗21。如此一來，當第一煞車手把12被操作時，不僅會致動第一煞車卡鉗11對於前輪進行煞車之外，還會讓第一電子煞車組件50致動第二煞車卡鉗21對於後輪進行煞車，故可避免在煞車的過程中前輪及後輪之間的輪速差異過大，而能提升安全性。

在步驟S01中，若第一開關30未被觸發且第二開關40被觸發，則進入步驟S03，第一電子煞車組件50不施加油壓力於第二煞車卡鉗21。詳細來說，在第一煞車手把12未被操作，而第二煞車手把22被操作的情況下，第二煞車手把22會致動第二煞車卡鉗21，來對於後輪進行煞車並觸發第二開關40，而第一開關30處於未被觸發的狀態。在這樣的狀況下，第二開關40的觸發會使第一電子煞車組件50失能，而並不會致動第一電子煞車組件50。

在步驟S01中，若第一開關30及第二開關40皆被觸發，則亦進入步驟S03，第一電子煞車組件50不施加油壓力於第二煞車卡鉗21。也就是說，在第一煞車手把12及第二煞車手把22皆被操作的情況下，第一開關30及第二開關40分別被第一煞車手把12及第二煞車手把22觸發，此時第一電子煞車組件50不施加油壓力於第二煞車卡鉗21。

進一步舉例說明，在第一煞車手把12被操作而第二煞車手把22未被操作的狀況下(步驟S02)，第一開關30被觸發而令第一電子煞車組件50施加油壓力於第二煞車卡鉗21。之後，若第二煞車手把22進一步被操作，而讓使第一電子煞車組件50失能的第二開關40處於被觸發的狀態，則第二開關40的觸發會使得第一電子煞車組件50不施加油壓力於第二煞車卡鉗21。

另一種情況是，在第一煞車手把12未被操作而第二煞車手把22被操作的狀況下，第二開關40被觸發，而已使第一電子煞車組件50失能。之後，若進一步操作第一煞車手把12來觸發第一開關30，則因第二開關40已使第一電子煞車組件50失能，故被觸發的第一開關30不會使第一電子煞車組件50施加油壓力於第二煞車卡鉗21。

又一種情況是，在第一煞車手把12及第二煞車手把22同時被操作的情況下，因為用來使第一電子煞車組件50失能的第二開關40處於被觸發的狀態，故被觸發的第一開關30不會使第一電子煞車組件50施加油壓力於第二煞車卡鉗21。

如此一來，在本實施例中，在第二開關40被第二煞車手把22觸發的情況下，無論被第一煞車手把12觸發的第一開關30是較第二開關40早或晚觸發，或同時觸發，皆不會使第一電子煞車組件50施加油壓力於第二煞車卡鉗21，故可避免第二煞車手把22及第一電子煞車組件50同時施加油壓力至第二煞車卡鉗21，以確保第二煞車卡鉗21僅受到第二煞車手把22所施加的油壓力致動，而使得第二煞車卡鉗21的煞車力不會過大，進而確保騎乘安全性。

在本實施例中，步驟S01中第一開關30及第二開關40皆未被觸發代表的是第一煞車手把12及第二煞車手把22皆未被操作，即自行車並非處於煞車狀態，故不多作說明。

上述之第一煞車卡鉗11為前煞車卡鉗、第一煞車手把12為左煞車手把、第二煞車卡鉗21為後煞車卡鉗及第二煞車手把22為右煞車手把僅是舉例說明，並不以此為限。舉例來說，請參閱圖3，圖3為根據本發明之第三實施例所揭露之煞車系統的方塊示意圖。

本實施例的煞車系統1a類似於上述參閱圖1所提供的煞車系統1，其亦包含第一油壓煞車組件10a、第二油壓煞車組件20a、第一開關30a、第二開關40a、第一電子煞車組件50a及電池60a，二者之間的差異主要在於本實施例的第一煞車卡鉗11a為後煞車卡鉗、第一煞車手把12a為右煞車手把、第二煞車卡鉗21a為前煞車卡鉗及第二煞車手把22a為左煞車手把，故本實施例的煞車系統1a的這些元件的細部結構及連接關係可參閱上述參閱圖1所給出的煞車系統1，故不再贅述。

在將本實施例的煞車系統1a運用於圖2所示的控制方法的狀況下，當第一開關30a被觸發且第二開關40a未被觸發時，第一電子煞車組件50a施加油壓力於第二煞車卡鉗21a(前煞車卡鉗)。另一方面，當第一開關30a及第二開關40a皆被觸發，或第一開關30a未被觸發且第二開關40a被觸發，第一電子煞車組件50a不施加油壓力於第二煞車卡鉗21a(前煞車卡鉗)。

接著，請參閱圖4，圖4為根據本發明之第四實施例所揭露之煞車系統的方塊示意圖。

本實施例的煞車系統1b亦包含有第一油壓煞車組件10b、第二油壓煞車組件20b、第一開關30b、第二開關40b、第一電子煞車組件50b及電池60b，且相較於上述參閱圖1給出的煞車系統1更包含一第二電子煞車組件70b。

本實施例的煞車系統1b的第一油壓煞車組件10b、第二油壓煞車組件20b、第一開關30b、第二開關40b、第一電子煞車組件50b及電池60b相同於上述參閱圖1所給出的煞車系統1的第一油壓煞車組件10、第二油壓煞車組件20、第一開關30、第二開關40、第一電子煞車組件50及電池60，故可參閱圖1所給出的煞車系統1的詳細說明，而不再贅述。以下主要針對第二電子煞車組件70b的細部結構及其與其他元件之間的連接關係進行說明。

在本實施例中，第二電子煞車組件70b電性連接第一開關30b及第二開關40b，且連接第一油壓煞車組件10b。舉例來說，第二電子煞車組件70b可設置於第一煞車手把12b與第一煞車卡鉗11b之間之油路的適當之處，第二電子煞車組件70b例如包含馬達及活塞等元件(未繪示)，馬達可帶動活塞而於油路中產生油壓力而致動第一煞車卡鉗11b。在另一實施例中，第二電子煞車組件70b較佳地設置於第一煞車手把12b的液壓缸體上，且第二電子煞車組件70b例如包含馬達及傳動元件等元件，馬達透過傳動元件連接於第一煞車手把12b的連桿，使得馬達可透過傳動元件及第一煞車手把12b的連桿帶動第一煞車手把12b的活塞於液壓缸體內移動而產生油壓力，進而致動第一煞車卡鉗11b。

接著，以下將說明與圖4所示之煞車系統1b搭配的控制方法。請一併參閱圖4及5，圖5為本發明之第五實施例所揭露之煞車系統的控制方法的流程圖。

控制方法包含第一電子煞車組件50b依據第一開關30b及第二開關40b的觸發與否，來控制施加於第二煞車卡鉗21b的油壓力，及第二電子煞車組件70b依據第一開關30b及第二開關40b的觸發與否，來控制施加於第一煞車卡鉗11b的油壓力。以下將進一步詳細說明控制方法。

首先，如步驟S11，判斷第一開關30b及第二開關40b是否被觸發。在圖5中，第一開關30b被觸發標示為SW1=1，第一開關30b未被觸發標示為SW1=0，第二開關40b被觸發標示為SW2=1，第二開關40b未被觸發標示為SW2=0。

