TW202324325A - 用於在機場停機位監測飛機向後移動的方法 - Google Patents

Abstract

本揭露涉及一種用於在第一機場停機位監控第一飛行器的向後移動的方法，包含：從位於第一機場停機位的第一停靠系統接收第一感測器資料、從位於第二機場停機位的第二停靠系統接收第二感測器資料、接收包含第一飛行器及第二飛行器的預期位置及預期方向的飛行器資料；將第一感測器資料與第二感測器資料及飛行器資料進行比較；以及於判斷第一飛行器的運動行為不符預定的運動行為準則時輸出警報信號。

Description

用於在機場停機位監測飛機向後移動的方法

本發明涉及一種用於在機場停機位監控飛行器向後移動的方法。

舉例來說，在機場通常同時有多架飛行器往返於跑道(runway)、滑行道(taxiway)及機場停機位，而有些飛行器則處於停放狀態。此外，停在機場停機位的飛行器可能正要移動到跑 道或滑行道。停放中的飛行器通常是機尾朝向最靠近的滑行道，因此當飛行器要離開機場停機位時，可能需要向最近的滑行道向後移動。飛行器的這種向後移動及/或離開運動通常被稱為推力向後(push-back)或動力向後(powerback)，其中推力向後可由地面人員操作的拖車來完成；動力向後可由飛行器的飛行員利用飛行器的發動機的動力及飛行器的推力反向系統(thrust reversl system)來使飛行器在地面上向後移動。

舉例來說，執行飛行器的向後或離開運動伴隨著與建築物、其他飛行器、機場設備或地面人員碰撞的風險。此外，飛行器可能不正確地向後移動，使得飛行器朝向錯誤的方向、滑行道、或跑道。換言之，飛行器不正確的向後移動可能會增加與其他飛行器、機場車輛、機場設備甚至地面人員碰撞的風險。此外，在另一例子中，飛行器不正確的向後移動可能導致必須花費額外的時間將飛行器推移到正確的位置，及/或在機場阻擋到其他飛行器，造成了時間上的延誤。

因此，對本領域而言，實有需要改進機場中飛行器的向後移動。

本發明的目的之一在於以單獨或任何組合的方式減輕、緩解或消除上述本領域現有技術的缺陷，並至少解決上述問題。

本發明的第一技術方案提供了一種用於在第一機場停機位監控第一飛行器的向後移動的方法，包含：從位於第一機場停機位的第一停靠系統接收第一感測器資料，其中第一感測器資料包含第一飛行器的感測位置(sensed position)及感測方向(sensed orientation)；從位於第二機場停機位的第二停靠系統接收第二感測器資料，第二感測器資料包含第二飛行器的感測位置及感測方向；接收包含第一飛行器及第二飛行器的預期位置及預期方向的飛行器資料；以及將第一感測器資料與第二感測器資料及飛行器資料中至少一者進行比較，以便提供一或多個飛行器運動行為比較參數。上述方法包含基於一或多個飛行器運動行為比較參數以判斷第一飛行器的運動行為是否符合一或多個預定的運動行為準則，並於判斷第一飛行器的運動行為不符一或多個預定運動行為準則中至少一者時輸出警報信號。

本發明第二技術方案提供了一種包含計算機程式碼指令的計算機可讀媒體，當由具有處理能力的設備執行時，計算機程式碼指令執行如第一技術方案所述的方法。

本發明第三技術方案提供了一種用於引導飛行器的飛行員到機場停機位的停止位置之停靠系統，飛行器停靠系統包含遠端感測系統及顯示器。遠端感測系統受配置以(configured to)收集或擷取與飛行器的運動行為有關的感測器資料，且顯示器用於向飛行器的飛行員提供操縱引導資訊。停靠系統受配置以由遠端感測系統收集感測器資料，感測器資料包含在機場停機位的飛行器的感測位置及感測方向。停靠系統還受配置以從設置在另一機場停機位的另一停靠系統接收包含另一飛行器的感測位置及感測方向的另一感測器資料。停靠系統還受配置以接收包含飛行器及另一飛行器的預期位置及預期方向的飛行器資料。停靠系統還受配置以：將感測器資料與另一感測器資料及飛行器資料中至少一者進行比較，以便提供一或多個飛行器運動行為比較參數；基於一或多個飛行器運動行為比較參數來判斷飛行器的運動行為是否符合一或多個預定的運動行為準則；以及響應於判斷飛行器的運動行為不符一或多個預定的運動行為準則中至少一者而輸出警報信號。