在步驟S11中，若第一開關30b被觸發且第二開關40b未被觸發，則進入步驟S12，第一電子煞車組件50b施加油壓力於第二煞車卡鉗21b，而第二電子煞車組件70b不施加油壓力於第一煞車卡鉗11b。詳細來說，在第一煞車手把12b被操作，且第二煞車手把22b未被操作的情況下，第一開關30b會被第一煞車手把12b觸發，而第二開關40b未被第二煞車手把22b觸發，使得第一電子煞車組件50b施加油壓力於第二煞車卡鉗21b，而第二電子煞車組件70b不施加油壓力於第一煞車卡鉗11b。如此一來，當第一煞車手把12b被操作時，不僅會致動第一煞車卡鉗11b對於前輪進行煞車之外，還會讓第一電子煞車組件50b致動第二煞車卡鉗21b對於後輪進行煞車，故可避免在煞車的過程中前輪及後輪之間的輪速差異過大，而能提升安全性。

在步驟S11中，若第二開關40b被觸發且第一開關30b未被觸發，則進入步驟S13，第二電子煞車組件70b施加油壓力於第一煞車卡鉗11b，而第一電子煞車組件50b不施加油壓力於第二煞車卡鉗21b。詳細來說，在第二煞車手把22b被操作，且第一煞車手把12b未被操作的情況下，第二開關40b會被第二煞車手把22b觸發，而第一開關30b未被第一煞車手把12b觸發，使得第二電子煞車組件70b施加油壓力於第一煞車卡鉗11b，而第一電子煞車組件50b不施加油壓力於第二煞車卡鉗21b。如此一來，當第二煞車手把22b被操作時，不僅會致動第二煞車卡鉗21b對於後輪進行煞車之外，還會讓第二電子煞車組件70b致動第一煞車卡鉗11b對於前輪進行煞車，故可避免在煞車的過程中前輪及後輪之間的輪速差異過大，而能提升安全性。

在步驟S11中，若第一開關30b及第二開關40b皆被觸發，則進入步驟S14，第一電子煞車組件50b不施加油壓力於第二煞車卡鉗21b，第二電子煞車組件70b不施加油壓力於第一煞車卡鉗11b。也就是說，在第一煞車手把12b及第二煞車手把22b皆被操作的情況下，第一開關30b及第二開關40b分別被第一煞車手把12b及第二煞車手把22b觸發，此時第一電子煞車組件50b不施加油壓力於第二煞車卡鉗21b，第二電子煞車組件70b不施加油壓力於第一煞車卡鉗11b。

詳細來說，第一開關30b作為第二電子煞車組件70b的失效開關，而第二開關40b作為第一電子煞車組件50b的失效開關。第一開關30b被觸發後使第二電子煞車組件70b失效的控制權會凌駕於第二開關40b被觸發後使第二電子煞車組件70b致動的控制權之上。同理，第二開關40b被觸發後使第一電子煞車組件50b失效的控制權會凌駕於第一開關50b被觸發後使第一電子煞車組件50b致動的控制權之上。因此，無論是第一開關30b較第二開關40b先觸發、第一開關30b較第二開關40b晚觸發或第一開關30b及第二開關40b同時觸發，被觸發的第一開關30b及被觸發的第二開關40b可分別使第二電子煞車組件70b及第一電子煞車組件50b失效，故可避免第二煞車手把22b及第一電子煞車組件50b同時施加油壓力至第二煞車卡鉗21b，及避免第一煞車手把12b及第二電子煞車組件70b同時施加油壓力至第一煞車卡鉗11b，以確保第一煞車卡鉗11b僅受到第一煞車手把12b所施加的油壓力致動，及第二煞車卡鉗21b僅受到第二煞車手把22b所施加的油壓力致動，而使得第一煞車卡鉗11b及第二煞車卡鉗21b的煞車力不會過大，進而確保騎乘安全性。

在本實施例中，步驟S11中第一開關30b及第二開關40b皆未被觸發代表的是第一煞車手把12b及第二煞車手把22b皆未被操作，即自行車並非處於煞車狀態，故不多作說明。

接著，請參閱圖6，圖6為根據本發明之第六實施例所揭露之煞車系統的方塊示意圖。

在本實施例中，煞車系統1c包含一第一油壓煞車組件10c、一第二油壓煞車組件20c、一第一開關30c、一第二開關40c及一第一電子煞車組件50c。此外，煞車系統1c還包含一第一控制板60c、一第二控制板70c、一第一輪速感測器80c、一第二輪速感測器90c、一第一電池100c及一第二電池110c。

第一油壓煞車組件10c包含相連接的一第一煞車卡鉗11c及一第一煞車手把12c。第一煞車卡鉗11c例如為自行車的前煞車卡鉗並對應於自行車的前輪，第一煞車手把12c例如為自行車的左煞車手把。第一煞車手把12c例如透過油管(未繪示)連接於第一煞車卡鉗11c。第一煞車手把12c例如包含有液壓缸體、煞車拉桿、活塞及連桿等元件(未繪示)。煞車拉桿樞設於液壓缸體，活塞可移動地位於油壓缸體內，活塞透過連桿連接於煞車拉桿。操作煞車拉桿可透過連桿帶動活塞液壓缸體內移動，而產生一油壓力，此油壓力經由油管傳遞至第一煞車卡鉗11c，而致動第一煞車卡鉗11c對於前輪進行煞車。

第二油壓煞車組件20c包含相連接的一第二煞車卡鉗21c及一第二煞車手把22c。第二煞車卡鉗21c例如為自行車的後煞車卡鉗並對應於自行車的後輪，第二煞車手把22c例如為自行車的右煞車手把。第二煞車手把22c例如透過油管(未繪示)連接於第二煞車卡鉗21c。第二煞車手把22c例如包含有液壓缸體、煞車拉桿、活塞及連桿等元件(未繪示)。煞車拉桿樞設於液壓缸體，活塞可移動地位於油壓缸體內，活塞透過連桿連接於煞車拉桿。操作煞車拉桿可透過連桿帶動活塞液壓缸體內移動，而產生一油壓力，此油壓力經由油管傳遞至第二煞車卡鉗21c，而致動第二煞車卡鉗21c對於後輪進行煞車。

第一開關30c用以受到被操作的第一煞車手把12c所觸發。在一實施例中，第一開關30c例如設置於第一煞車手把12c的液壓缸體上，在煞車拉桿被操作之後，煞車拉桿會直接觸發第一開關30c。在另一實施例中，第一開關30c可設置於第一煞車手把12c與第一煞車卡鉗11c之間之油路中的適合之處，在煞車拉桿被操作之後，煞車拉桿會透過所產生的油壓力觸發第一開關30c。

第二開關40c用以受到被操作的第二煞車手把22c所觸發。在一實施例中，第二開關40c例如設置於第二煞車手把22c的液壓缸體上，在煞車拉桿被操作之後，煞車拉桿會直接觸發第二開關40c。在另一實施例中，第二開關40c可設置於第二煞車手把22c與第二煞車卡鉗21c之間之油路中的適合之處，在煞車拉桿被操作之後，煞車拉桿會透過所產生的油壓力觸發第二開關40c。

第一電子煞車組件50c連接於第二油壓煞車組件20c。舉例來說，第一電子煞車組件50c可設置於第二煞車手把22c與第二煞車卡鉗21c之間之油路的適當之處，第一電子煞車組件50c例如包含馬達及活塞等元件(未繪示)，馬達可帶動活塞而於油路中產生油壓力而致動第二煞車卡鉗21c。在另一實施例中，第一電子煞車組件50c較佳地設置於第二煞車手把22c的液壓缸體上，且第一電子煞車組件50c例如包含馬達及傳動元件等元件，馬達透過傳動元件連接於第二煞車手把22c的連桿，使得馬達可透過傳動元件及第二煞車手把22c的連桿帶動第二煞車手把22c的活塞於液壓缸體內移動而產生油壓力，進而致動第二煞車卡鉗21c。

第一控制板60c例如設置於第一煞車手把12c。第一開關30c、第一輪速感測器80c及第一電池100c皆電性連接於第一控制板60c。第一輪速感測器80c例如用以感測自行車的一前輪的輪速，而第一電池100c用以提供第一開關30c、第一控制板60c及第一輪速感測器80c所需的電力。

第二控制板70c例如設置於第二煞車手把22c，第二開關40c、第一電子煞車組件50c、第二輪速感測器90c及第二電池110c皆電性連接於第二控制板70c。第二輪速感測器90c例如用以感測自行車的一後輪的輪速，而第二電池110c用以提供第二開關40c、第一電子煞車組件50c、第二控制板70c及第二輪速感測器90c所需的電力。

第一控制板60c及第二控制板70c例如皆具有無線收發單元(未繪示)，二者之間可透過無線的方式電性連接，即訊號可於二者之間傳遞，但並不以此為限。在其他實施例中，第一控制板與第二控制板可例用實體電線彼此電性且訊號連接。

接著，以下將說明與圖6所示之煞車系統搭配的煞車系統的控制方法。請一併參閱圖6及7，圖7為本發明之第七實施例所揭露之煞車系統的控制方法的流程圖。

控制方法包含第一電子煞車組件50c依據第一開關30c及第二開關40c的觸發與否，來控制施加於第二煞車卡鉗21c的油壓力。以下將進一步詳細說明控制方法。

首先，如步驟S21，判斷第一開關30c及第二開關40c是否被觸發。在圖7中，第一開關30c被觸發標示為SW1=1，第一開關30c未被觸發標示為SW1=0，第二開關40c被觸發標示為SW2=1，第二開關40c未被觸發標示為SW2=0。

在步驟S21中，若第一開關30c被觸發，且第二開關40c未被觸發，則進入步驟S22，第一電子煞車組件50c施加油壓力於第二煞車卡鉗21c。詳細來說，在第一煞車手把12c被操作，且第二煞車手把22c未被操作的情況下，第一開關30c會被第一煞車手把12c觸發，而第二開關40c未被第二煞車手把22c觸發，使得第一控制板60c透過第二控制板70c令第一電子煞車組件50c施加油壓力於第二煞車卡鉗21c。如此一來，當第一煞車手把12c被操作時，不僅會致動第一煞車卡鉗11c對於前輪進行煞車之外，還會讓第一電子煞車組件50c致動第二煞車卡鉗21c對於後輪進行煞車，故可避免在煞車的過程中前輪及後輪之間的輪速差異過大，而能提升安全性。

在步驟S21中，若第一開關30c及第二開關40c皆被觸發，則第一電子煞車組件50c依據前輪的輪速及後輪的輪速，來控制施加於第二煞車卡鉗21c的油壓力。也就是說，在第一煞車手把12c及第二煞車手把22c皆被操作的情況下，第一開關30c及第二開關40c分別被第一煞車手把12c及第二煞車手把22c觸發。此時，第一電子煞車組件50c在第一開關30c被觸發的情況下施加油壓力於第二煞車卡鉗21c，且第一控制板60c及第二控制板70c會分別接收第一輪速感測器80c所感測之前輪的輪速及第二輪速感測器90c所感測之後輪的輪速，第一控制板60c會將前輪的輪速資訊傳送給第二控制板70c，而第二控制板70c依據所蒐集之前輪的輪速及後輪的輪速，使第一電子煞車組件50c控制施加於第二煞車卡鉗21c的油壓力。

詳細來說，在步驟S21中，若第一開關30c及第二開關40c皆被觸發，則進入步驟S23，判斷後輪的輪速與前輪的輪速之間的差異。其中在圖7中，後輪的輪速表示為Vr，前輪的輪速表示為Vf。

在步驟S23中，若後輪的輪速等於前輪的輪速，則進入步驟S24，第一電子煞車組件50c維持施加於第二煞車卡鉗21c的油壓力。在步驟S23中，若後輪的輪速大於前輪的輪速，則進入步驟S25，則第一電子煞車組件50c增加施加於第二煞車卡鉗21c的油壓力。在步驟S23中，若後輪的輪速小於前輪的輪速，則進入步驟S26，第一電子煞車組件50c減少施加於第二煞車卡鉗21c的油壓力。

舉例來說，在步驟S23中判斷到後輪的輪速等於前輪的輪速時，代表後輪的輪速及前輪的輪速之間未有速差，故可得知目前第一電子煞車組件50c施加於第二煞車卡鉗21c的油壓力是適當的，而不會對於騎乘安全性有不利地影響，因此第二控制板70c令第一電子煞車組件50c維持施加於第二煞車卡鉗21c的油壓力。

在步驟S23中判斷到後輪的輪速大於前輪的輪速時，代表目前施加於第二煞車卡鉗21c的油壓力不足，才會造成此狀況，而對於騎乘安全性有不利地影響，故第二控制板70c令第一電子煞車組件50c增加施加於第二煞車卡鉗21c的油壓力，可消除後輪的輪速及前輪的輪速之間的速差，來維持騎乘安全性。

在步驟S23中判斷到後輪的輪速小於前輪的輪速時，代表目前施加於第二煞車卡鉗21c的油壓力過大，才會造成此狀況，而對於騎乘安全性有不利地影響，故第二控制板70c令第一電子煞車組件50c減少施加於第二煞車卡鉗21c的油壓力，可消除後輪的輪速及前輪的輪速之間的速差，來維持騎乘安全性。

在步驟S21中，若第一開關30c未被觸發且第二開關40c被觸發，則進入步驟S27，第一電子煞車組件50c不施加油壓力於第二煞車卡鉗21c。詳細來說，在第一煞車手把12c未被操作，而第二煞車手把22c被操作的情況下，第二煞車手把22c會致動第二煞車卡鉗21c，來對於後輪進行煞車並觸發第二開關40c，而第一開關30c處於未被觸發的狀態。

在本實施例中，步驟S21中第一開關30c及第二開關40c皆未被觸發代表的是第一煞車手把12d及第二煞車手把22d皆未被操作，即自行車並非處於煞車狀態，故不多作說明。

上述之第一煞車卡鉗11c為前煞車卡鉗、第一煞車手把12c為左煞車手把、第二煞車卡鉗21c為後煞車卡鉗、第二煞車手把22c為右煞車手把、第一輪速感測器80c感測前輪的輪速及第二輪速感測器90c感測後輪的輪速僅是舉例說明，並不以此為限。舉例來說，請參閱圖8，圖8為根據本發明之第八實施例所揭露之煞車系統的方塊示意圖。