本發明第四技術方案提供了一種設於機場的系統，包含第一停靠系統、第二停靠系統及控制器。第一停靠系統用於將第一飛行器的飛行員引導到第一機場停機位的停止位置。第二停靠系統用於將第二飛行器的飛行員引導到第二機場停機位的停止位置。第一停靠系統及第二停靠系統中每一者包含一遠端感測系統，遠端感測系統受配置以收集或擷取感測器資料，感測器資料包含第一飛行器及第二飛行器中對應一者的感測位置及感測方向，控制器可操作地連接到第一停靠系統及第二停靠系統。第一停靠系統受配置以收集包含第一飛行器的感測位置及感測方向，並將第一感測器資料傳輸到控制器。第二停靠系統受配置以收集包含第二飛行器的感測位置及感測方向，並將第二感測器資料傳輸到控制器。控制器受配置以：接收與第一飛行器及第二飛行器中至少一者的預期運動行為有關的飛行器數據，將第一感測器資料與第二感測器資料及飛行器資料中至少一者進行比較，以提供一或多個飛行器運動行為比較參數；基於所述一或多個飛行器運動行為比較參數，判斷第一飛行器的運動行為是否符合一或多個預定運動行為準則；並且響應於確定第一飛行器的運動行為不符所述一或多個預定運動行為準則中至少一者而輸出警報信號。

在本文中，“向後移動”一詞也稱為“離開運動(depature movement)”，在這裡應當被解釋為在飛行器離開停機位的階段，飛行器在停機位內的任何向後移動，整個過程在這裡被稱為“離開機場停機位”。向後移動通常透過推力向後(push-back)或動力向後(powerback)來實現。推力向後可由地面人員操作拖車來完成，這意味著飛行器是受牽引的，而不是由飛行員操縱的。動力向後可由飛行器的飛行員操作飛行器在地面上向後移動來完成，例如使用飛行器的引擎及飛行器的推力反向系統的動力。然而，“向後移動”一詞不應被解釋為侷限於上面給出的例子，因為可能存在其他實現離開機場停機位的方式。

關於“第一飛行器”一詞，其應被理解為停靠在第一機場停機位、從第一機場停機位被推回、正從第一機場停機位倒回、或正停靠在第一機場停機位的飛行器；“第二飛行器”一詞應被理解為：由第二停靠系統為其收集及/或擷取與其運動行為有關的感測器資料的飛行器。舉例來說，第二飛行器可以是停在第二機場停機位、從第二機場停機位被推回、從第二機場停機位倒回、或停靠在第二機場停機位的飛行器；或者，第二飛行器可停靠在不同於第二機場停機位的機場停機位，且可以是從機場停機位被推回、從機場停機位倒回、或停靠在機場停機位的飛行器，而第二停靠系統可以是收集或擷取與第二飛行器的運動行為有關的感測器資料。此外，第二飛行器也可以是正在行經第二停靠系統的飛行器，換言之，第二飛行器可被理解為位於第二停靠系統的擷取區域(capture area)內的飛行器。停靠系統的擷取區域可被理解為停靠系統可收集或擷取感測器資料的區域，其中感測器資料與區域中存在的飛行器的運動行為有關。擷取區域有時被稱為停靠系統的(感測)範圍。

此外，“停機位離開指示”一詞(stand departure instructions)在這裡應理解為機場所採取用於允許飛行器離開機場停機位的指示，即執行飛行器離開停機位的動作。停機位離開指示可僅包含簡單的是/否離開，即離開停機位的許可；或者，停機位離開指示可進一步包含關於離開期間飛行器的預期運動行為的資訊。這意味著停機位離開指示可包含指示飛行器在離開停機位期間要遵循的規劃路線的資訊。這種資訊可以是向後移動至左方或向後移動至右方的指示。停機位離開指示有時被稱為推力向後(push-back)指示或動力向後(powerback)指示，且停機位離開指示可從機場的系統接收，例如可從機場塔臺的交通控制接收停機位離開指示。停機位離開指示可至少部分地基於飛行規劃中的資料。可聯想的是，停機位離開指示是從AODB機場運行資料庫中檢索而來。

關於“與飛行器的預期運動行為有關的飛行器資料”的描述，其可表示以任何方式定義飛行器的預期的、規劃的或預定的位置、路徑、路線、方向等的任何資料，以一般方式或以時間函數來呈現。這意味著飛行器資料可包含與飛行器的預期位置相關的空間座標。空間座標可只與單一位置有關，例如在機場定義的參考位置；或者，空間座標可與飛行器的多個預期位置有關，這意味著飛行器資料可包含與預期路徑有關的空間座標，其中預期路徑是飛行器在機場被預期或允許要遵循的路徑。此外，飛行器資料可包含方向資料(orientation data)，例如一或多個角度，其定義了飛行器被預期相對於參考方向(可以是停機中心線的方向或朝北方向)會如何偏向。飛行器資料可包含位置資料及方向資料，但是也可只包含位置資料或者只包含方向資料。飛行器資料可包含帶有時間戳記的資料。舉例來說，飛行器資料可包含飛行器的一或多個預期位置及/或方向，每個預期位置都在時間上的特定位置被定義。飛行器資料可接收自機場的系統，例如接收自機場塔臺的交通控制單位、停機坪(Apron)控制系統或停機坪管理系統。飛行器資料可至少部分地基於飛行規劃中的資料，另外還可聯想的是，飛行器資料是從AODB機場運行資料庫中檢索而來的。飛行器資料可包含停機位離開指示，或其本身可為停機位離開指示。