本實施例的煞車系統1d類似於上述參閱圖6所提供的煞車系統1c，其亦包含第一油壓煞車組件10d、第二油壓煞車組件20d、第一開關30d、第二開關40d、第一電子煞車組件50d、第一控制板60d、第二控制板70d、第一輪速感測器80d、第二輪速感測器90d、第一電池100d及第二電池110d，二者之間的差異主要在於本實施例的第一煞車卡鉗11d為後煞車卡鉗、第一煞車手把12d為右煞車手把、第二煞車卡鉗21d為前煞車卡鉗、第二煞車手把22d為左煞車手把、第一輪速感測器80d感測後輪的輪速及第二輪速感測器90c感測前輪的輪速，故本實施例的煞車系統1d的這些元件的細部結構及連接關係可參閱上述參閱圖6所給出的煞車系統1c，故不再贅述。

接著，以下將說明與圖8所示之煞車系統1d搭配的煞車系統1d的控制方法。請一併參閱圖8及9，圖9為本發明之第九實施例所揭露之煞車系統的控制方法的流程圖。

控制方法包含第一電子煞車組件50d依據第一開關30d及第二開關40d的觸發與否，來控制施加於第二煞車卡鉗21d的油壓力。以下將進一步詳細說明控制方法。

首先，如步驟S31，判斷第一開關30d及第二開關40d是否被觸發。在圖9中，第一開關30d被觸發標示為SW1=1，第一開關30d未被觸發標示為SW1=0，第二開關40d被觸發標示為SW2=1，第二開關40d未被觸發標示為SW2=0。

在步驟S31中，若第一開關30d被觸發，且第二開關40d未被觸發，則進入步驟S32，第一電子煞車組件50d施加油壓力於第二煞車卡鉗21d。詳細來說，在第一煞車手把12d被操作，且第二煞車手把22d未被操作的情況下，第一開關30d會被第一煞車手把12d觸發，而第二開關40d未被第二煞車手把22d觸發，使得第一控制板60d透過第二控制板70d令第一電子煞車組件50d施加油壓力於第二煞車卡鉗21d。如此一來，當第一煞車手把12d被操作時，不僅會致動第一煞車卡鉗11d對於後輪進行煞車之外，還會讓第一電子煞車組件50b致動第二煞車卡鉗21d對於前輪進行煞車，故可避免在煞車的過程中前輪及後輪之間的輪速差異過大，而能提升安全性。

在步驟S31中，若第一開關30d及第二開關40d皆被觸發，則第一電子煞車組件50d依據前輪的輪速及後輪的輪速，來控制施加於第二煞車卡鉗21d的油壓力。也就是說，在第一煞車手把12d及第二煞車手把22d皆被操作的情況下，第一開關30d及第二開關40d分別被第一煞車手把12d及第二煞車手把22d觸發。此時，第一電子煞車組件50d在第一開關30d被觸發的情況下施加油壓力於第二煞車卡鉗21d，且第一控制板60d及第二控制板70d會分別接收第一輪速感測器80d所感測之後輪的輪速及第二輪速感測器90d所感測之前輪的輪速，第一控制板60d會將後輪的輪速資訊傳送給第二控制板70d，而第二控制板70d依據所蒐集之前輪的輪速及後輪的輪速，使第一電子煞車組件50d控制施加於第二煞車卡鉗21d的油壓力。

詳細來說，在步驟S31中，若第一開關30d及第二開關40d皆被觸發，則進入步驟S33，判斷後輪的輪速與前輪的輪速之間的差異。其中在圖9中，後輪的輪速表示為Vr，前輪的輪速表示為Vf。

在步驟S33中，若後輪的輪速等於前輪的輪速，則進入步驟S34，第一電子煞車組件50d維持施加於第二煞車卡鉗21d的油壓力。在步驟S33中，若後輪的輪速大於前輪的輪速，則進入步驟S35，則第一電子煞車組件50d減少施加於第二煞車卡鉗21d的油壓力。在步驟S35中，若後輪的輪速小於前輪的輪速，則進入步驟S36，第一電子煞車組件50d增加施加於第二煞車卡鉗21d的油壓力。

舉例來說，在步驟S33中判斷到後輪的輪速等於前輪的輪速時，代表後輪的輪速及前輪的輪速之間未有速差，故可得知目前第一電子煞車組件50d施加於第二煞車卡鉗21d的油壓力是適當的，而不會對於騎乘安全性有不利地影響，因此第二控制板70d令第一電子煞車組件50d維持施加於第二煞車卡鉗21d的油壓力。

在步驟S33中判斷到後輪的輪速大於前輪的輪速時，代表目前施加於第二煞車卡鉗21d的油壓力過大，才會此狀況，而對於騎乘安全性有不利地影響，故第二控制板70d令第一電子煞車組件50d減少施加於第二煞車卡鉗21d的油壓力，可消除後輪的輪速及前輪的輪速之間的速差，來維持騎乘安全性。

在步驟S33中判斷到後輪的輪速小於前輪的輪速時，代表目前施加於第二煞車卡鉗21d的油壓力不足，才會造成此狀況，而對於騎乘安全性有不利地影響，故第二控制板70d令第一電子煞車組件50d增加施加於第二煞車卡鉗21d的油壓力，可消除後輪的輪速及前輪的輪速之間的速差，來維持騎乘安全性。

在步驟S31中，若第一開關30d未被觸發且第二開關40d被觸發，則進入步驟S37，第一電子煞車組件50d不施加油壓力於第二煞車卡鉗21d。詳細來說，在第一煞車手把12d未被操作，而第二煞車手把22d被操作的情況下，第二煞車手把22d會致動第二煞車卡鉗21d，來對於前輪進行煞車並觸發第二開關40d，而第一開關30d處於未被觸發的狀態。

在本實施例中，步驟S31中第一開關30d及第二開關40d皆未被觸發代表的是第一煞車手把12d及第二煞車手把22d皆未被操作，即自行車並非處於煞車狀態，故不多作說明。

接著，請參閱圖10，圖10為根據本發明之第十實施例所揭露之煞車系統的方塊示意圖。

在本實施例中，煞車系統1e除了包含一第一油壓煞車組件10e、一第二油壓煞車組件20e、一第一開關30e、一第二開關40e及、一第一電子煞車組件50e、第一控制板60e、一第二控制板70e、一第一輪速感測器80e、一第二輪速感測器90e、一第一電池100e及一第二電池110e，還更包含一第二電子煞車組件120e。

本實施例的煞車系統1e類似於上述參閱圖6給出的煞車系統1c，二者之間的差異主要在於本實施例的煞車系統1e更包含第二電子煞車組件120e，故以下主要針對第二電子煞車組件120e的細部結構及其與其他元件之間的連接關係，至於本實施例的煞車系統1e的其他元件之詳細描述則請參閱上述參閱圖6所給出的煞車系統1c，故不再贅述。