關於“與第一/第二飛行器的運動行為有關的感測器資料”的描述，其意味著包含關於第一/第二飛行器的運動行為的資訊的感測器資料，感測器資料可包含關於飛行器位置的空間座標，而空間座標可能與飛行器的多個位置有關。當飛行器在停靠系統的範圍內移動時，可由多個位置定義出飛行器的軌跡路徑(tracked path)。此外，感測器資料可包含方向資料，例如定義飛行器相對於參考方向偏離的一或多個角度(可以是停機中心線的方向或朝北方向)。感測器資料可包含位置資料及方向資料，但是也可只包含位置資料或者只包含方向資料。感測器資料可包含帶有時間戳記的資料。舉例來說，感測器資料可包含飛行器的一或多個感測的位置及/或方向，其每一者在時間上的特定位置被定義。

關於“飛行器運動行為比較參數”的描述，其可意味著基於與飛行器運動行為或預期飛行器運動行為有關的資料判斷出的差值、配額(quota)及/或分數(fraction)。因此，飛行器運動行為比較參數可以是兩個位置之間的給定距離、兩個方向之間的給定比率等。

關於“預定運動行為準則(criterion)”一詞，其指適用於即將進行的比較的任何種類的閾值。在飛行器運動行為比較參數是兩個位置之間的給定距離的範例中，預定運動行為準則可為最小距離，例如30公尺。對於這個例子，若判斷的距離小於30公尺，本發明的方法可輸出警報信號，但是若判斷的距離超過30公尺，則不輸出警報信號。

關於“警報信號”一詞，在本文中是指能夠以任何方式傳達指示警報的任何信號。因此，警報信號可以是有線信號或無線信號(例如電磁信號等)。此外，警報信號可為音訊信號(例如聲音警報)，也可為視覺信號(例如顯示器上的資訊或閃光燈)。

根據第一技術方案的方法可產生有益效果，因為其能夠監控飛行器的向後移動，並預測在各種情況下向後移動所導致的任何碰撞事件的風險。碰撞事件可能因為不同的原因而發生，其中一個可能的原因是飛行器的向後移動沒有按照規定進行，例如向後移動是在沒有停機位離開指示、或違反停機位離開指示的情況下進行的。另一個可能的原因是另一架飛行器(例如停在鄰近停機位的飛行器或行經當前停機位的飛行器)未經許可就被操縱。又一個可能的原因是由於機場交通管制中的技術及/或人為錯誤，導致停機位離開指示本身並不正確。

本發明的方法的另一項有益之處是，其可使用現有的基礎設施監控在機場的飛行器的向後移動。透過利用從現有停靠系統(即視覺引導停靠系統，VDGS)獲得的感測器資料，及在停機位離開指示中獲得的飛行器資料，可直覺地實現本發明的方法，而不需要對機場基礎設施增添昂貴的設備。

本發明的方法是基於從多個來源接收資料的概念(其中不同來源的資料彼此獨立)，並且比較不同來源的資料以獲得僅由單一資料來源無法獲得的資訊。因此，相較於與僅接收與特定飛行器相關的感測器資料的方法，本發明的方法提供了對機場停機位的飛行器向後移動的改良監控。換言之，不同來源的資料的比較可用於提供除錯(error correction)及/或增加餘備性(redundancy)，這增加了安全性及/或向後移動的效率。

停靠系統可受配置以收集及/或擷取感測器資料。此外，停靠系統可包含受配置用於收集及/或擷取感測器資料的設備，例如受配置以收集感測器資料的設備可包含雷射器、雷達、照相機、或攝像機中至少一者。停靠系統還可受配置以處理及/或過濾感測器資料，使經處理及/或過濾的感測器資料會與飛行器的運動行為有關。換言之，停靠系統可受配置以判斷出至少一些感測器資料與飛行器的運動行為有關。

根據第一技術方案的方法可被連續執行，換言之，停靠系統可受配置以連續收集及/或擷取感測器資料。因此，一旦收集及/或擷取的感測器資料涉及或指出位於停機位的飛行器的向後移動已開始，即可執行本發明的方法。

在停靠系統接收到指出在設有停靠系統的機場停機位處的飛行器的向後移動被導引開始向後移動的信號時，根據第一技術方案的方法可被起始。將上述信號傳輸到停靠系統可由停機位離開指示觸發。若停機位離開指示顯示“真(Yes)”，即允許飛行器離開停機位，這可能觸發上述信號。

藉由將第一感測器資料與第二感測器資料及飛行器資料中至少一者進行比較，以便提供一或多個飛行器運動行為比較參數，提供了相當程度的餘備性。換言之，透過使用來自不止一個來源的資料，可提高判斷第一飛行器的運動行為是否符合一或多個預定運動行為準則的準確度。此外，第二感測器資料及/或飛行器資料可包含無法由第一停靠系統獲得的資料。因此，本發明的方法可針對一旦使用第一感測器資料就會遺漏的事件而輸出警報信號。

透過將第一感測器資料與第二感測器資料及飛行器資料中至少一者進行比較，本發明的方法允許對第一感測器資料進行誤差校正。舉例來說，第一感測器資料可包含一些錯誤，這些錯誤可在與第二感測器資料及飛行器資料中至少一者的比較中被識別。

本發明可基於第一感測器資料及/或第二感測器資料及/或飛行器資料來調整一或多個預定運動行為準則，可選地，可基於一或多個飛行器運動行為比較參數來調整一或多個預定運動行為準則。所述做法是有益的，因為其可基於當前情況自動調整本發明的方法警報功能的容差(tolerance)。舉例來說，若第二感測器資料指出第二飛行器正相對快速地接近第一飛行器的位置，以兩個飛行器之間的最小允許距離為形式的預定運動行為比較標準可以提高最小允許距離，以補償高速下增加的碰撞風險。

第一感測器資料可能不經義地指出第一飛行器的運動行為不符上述一或多個預定運動行為準則中至少一者，及/或對於判斷是否符合一或多個預定運動行為準則而言是無用或不足的。舉例來說，第一感測器資料可能不包含關於第二飛行器的資訊，而第二飛行器可能被阻擋在第一停靠系統的視野之外或者在不久的將來處於危險位置。因此，透過將第一感測器資料與第二感測器資料及飛行器資料中至少一者進行比較，可降低第一飛行器與第二飛行器之間的碰撞風險。由於第一感測器資料可能不包含關於第一飛行器應當向後移動到哪個方向或滑行道的資訊，故透過將第一感測器資料與第二感測器資料及飛行器資料中至少一者進行比較，可避免不正確的向後移動。

根據第二技術方案，包含計算機程式碼指令的計算機可讀媒體可由具有處理能力的設備執行。當由所述設備執行時，計算機程式碼指令適於執行根據第一技術方案的方法。所述設備可例如是停靠系統，或者停靠系統的控制器及/或處理單元。在另一個例子中，所述設備可為機場的系統，例如機場的中央系統或子系統，或者機場塔臺的設備。

根據第三技術方案的遠端感測系統可包含基於雷達的系統、基於雷射的系統及成像系統中的一或多個。根據第三技術方案的顯示器可受配置以輸出或顯示警報信號，這也意味著警報信號可為視覺信號。

根據第三技術方案的飛行器停靠系統可包含具有處理能力的設備。停靠系統可包含計算機可讀媒體，且計算機可讀媒體包含根據第二技術方案的計算機程式碼指令，當由具有處理能力的設備執行時，計算機程式碼指令適於執行根據第一技術方案的方法。

根據第四技術方案的系統可包含計算機可讀媒體，其包含根據第二技術方案的計算機程式碼指令。電腦可讀媒體可被可操作地連接到控制器。控制器及計算機可讀媒體可以是另一系統的一部分，所述另一系統不同於第一停靠系統及第二停靠系統。所述另一系統可為機場的中央系統，例如停機坪管理系統或停機坪控制系統。

第一感測器資料、第二感測器資料及飛行器資料可各自包含飛行器位置資料。第一感測器資料、第二感測器資料及飛行器資料可各自包含飛行器方向資料。

比較第一感測器資料與第二感測器資料的步驟可包含：將第一感測器資料的飛行器位置資料與第二感測器資料的飛行器位置資料及/或飛行器資料中的飛行器位置資料進行比較。

比較第一感測器資料與第二感測器資料的步驟可包含：將第一感測器資料的飛行器方向資料與第二感測器資料的飛行器方向資料及/或飛行器資料中的飛行器方向資料進行比較。

藉此，判斷第一飛行器的運動行為是否符合一或多個預定運動行為準則可為：基於第一感測器資料的飛行器位置資料與第二感測器資料的飛行器位置資料及/或飛行器資料中的飛行器位置資料的比較，及/或基於第一感測器資料的飛行器方向資料與第二感測器資料的飛行器方向資料及/或飛行器資料的飛行器方向資料的比較。