在本實施例中，第二電子煞車組件120e連接第一油壓煞車組件10e。舉例來說，第二電子煞車組件120e可設置於第一煞車手把12e與第一煞車卡鉗11e之間之油路的適當之處，第二電子煞車組件120e例如包含馬達及活塞等元件，馬達可帶動活塞而於油路中產生油壓力而致動第一煞車卡鉗11e。在另一實施例中，第二電子煞車組件120e較佳地設置於第一煞車手把12e的液壓缸體上，且第二電子煞車組件120e例如包含馬達及傳動元件等元件，馬達透過傳動元件連接於第一煞車手把12e的連桿，使得馬達可透過傳動元件及第一煞車手把12e的連桿帶動第一煞車手把12e的活塞於液壓缸體內移動而產生油壓力，進而致動第一煞車卡鉗11e。此外，第二電子煞車組件120e電性連接於第一控制板60e，而透過第一控制板60e電性連接第一開關30e，並透過第一控制板60e及第二控制板70e電性連接第二開關40e。

接著，以下將說明與圖10所示之煞車系統1e搭配的控制方法。請一併參閱圖10及11，圖11為本發明之第十一實施例所揭露之煞車系統的控制方法的流程圖。

控制方法包含第一電子煞車組件50e依據第一開關30e及第二開關40e的觸發與否，來控制施加於第二煞車卡鉗21e的油壓力，及第二電子煞車組件120e依據第一開關30e及第二開關40e的觸發與否，來控制施加於第一煞車卡鉗11e的油壓力。以下將進一步詳細說明控制方法。

首先，如步驟S41，判斷第一開關30e及第二開關40e是否被觸發。在圖11中，第一開關30e被觸發標示為SW1=1，第一開關30e未被觸發標示為SW1=0，第二開關40e被觸發標示為SW2=1，第二開關40e未被觸發標示為SW2=0。

在步驟S41中，若第一開關30e被觸發，且第二開關40e未被觸發，則進入步驟S42，第一電子煞車組件50e施加油壓力於第二煞車卡鉗21e，而第二電子煞車組件120e不施加油壓力於第一煞車卡鉗11e。詳細來說，在第一煞車手把12e被操作，且第二煞車手把22e未被操作的情況下，第一開關30e會被第一煞車手把12e觸發，而第二開關40e未被第二煞車手把22e觸發，使得第一控制板60e透過第二控制板70e令第一電子煞車組件50e施加油壓力於第二煞車卡鉗21e，而第二電子煞車組件120e不施加油壓力於第一煞車卡鉗11e。如此一來，當第一煞車手把12e被操作時，不僅會致動第一煞車卡鉗11e對於前輪進行煞車之外，還會讓第一電子煞車組件50e致動第二煞車卡鉗21e對於後輪進行煞車，故可避免在煞車的過程中前輪及後輪之間的輪速差異過大，而能提升安全性。

在步驟S41中，若第二開關40e被觸發且第一開關30e未被觸發，則進入步驟S43，第二電子煞車組件120e施加油壓力於第一煞車卡鉗11e，而第一電子煞車組件50e不施加油壓力於第二煞車卡鉗21e。詳細來說，在第二煞車手把22e被操作，且第一煞車手把12e未被操作的情況下，第二開關40e會被第二煞車手把22e觸發，而第一開關30e未被第一煞車手把12e觸發，使得第二控制板70e透過第一控制板60e令第二電子煞車組件120e施加油壓力於第一煞車卡鉗11e，而第一電子煞車組件50e不施加油壓力於第二煞車卡鉗21e。如此一來，當第二煞車手把22e被操作時，不僅會致動第二煞車卡鉗21e對於後輪進行煞車之外，還會讓第二電子煞車組件120e致動第一煞車卡鉗11e對於前輪進行煞車，故可避免在煞車的過程中前輪及後輪之間的輪速差異過大，而能提升安全性。

在步驟S41中，若第一開關30e及第二開關40e皆被觸發，則進入步驟S44，第一電子煞車組件50e依據前輪的輪速及後輪的輪速，來控制施加於第二煞車卡鉗21e的油壓力，第二電子煞車組件120e依據前輪的輪速及後輪的輪速，來控制施加於第一煞車卡鉗11e的油壓力。

詳細來說，在第一開關30e及第二開關40e皆被觸發的狀況下，第一控制板60e及第二控制板70e分別會接收第一輪速感測器80e所感測之前輪的輪速及第二輪速感測器90d所感測之後輪的輪速，並進行共享。在步驟S44中，當後輪的輪速等於前輪的輪速時，第一電子煞車組件50e維持施加於第二煞車卡鉗21e的油壓力，及第二電子煞車組件120e維持施加於第一煞車卡鉗11e的油壓力。舉例來說，在步驟S44中第二控制板70e及第一控制板60e判斷到後輪的輪速等於前輪的輪速的狀況下，代表後輪的輪速及前輪的輪速之間未有速差，故可得知目前第一電子煞車組件50e施加於第二煞車卡鉗21e的油壓力及第二電子煞車組件120e施加於第一煞車卡鉗11e的油壓力是適當的，而不會對於騎乘安全性有不利地影響，因此第二控制板70e令第一電子煞車組件50e維持施加於第二煞車卡鉗21e的油壓力，及第一控制板60e令第二電子煞車組件120e維持施加於第一煞車卡鉗11e的油壓力。

在步驟S44中，當後輪的輪速大於前輪的輪速時，對於騎乘安全性有不利地影響，故第二控制板70e令第一電子煞車組件50e增加施加於第二煞車卡鉗21e的油壓力，而第一控制板60e令第二電子煞車組件120e減少施加於第一煞車卡鉗11e的油壓力，以消除後輪的輪速及前輪的輪速之間的速差，來維持騎乘安全性，但並不以此為限。在其他實施例中，當後輪的輪速大於前輪的輪速時，可僅藉由令第一電子煞車組件50e增加施加於第二煞車卡鉗21e的油壓力，或僅藉由令第二電子煞車組件120e減少施加於第一煞車卡鉗11e的油壓力，以來消除後輪的輪速及前輪的輪速之間的速差。

在步驟S44中，當後輪的輪速小於前輪的輪速時，對於騎乘安全性有不利地影響，故第二控制板70e令第一電子煞車組件50e減少施加於第二煞車卡鉗21e的油壓力，第一控制板60e令第二電子煞車組件120e增加施加於第一煞車卡鉗11e的油壓力，以消除後輪的輪速及前輪的輪速之間的速差，來維持騎乘安全性，但並不以此為限。在其他實施例中，當後輪的輪速小於前輪的輪速時，可僅藉由令第一電子煞車組件50e減少施加於第二煞車卡鉗21e的油壓力，或僅藉由令第二電子煞車組件120e增加施加於第一煞車卡鉗11e的油壓力，來消除後輪的輪速及前輪的輪速之間的速差。

接著，請參閱圖12，圖12為根據本發明之第十二實施例所揭露之煞車系統的方塊示意圖。

在本實施例中，煞車系統1f包含一第一油壓煞車組件10f、一第二油壓煞車組件20f、一第一開關30f及一第一電子煞車組件40f、一第一控制板50f、一第二控制板60f、一第一輪速感測器70f、一第二輪速感測器80f、一第一電池90f及一第二電池100f。