飛行器資料可與第一飛行器的預期運動行為有關。一或多個飛行器運動行為比較參數可包含第一比較參數，第一比較參數是基於第一感測器資料及與第一飛行器的預期運動行為有關的飛行器資料之間的比較來產生。上述一或多個運動行為準則可包含第一閾值。當第一比較參數超過第一閾值時，第一飛行器的運動行為可能不符一或多個運動行為準則中至少一者。

換言之，第一比較參數可包含從第一停靠系統接收的第一飛行器的運動行為及接收的預期運動行為之間的差值。

舉例來說，飛行器資料可能指出飛行器應該繼續停放更長時間再根據規劃的路線離開，而第一感測器資料指出飛行器已經開始沿規劃的路線向後離開停機位。在這樣的例子中，第一比較參數可指出向後移動進行得太早，故屬於不正確的向後移動。相應地，第一參數可指出飛行器已經向後離開停機位。

第一閾值可包含位置或方向的最大差值。舉例來說，飛行器正在進行向後移動時，根據第一感測器資料判斷出這樣的向後移動是可接受的，但根據飛行器資料判斷出這樣的向後移動是不正確的，這種情況就要視乎比較參數是否超過第一閾值來作判斷。

因此，判斷第一比較參數是否超過第一閾值可降低發生不正確向後移動的風險。

第一感測器資料可包含第一飛行器的感測位置，飛行器資料可包含第一飛行器的預期位置，且第一閾值可包含第一距離閾值。當第一飛行器的感測位置及第一飛行器的預期位置之間的差值超過第一距離閾值時，第一飛行器的運動行為可能不符一或多個運動行為準則中至少一者。

第一距離閾值可被理解為飛行器偏離預期位置的可允許最大距離。判斷第一飛行器的感測位置及第一飛行器的預期位置之間的差值是否超過第一距離閾值，可降低不正確向後移動的風險。

第一感測器資料可包含第一飛行器的感測位置，飛行器資料可包含第一飛行器的預期方向，且第一閾值可包含第一方向閾值。當第一飛行器的感測位置的感測方向與第一飛行器的預期方向之間的差值超過第一方向閾值時，可判斷出第一飛行器的運動行為不符一或多個運動行為準則中至少一者。

第一方向閾值可被理解為可允許飛行器偏離預期方向的最大量值。判斷第一飛行器的感測方向與第一飛行器的預期方向之間的差值是否超過第一距離閾值，可降低不正確向後移動的風險。

一或多個飛行器運動行為比較參數可包含一第二比較參數，第二比較參數是基於第一感測器資料及第二感測器資料之間的比較而建立。此外，一或多個運動行為準則可包含第二閾值。當第二比較參數超過第二閾值時，可判斷第一飛行器的運動行為不符一或多個預定運動行為準則中至少一者。

換言之，第二比較參數可包含從第一停靠系統接收的關於第一飛行器的運動行為的第一感測器資料，及從第二停靠系統接收的關於第二飛行器的運動行為的第二感測器資料之間的差值。

透過分別從第一停靠系統及第二停靠系統接收第一感測器資料及第二感測器資料，本發明的方法可對單一停靠系統無法訪問的資料進行比較。舉例來說，第一停靠系統可能不知道第二飛行器正在做什麼，但第二比較參數卻可指出第一飛行器及第二飛行器都在進行向後移動，故可據以判斷有較高的碰撞風險。

因此，判斷第二比較參數是否超過第二閾值可降低第一飛行器與第二飛行器之間碰撞的風險。

第一感測器資料可包含第一飛行器的感測位置，第二飛行器資料可包含第二飛行器的感測位置，且第二閾值可包含第二距離閾值。當第一飛行器的感測位置及第二飛行器的感測位置之間的差值小於第二距離閾值時，第一飛行器的運動行為可能不符一或多個運動行為準則中至少一者。

第二距離閾值可被理解為：第一飛行器的感測位置及第二飛行器的感測位置之間可被允許的最大距離。

第二架飛行器可能不正確地(也就是在不正確的位置)出現或停放，這是第一停靠系統可能沒有察覺到的。若僅使用第一感測器資料，則可能存在第一飛行器與不正確出現或停放的第二飛行器之間碰撞的風險。換言之，透過使用分別從第一停靠系統、第二停靠系統接收的第一飛行器、第二飛行器的感測位置，可降低第一飛行器與第二飛行器之間的碰撞風險。

因此，判斷第一飛行器的感測位置及第二飛行器的感測位置之間的差值是否超過第二距離閾值，可降低第一飛行器與第二飛行器之間的碰撞風險。

第一感測器資料可包含第一飛行器的感測方向，第二飛行器資料可包含第二飛行器的感測方向，且第二閾值可包含第二方向閾值。當第一飛行器的感測方向的感測方向與第二飛行器的感測方向的感測方向之間的差值小於第二方向閾值時，可判斷第一飛行器的運動行為不符一或多個運動行為準則中至少一者。

第二方向閾值可被理解為第一飛行器的感測方向及第二飛行器的感測方向之間可被允許的最大方向差值。

舉例來說，若第一飛行器及第二飛行器都朝向相同的方向，則第一飛行器及第二飛行器可被理解為具有相同的方向。因此，具有相同方向的第一飛行器及第二飛行器的之間方向的差值為零。第二方向閾值可允許所述差值達到例如90度、135度或更大。舉例來說，尾對尾(tail-to-tail)定向的第一飛行器及第二飛行器是不被允許的定向關係。上述第一飛行器及第二飛行器的尾對尾定向相當於第一飛行器與第二飛行器的定向之間相差180度，或大約180度。

藉此，可降低以下風險：當第一飛行器正向後移動而同時第二飛行器處於第一飛行器與第二飛行器之間不被允許的定向關係。第一飛行器及第二飛行器處於不被允許的定向關係的風險在於，進行第一飛行器或第二飛行器的偏離原地(即向後移動)的人員可能沒有意識到另一飛行器的存在及/或另一飛行器正在進行向後移動。舉例來說，當第一飛行器及第二飛行器為尾對尾定向且分別在滑行道的相對兩側時，第一飛行器開始向後移動，其中當第一飛行器向後移動時，第二飛行器也開始向後移動，如此可能會增加第一飛行器與第二飛行器之間碰撞的風險。

然而，透過判斷第一飛行器的感測位置及第二飛行器的感測位置之間的差值是否超過第二方向閾值，則可降低第一飛行器與第二飛行器之間的碰撞風險。

飛行器資料可與第二飛行器的預期運動行為有關。所述一或多個飛行器運動行為比較參數可包含第三比較參數，其中第三比較參數是基於第一感測器資料及與第二飛行器的預期運動行為有關的飛行器資料之間的比較而建立。當第三比較參數超過第二閾值時，第一飛行器的運動行為可能不符一或多個預定運動行為準則中至少一者。

換言之，第三比較參數可包含從第一停靠系統接收的第一飛行器的運動行為及第二飛行器的預期運動行為之間的差值。

換言之，本發明的方法可允許將第一停靠系統無法取得的資料與第一感測器資料進行比較。

與第二飛行器的預期運動行為有關的飛行器資料可包含用於第二飛行器的規劃路徑或路線。因此，第三比較參數可指出若第一飛行器繼續向後移動，第一飛行器與第二飛行器之間可能發生碰撞，因為第一飛行器可能被移動，即被推到或向後移動到由與第二飛行器的預期運動行為有關的飛行器資料所指示的第二飛行器的規劃路徑或路線中。

因此，判斷第三比較參數是否超過第二閾值可降低第一飛行器與第二飛行器之間的碰撞風險。

第一感測器資料可包含第一飛行器的感測位置，飛行器資料可包含第二飛行器的預期位置，且第二閾值可包含第二距離閾值。當第一飛行器的感測位置及第二飛行器的預期位置之間的差值小於第二距離閾值時，可判斷出第一飛行器的運動行為不符一或多個運動行為準則中至少一者。

第二距離閾值可被理解為例如第一飛行器的感測位置及第二飛行器的預期位置之間可被允許的最大距離。

透過使用第一飛行器的感測位置及第二飛行器的預期位置，可降低第一飛行器與第二飛行器之間的碰撞風險。

換言之，透過判斷第一飛行器的感測位置及第二飛行器的預期位置之間的差值是否超過第二距離閾值，可降低第一飛行器與第二飛行器之間的碰撞風險。

第一感測器資料可包含第一飛行器的感測方向，飛行器資料可包含第二飛行器的預期方向，且第二閾值可包含第二方向閾值。當第一飛行器的感測方向的感測器及第二飛行器的預期方向之間的差值小於第二方向閾值時，第一飛行器的運動行為可能不符一或多個運動行為準則中至少一者。

舉例來說，第二方向閾值可被理解為第一飛行器的感測方向及第二飛行器的預期方向之間可被允許的最大方向差值。

因此，透過判斷第一飛行器的感測位置及第二飛行器的預期方向之間的差值是否超過第二方向閾值，可降低第一飛行器與第二飛行器之間的碰撞風險。

從以下詳細描述中，本發明的進一步應用範圍將更為顯而易懂。然而，應當理解的是，用於說明本發明優選實施例的詳細描述及具體範例僅作為說明的用途，因為在參考本文的詳細描述後，本發明範圍內的各種變化及修改對於本領域技術人員而言將變得顯而易懂。