第一油壓煞車組件10f包含相連接的一第一煞車卡鉗11f及一第一煞車手把12f。第一煞車卡鉗11f例如為自行車的前煞車卡鉗並對應於自行車的前輪，第一煞車手把12f例如為自行車的左煞車手把。第一煞車手把12f例如透過油管(未繪示)連接於第一煞車卡鉗11f。第一煞車手把12f例如包含有液壓缸體、煞車拉桿、活塞及連桿等元件(未繪示)。煞車拉桿樞設於液壓缸體，活塞可移動地位於油壓缸體內，活塞透過連桿連接於煞車拉桿。操作煞車拉桿可透過連桿帶動活塞液壓缸體內移動，而產生一油壓力，此油壓力經由油管傳遞至第一煞車卡鉗11f，而致動第一煞車卡鉗11f對於前輪進行煞車。

第二油壓煞車組件20f包含相連接的一第二煞車卡鉗21f及一第二煞車手把22f。第二煞車卡鉗21f例如為自行車的後煞車卡鉗並對應於自行車的後輪，第二煞車手把22f例如為自行車的右煞車手把。第二煞車手把22f例如透過油管(未繪示)連接於第二煞車卡鉗21f。第二煞車手把22f例如包含有液壓缸體、煞車拉桿、活塞及連桿等元件(未繪示)。煞車拉桿樞設於液壓缸體，活塞可移動地位於油壓缸體內，活塞透過連桿連接於煞車拉桿。操作煞車拉桿可透過連桿帶動活塞液壓缸體內移動，而產生一油壓力，此油壓力經由油管傳遞至第二煞車卡鉗21f，而致動第二煞車卡鉗21f對於後輪進行煞車。

第一開關30f用以受到被操作的第一煞車手把12f所觸發。在一實施例中，第一開關30f例如設置於第一煞車手把12f的液壓缸體上，在煞車拉桿被操作之後，煞車拉桿會直接觸發第一開關30f。在另一實施例中，第一開關30f可設置於第一煞車手把12f與第一煞車卡鉗11f之間之油路中的適合之處，在煞車拉桿被操作之後，煞車拉桿會透過所產生的油壓力觸發第一開關30f。

第一電子煞車組件40f連接於第二油壓煞車組件20f。舉例來說，第一電子煞車組件40f可設置於第二煞車手把22f與第二煞車卡鉗21f之間之油路的適當之處，第一電子煞車組件40f例如包含馬達及活塞等元件(未繪示)，馬達可帶動活塞而於油路中產生油壓力而致動第二煞車卡鉗21f。在另一實施例中，第一電子煞車組件40f較佳地設置於第二煞車手把22f的液壓缸體上，且第一電子煞車組件40f例如包含馬達及傳動元件等元件，馬達透過傳動元件連接於第二煞車手把22f的連桿，使得馬達可透過傳動元件及第二煞車手把22f的連桿帶動第二煞車手把22f的活塞於液壓缸體內移動而產生油壓力，進而致動第二煞車卡鉗21f。

第一控制板50f例如設置於第一煞車手把12f。第一開關30f、第一輪速感測器70f及第一電池90f皆電性連接於第一控制板50f。第一輪速感測器70f例如用以感測自行車的一前輪的輪速，而第一電池90f用以提供第一開關30f、第一控制板50f及第一輪速感測器70f所需的電力。

第二控制板60f例如設置於第二煞車手把22f，第一電子煞車組件40f、第二輪速感測器80f及第二電池100f皆電性連接於第二控制板60f。第二輪速感測器80f例如用以感測自行車的一後輪的輪速，而第二電池100f用以提供第一電子煞車組件40f、第二控制板60f及第二輪速感測器80f所需的電力。

第一控制板50f及第二控制板60f例如皆具有無線收發單元(未繪示)，二者之間可透過無線的方式電性連接，即訊號可於二者之間傳遞，但並不以此為限。在其他實施例中，第一控制板與第二控制板可例用實體電線彼此電性且訊號連接。

接著，以下將說明與圖12所示之煞車系統搭配的煞車系統的控制方法。請一併參閱圖12及13，圖13為本發明之第十三實施例所揭露之煞車系統的控制方法的流程圖。

控制方法包含第一電子煞車組件40f於第一開關30f觸發後依據前輪的輪速及後輪的輪速，來控制施加於第二煞車卡鉗21f的油壓力。以下將進一步詳細說明控制方法。

首先，如步驟S51，判斷第一開關30f是否被觸發。若第一開關30f被觸發，則進入步驟S52，判斷後輪的輪速與前輪的輪速之間的差異。其中在圖13中，後輪的輪速表示為Vr，前輪的輪速表示為Vf。

在步驟S52中，若後輪的輪速與前輪的輪速之間的差值落於-y至x的範圍內(即，-y ≤ Vr-Vf ≤ x)，則進入步驟S53，第一電子煞車組件40f維持施加於第二煞車卡鉗21f的油壓力。在步驟S52中，若後輪的輪速與前輪的輪速之間的差值大於x(即，Vr-Vf ＞ x)，則進入步驟S54，則第一電子煞車組件40f增加施加於第二煞車卡鉗21f的油壓力。在步驟S52中，若後輪的輪速與前輪的輪速之間的差值小於-y(即，Vr-Vf ＜ -y)，則進入步驟S55，第一電子煞車組件40f減少施加於第二煞車卡鉗21f的油壓力。前述之x及y為正整數，x可等於或不等於y。

詳細來說，在第一煞車手把12f被操作的情況下，第一開關30f會被第一煞車手把12f觸發，使得第一控制板50f透過第二控制板60c令第一電子煞車組件40c施加油壓力於第二煞車卡鉗21f。接著，第一控制板50f及第二控制板60f會分別接收第一輪速感測器70f所感測之前輪的輪速及第二輪速感測器80f所感測之後輪的輪速，第一控制板50f會將前輪的輪速資訊傳送給第二控制板60f，而第二控制板60f依據所蒐集之前輪的輪速及後輪的輪速，使第一電子煞車組件40f控制施加於第二煞車卡鉗21f的油壓力。

在步驟S52中，當判斷到後輪的輪速與前輪的輪速之間的差值落於-y至x的範圍內(即，-y ≤ Vr-Vf ≤ x)時，代表後輪的輪速及前輪的輪速之間的速差在可接受的範圍內，故可得知目前第一電子煞車組件40f施加於第二煞車卡鉗21f的油壓力是適當的，而不會對於騎乘安全性有不利地影響，因此第二控制板60f令第一電子煞車組件40f維持施加於第二煞車卡鉗21f的油壓力。

在步驟S52中，當判斷到後輪的輪速與前輪的輪速之間的差值大於x(即，Vr-Vf ＞ x)時，代表目前施加於第二煞車卡鉗21f的油壓力不足，才會造成此狀況，而對於騎乘安全性有不利地影響，故第二控制板60f令第一電子煞車組件40f增加施加於第二煞車卡鉗21f的油壓力，可消除後輪的輪速及前輪的輪速之間的速差，來維持騎乘安全性。

在步驟S23中，當判斷到後輪的輪速與前輪的輪速之間的差值小於-y(即，Vr-Vf ＜ -y)時，代表目前施加於第二煞車卡鉗21f的油壓力過大，才會造成此狀況，而對於騎乘安全性有不利地影響，故第二控制板60f令第一電子煞車組件40f減少施加於第二煞車卡鉗21f的油壓力，可消除後輪的輪速及前輪的輪速之間的速差，來維持騎乘安全性。