因此，應當理解，本發明不限於裝置的特定組成部分或方法的特定步驟，因為這些裝置及方法可以有所變化。還應當理解的是，本文使用的用語僅是作為描述特定的實施例之用，而不是為了限制本發明的範疇。必須注意，如在說明書及所附請求項中所使用的，冠詞“一”、“該”、及“所述”旨在表示存在有一或多個元件，除非上下文另有明確指示。因此，舉例來說，諸如“一單元”或“該單元”等用語亦可包含數個裝置。此外，諸如 “包含”、“含有”等用語亦不排除其他元件或步驟。

現在將參考附圖在下文中更全面地描述本發明，附圖中示意了本發明的當前優選實施例。然而，本發明可以許多不同的形式實施，並且不應被解釋為局限於以下闡述的實施例；反之，提供這些實施例是為了徹底且完整地解釋技術，並使本領域技術人員充分瞭解本發明的範圍。

圖1係為示意機場停機位1及停靠系統100的俯視圖。停靠系統100包含受配置以偵測感測區域112內的飛行器10的遠端感測系統110。飛行器10正被地面人員操作的拖車12推回。遠端感測系統110受配置以收集或擷取與飛行器10的運動行為有關的感測器資料。遠端感測系統110包含基於雷達的系統、基於雷射的系統及成像系統中的一或多個。遠端感測系統可包含受配置以掃描感測區域112的基於雷射的遠端感測系統。

停靠系統100還包含顯示器130，且停靠系統100還受配置以基於來自遠端感測器系統110的資料來在停放期間進行偵測、追蹤及引導飛行器10，使得飛行器 10停放在機場停機位1的停機位區域內的停放位置160。機場停機位1包含引入線55或中心線，用於對飛行器10的飛行員及/或地面人員提供可視引導。基於對飛行器10的偵測及追蹤，停靠系統100還受配置以在顯示器130上提供飛行員操縱引導資訊，以幫助飛行器 10的飛行員操縱飛行器10朝著停放位置160移動。停靠系統100還受配置以在飛行器10離開停機位期間偵測及追蹤飛行器10。飛行器離開停機位的動作在本文中又稱為向後移動(backward movement)。停靠系統100可受配置以從飛行器首次進入遠端感測系統110的範圍內的時間點到飛行器10離開遠端感測系統110的範圍的時間點連續地監控飛行器，這意味著停靠系統100也可在飛行器10靜止在停機位上的期間偵測飛行器10。可聯想的是，停靠系統100在被告知即將發生的離開事件後，可響應於接收到的資訊而起始偵測及追蹤。

停靠系統100還包含控制器120，控制器120受配置以從遠端感測系統110接收與飛行器10的運動行為有關的感測器資料。基於接收到的與飛行器10的運動行為有關的感測器資料，停靠系統100可響應於判斷飛行器10正以非預期的方式運動而輸出警報信號。操縱引導資訊可包含警報信號，其可透過在顯示器130上顯示警告消息的方式來呈現。

圖2係為示意兩個機場停機位1、2、兩架飛行器10、20及滑行道170的俯視圖。每個機場停機位1、2包含各自的停靠系統100、200。圖2還示意了包含機場塔臺90的機場建築物5。停靠系統100、200受配置以與機場塔臺90進行通信，例如經由機場的中央系統與機場塔臺90進行通信。

第一停靠系統100受配置以收集與兩個飛行器中的第一飛行器10的運動行為有關的感測器資料，其中第一飛行器10位於第一停靠系統100的感測區域112。第二停靠系統100受配置以收集與兩個飛行器中的第二飛行器20的運動行為有關的感測器資料，其中第二飛行器20位於第二停靠系統200 的感測區域212內。第一停靠系統100無法收集與第二飛行器20的運動行為有關的感測器資料，因為第二飛行器20是位於第一停靠系統100 的感測區域112之外。同理，第二停靠系統200無法收集與第一飛行器10的運動行為有關的感測器資料，因為第一飛行器10是位於第二停靠系統 200的感測區域212之外。

第一停靠系統100的控制器(未於圖2中顯示，例可參見圖1)可受配置以接收第一感測器資料、第二感測器資料及飛行器資料。控制器可受配置以從第二停靠系統200接收第二感測器資料，及/或經由中間系統(例如位於機場塔臺90的機場控制系統)接收第二感測器資料。此外，控制器可受配置以從機場塔臺90接收飛行器資料。