在步驟S53、S54、S55之後，即回到步驟S51。

在步驟S51中，若第一開關30f未被觸發，則再回到步驟S51，再次判斷第一開關30f是否被觸發。

上述之第一煞車卡鉗11f為前煞車卡鉗、第一煞車手把12f為左煞車手把、第二煞車卡鉗21f為後煞車卡鉗、第二煞車手把22f為右煞車手把、第一輪速感測器70f感測前輪的輪速及第二輪速感測器80f感測後輪的輪速僅是舉例說明，並不以此為限。在其他實施例中，第一煞車卡鉗可為後煞車卡鉗、第一煞車手把可為右煞車手把、第二煞車卡鉗可為前煞車卡鉗、第二煞車手把可為左煞車手把、第一輪速感測器感測後輪的輪速及第二輪速感測器感測前輪的輪速。在這樣配置中，當第一開關被觸發且後輪的輪速與前輪的輪速差值大於設定值時，第一電子煞車組件減少施加於第二煞車卡鉗的油壓力。當第一開關被觸發且後輪的輪速與前輪的輪速差值小於設定值時，第一電子煞車組件增加施加於第二煞車卡鉗的油壓力。

根據上述實施例所揭露的煞車系統及其控制方法，藉由用來被第一煞車手把觸發的第一開關電性連接於第一電子煞車組件，且此第一電子煞車組件連接於第二油壓煞車組件，使得操作第一煞車手把不只會致動第一煞車卡鉗之外，還可控制第一電子煞車組件施加於第二煞車卡鉗的油壓力。如此一來，將此二煞車卡鉗應用於自行車的前輪及後輪時可避免在操作第一煞車手把煞車的過程中前輪及後輪之間的輪速差異過大，而能提升騎乘安全性。

在部分的實施例中，在二開關皆分別被二煞車手把觸發的狀況下，可依據前輪的輪速及後輪的輪速來調整電子煞車組件施加於煞車卡鉗的油壓力，以確保前輪及後輪之間無存在速差，以進一步提升騎乘安全性。

在部分的實施例中，在二開關皆分別被二煞車手把觸發的狀況下，可使電子煞車組件失能不作動，以避免電子煞車組件及煞車手把同時施加油壓力於同一煞車卡鉗，以確保此煞車卡鉗的煞車力不會過大，進而確保騎乘安全性。

雖然本發明以前述之較佳實施例揭露如上，然其並非用以限定本發明，任何熟習相像技藝者，在不脫離本發明之精神和範圍內，當可作些許之更動與潤飾，因此本發明之專利保護範圍須視本說明書所附之申請專利範圍所界定者為準。

1,1a,1b,1c,1d,1e,1f:煞車系統 10,10a,10b,10c,10d,10e,10f:第一油壓煞車組件 11,11a,11b,11c,11d,11e,11f:第一煞車卡鉗 12,12a,12b,12c,12d,12e,12f:第一煞車手把 20,20a,20b,20c,20d,20e,20f:第二油壓煞車組件 21,21a,21b,21c,21d,21e,21f:第二煞車卡鉗 22,22a,22b,22c,22d,22e,22f:第二煞車手把 30,30a,30b,30c,30d,30e,30f:第一開關 40,40a,40b,40c,40d,40e:第二開關 50,50a,50b,50c,50d,50e,40f:第一電子煞車組件 60,60a,60b:電池 70b,120e:第二電子煞車組件 60c,60d,60e,50f:第一控制板 70c,70d,70e,60f:第二控制板 80c,80d,80e,70f:第一輪速感測器 90c,90d,90e,80f:第二輪速感測器 100c,100d,100e,90f:第一電池 110c,110d,110e,100f:第二電池 S01~S03,S11~S14,S21~S27,S31~S37,S41~S44,S51~S55:步驟

圖1為根據本發明之第一實施例所揭露之煞車系統的方塊示意圖。 圖2為根據本發明之第二實施例所揭露之煞車系統的控制方法的流程圖。 圖3為根據本發明之第三實施例所揭露之煞車系統的方塊示意圖。 圖4為根據本發明之第四實施例所揭露之煞車系統的方塊示意圖。 圖5為根據本發明之第五實施例所揭露之煞車系統的控制方法的流程圖。 圖6為根據本發明之第六實施例所揭露之煞車系統的方塊示意圖。 圖7為根據本發明之第七實施例所揭露之煞車系統的控制方法的流程圖。 圖8為根據本發明之第八實施例所揭露之煞車系統的方塊示意圖。 圖9為根據本發明之第九實施例所揭露之煞車系統的控制方法的流程圖。 圖10為根據本發明之第十實施例所揭露之煞車系統的方塊示意圖。 圖11為根據本發明之第十一實施例所揭露之煞車系統的控制方法的流程圖。 圖12為根據本發明之第十二實施例所揭露之煞車系統的方塊示意圖。 圖13為根據本發明之第十三實施例所揭露之煞車系統的控制方法的流程圖。

1:煞車系統

10:第一油壓煞車組件

11:第一煞車卡鉗

12:第一煞車手把

20:第二油壓煞車組件

21:第二煞車卡鉗

22:第二煞車手把

30:第一開關

40:第二開關

50:第一電子煞車組件

60:電池

Claims (17)

1. 一種煞車系統，包含：一第一油壓煞車組件，包含相連接的一第一煞車卡鉗及一第一煞車手把，該第一煞車手把用以被操作而致動該第一煞車卡鉗；一第二油壓煞車組件，包含相連接的一第二煞車卡鉗及一第二煞車手把，該第二煞車手把用以被操作而致動該第二煞車卡鉗；一第一開關，用以受到被操作的該第一煞車手把所觸發；一第二開關，用以受到被操作的該第二煞車手把所觸發；以及一第一電子煞車組件，連接該第二油壓煞車組件，該第一電子煞車組件依據該第一開關及該第二開關的觸發與否，來控制施加於該第二煞車卡鉗的油壓力。
2. 如請求項1所述之煞車系統，其中當該第一開關被觸發且該第二開關未被觸發時，該第一電子煞車組件施加油壓力於該第二煞車卡鉗；當該第二開關被觸發時，該第一電子煞車組件不施加油壓力於該第二煞車卡鉗。
3. 如請求項2所述之煞車系統，更包含一第二電子煞車組件，該第二電子煞車組件電性連接該第一開關及該第二開關，且連接該第一油壓煞車組件；當該第二開關被觸發且該第一開關未被觸發時，該第二電子煞車組件施加油壓力於該第一煞車卡鉗；當該第一開關被觸發時，該第二電子煞車組件不施加油壓力於該第一煞車卡鉗。
4. 如請求項1所述之煞車系統，更包含二輪速感測器，該二輪速感測器電性連接於該第一電子煞車組件，且分別用以感測一前輪的輪速及一後輪的輪速；當該第一開關被觸發，且該第二開關未被觸發時，該第一電子煞車組件施加油壓力於該第二煞車卡鉗；當該第一開關及該第二開關皆被觸發時，該第一電子煞車組件依據該前輪的輪速及該後輪的輪速，來控制施加於該第二煞車卡鉗的油壓力。
5. 如請求項4所述之煞車系統，其中當該第一開關及該第二開關皆被觸發，且該後輪的輪速與等於前輪的輪速時，該第一電子煞車組件維持施加於該第二煞車卡鉗的油壓力。
6. 如請求項5所述之煞車系統，其中該第一煞車卡鉗及該第二煞車卡鉗分別為前煞車卡鉗及後煞車卡鉗；當該第一開關及該第二開關皆被觸發，且該後輪的輪速大於該前輪的輪速時，該第一電子煞車組件增加施加於該第二煞車卡鉗的油壓力；當該第一開關及該第二開關皆被觸發，且該後輪的輪速小於該前輪的輪速時，該第一電子煞車組件減少施加於該第二煞車卡鉗的油壓力。
7. 如請求項5所述之煞車系統，其中該第一煞車卡鉗及該第二煞車卡鉗分別為後煞車卡鉗及前煞車卡鉗；當該第一開關及該第二開關皆被觸發，且該後輪的輪速大於該前輪的輪速時，該第一電子煞車組件減少施加於該第二煞車卡鉗的油壓力；當該第一開關及該第二開關皆被觸發，且該後輪的輪速小於該前輪的輪速時，該第一電子煞車組件增加施加於該第二煞車卡鉗的油壓力。
8. 如請求項4所述之煞車系統，更包含一第二電子煞車組件，該第二電子煞車組件電性連接該第一開關及該第二開關，且連接該第一油壓煞車組件；當該第一開關未被觸發，且該第二開關被觸發時，該第二電子煞車組件施加油壓力於該第一煞車卡鉗；當該第一開關及該第二開關皆被觸發時，該第二電子煞車組件依據該前輪的輪速及該後輪的輪速，來控制施加於該第一煞車卡鉗的油壓力。
9. 一種煞車系統的控制方法，該煞車系統包含一第一煞車卡鉗、用以被操作而致動該第一煞車卡鉗的一第一煞車手把、受到被操作的該第一煞車手把所觸發的一第一開關、一第二煞車卡鉗、用以被操作而致動該第二煞車卡鉗的一第二煞車手把及受到被操作的該第二煞車手把所觸發的一第二開關，該控制方法包含：連接該第二煞車卡鉗的一第一電子煞車組件依據該第一開關及該第二開關的觸發與否，來控制施加於該第二煞車卡鉗的油壓力。
10. 如請求項9所述之煞車系統的控制方法，其中該第一電子煞車組件依據該第一開關及該第二開關的觸發與否來控制施加於該第二煞車卡鉗的油壓力的步驟包含：判斷該第一開關及該第二開關是否被觸發；若該第一開關被觸發且該第二開關未被觸發，則該第一電子煞車組件施加油壓力於該第二煞車卡鉗；以及若該第一開關未被觸發且該第二開關被觸發，或該第一開關及該第二開關皆被觸發，則該第一電子煞車組件不施加油壓力於該第二煞車卡鉗。
11. 如請求項10所述之煞車系統的控制方法，其中在該第一開關未被觸發且該第二開關被觸發的步驟中，更包含連接於一第一煞車卡鉗的一第二電子煞車組件施加油壓力於該第一煞車卡鉗；在該第一開關被觸發且該第二開關未被觸發，或該第一開關及該第二開關皆被觸發的步驟中，更包含該第二電子煞車組件不施加油壓力於該第一煞車卡鉗。
12. 如請求項9所述之煞車系統的控制方法，其中該第一電子煞車組件依據該第一開關及該第二開關的觸發與否來控制施加於該第二煞車卡鉗的油壓力的步驟包含：判斷該第一開關及該第二開關是否被觸發；若該第一開關被觸發，且該第二開關未被觸發，則該第一電子煞車組件施加油壓力於該第二煞車卡鉗；以及若該第一開關及該第二開關皆被觸發，則該第一電子煞車組件依據一前輪的輪速及一後輪的輪速，來控制施加於該第二煞車卡鉗的油壓力。
13. 如請求項12所述之煞車系統的控制方法，其中該第一煞車卡鉗及該第二煞車卡鉗分別為前煞車卡鉗及後煞車卡鉗，且該第一電子煞車組件依據一前輪的輪速及一後輪的輪速，來控制施加於該第二煞車卡鉗的油壓力的步驟包含：判斷該後輪的輪速與該前輪的輪速之間的差異；若該後輪的輪速等於與該前輪的輪速，則該第一電子煞車組件維持施加於該第二煞車卡鉗的油壓力；若該後輪的輪速大於該前輪的輪速，則該第一電子煞車組件增加施加於該第二煞車卡鉗的油壓力；以及若該後輪的輪速小於該前輪的輪速，則該第一電子煞車組件減少施加於該第二煞車卡鉗的油壓力。
14. 如請求項12所述之煞車系統的控制方法，其中該第一煞車卡鉗及該第二煞車卡鉗分別為後煞車卡鉗及前煞車卡鉗，且該第一電子煞車組件依據一前輪的輪速及一後輪的輪速，來控制施加於該第二煞車卡鉗的油壓力的步驟包含：判斷該後輪的輪速與該前輪的輪速之間的差異；若該後輪的輪速等於該前輪的輪速，則該第一電子煞車組件維持施加於該第二煞車卡鉗的油壓力；若該後輪的輪速大於該前輪的輪速，則該第一電子煞車組件減少施加於該第二煞車卡鉗的油壓力；以及若該後輪的輪速小於該前輪的輪速，則該第一電子煞車組件增加施加於該第二煞車卡鉗的油壓力。
15. 如請求項12所述之煞車系統的控制方法，其中在判斷該第一開關及該第二開關是否被觸發的步驟中，若該第一開關未被觸發且該第二開關被觸發，則連接於該第一煞車卡鉗的一第二電子煞車組件施加油壓力於該第一煞車卡鉗；在該第一開關及該第二開關皆被觸發的步驟中，更包含該第二電子煞車組件依據該前輪的輪速及該後輪的輪速，來控制施加於該第一煞車卡鉗的油壓力。
16. 一種煞車系統的控制方法，該煞車系統包含一第一煞車卡鉗、用以被操作而致動該第一煞車卡鉗的一第一煞車手把、受到被操作的該第一煞車手把所觸發的一第一開關、一第二煞車卡鉗及用以被操作而致動該第二煞車卡鉗的一第二煞車手把，該控制方法包含：連接於該第二煞車卡鉗的一第一電子煞車組件於該第一開關觸發後依據一前輪的輪速及一後輪的輪速，來控制施加於該第二煞車卡鉗的油壓力。
17. 一種煞車系統，包含：一第一油壓煞車組件，包含相連接的一第一煞車卡鉗及一第一煞車手把，該第一煞車手把用以被操作而致動該第一煞車卡鉗；一第二油壓煞車組件，包含相連接的一第二煞車卡鉗及一第二煞車手把，該第二煞車手把用以被操作而致動該第二煞車卡鉗；一第一開關，用以受到被操作的該第一煞車手把所觸發；以及一第一電子煞車組件，連接該第二油壓煞車組件，該第一電子煞車組件用以於該第一開關觸發後依據一前輪的輪速及一後輪的輪速，來控制施加於該第二煞車卡鉗的油壓力。