舉例來說，飛行器資料可為停機位離開指示(stand departure instruction)。停機位離開指示可僅包含單純的是/否離開，即離開停機位的許可；或者，停機位離開指示可進一步包含關於離開期間飛行器的預期運動行為的資訊，這意味著停機位離開指示可包含指示飛行器在離開停機位期間所要遵循的規劃路線的資訊。飛行器資料可包含與飛行器的預期位置相關的空間座標，空間座標可僅相關於單一位置，例如在機場定義的參考位置；或者，空間座標可相關於飛行器的多個預期位置，這意味著飛行器資料可包含與預期路徑有關的空間座標，其中預期路徑是飛行器在機場被預期或允許遵循的路徑。此外，飛行器資料可包含方向資料，例如一或多個角度，其定義了飛行器預期如何相對於參考方向(可以是停機中心線的方向或朝北方向)而定向。飛行器資料可包含位置資料及方向資料，但是也可只包含位置資料，或只包含方向資料。飛行器資料可包含帶有時間戳記的資料，例如飛行器資料可包含飛行器的一或多個預期位置及/或方向，其中預期位置及/或方向中每一者皆在特定時間位置定義。飛行器資料可接收自機場的系統，舉例來說，可從機場塔臺90處的交通控制系統接收飛行器資料。飛行器資料可至少部分基於飛行規劃中的資料而建立。還可聯想的是，飛行器資料是從機場運行資料庫(airport operational database，AODB)中檢索而來。飛行器資料可包含停機位離開指示，或其本身可為停機位離開指示。

感測器資料可包含關於飛行器位置的空間座標。這種空間座標可能與飛行器的多個位置有關。當飛行器在停靠系統的範圍內移動時，多個位置可定義飛行器的追蹤路徑。此外，感測器資料可包含方向資料(例如一或多個角度)以定義飛行器如何相對於參考方向(可以是停機中心線的方向或北方向)定向。感測器資料可包含位置資料及方向資料，但是也可只包含位置資料或者只包含方向資料。此外，感測器資料可包含帶有時間戳記的資料，例如感測器資料可包含飛行器的一或多個感測到的位置及/或方向，其中每個感測到的位置及/或方向在特定的時間位置定義。

再次參考圖2，第一飛行器10當前正被拖車12推行以朝著滑行道170向後移動，亦即第一飛行器10正被施行推力向後，其中第一飛行器10的向後移動並非沿著引入線55進行的。第一飛行器10被施行推力向後使得第一飛行器10的尾端向後並朝向第二機場停機位2移動(即如圖2所示朝向左側)。第一感測器資料(即與第一飛行器10的推力向後有關的感測器資料)是由第一停靠系統100感測或收集。在第一飛行器10被施行推力向後的同時，第二飛行器20也正朝著滑行道170向後移動，其中第二飛行器20是在未使用拖車的情況下向後移動。舉例來說，第二飛行器20的向後移動可以是由第二飛行器20本身施行的動力向後。第二飛行器20的向後移動是沿著第二機場停機位2的第二引入線57進行。第二飛行器20的向後移動使第二飛行器20的尾端向後並朝向第一機場停機位1運動(即如圖2所示朝向右側)。第二感測器資料(即與第二飛行器20的向後移動有關的感測器資料)是由第二停靠系統200感測或收集。

若停靠系統100、200都不知道在相鄰停靠系統的感測區域112、212的當前狀況，那麼就可能如圖2所示，第一飛行器10及第二飛行器20雙方的向後移動可能導致第一飛行器10及第二飛行器20之間的碰撞。然而，透過從位於第一機場停機位1的第一停靠系統100接收關於第一飛行器10的運動行為的第一感測器資料，以及從位於第二機場停機位2的第二停靠系統200接收關於第二飛行器20的運動行為的第二感測器資料，並將第一感測器資料與第二感測器資料進行比較，可提供一或多個飛行器運動行為比較參數。當判斷一或多個飛行器運動行為比較參數不符一或多個預定運動行為準則，可對應地輸出警報信號來避免第一飛行器10及第二飛行器20之間的碰撞。

舉例來說，第一感測器資料可包含第一飛行器10的感測位置及/或感測方向。第二感測器資料可包含第二飛行器20的感測位置及/或感測方向。一或多個飛行器運動行為比較參數可包含第二距離參數及/或第二方向參數，其中第二距離參數是基於第一飛行器10的感測位置及第二飛行器20的感測位置之間的比較而建立，而第二方向參數是基於第一飛行器 10的感測方向及第二飛行器20的感測方向之間的比較而建立。

距離參數(例如上文提到的第二距離參數)可為兩個飛行器之間的最短距離，且最短距離可被定義為第一飛行器10及第二飛行器 20各自的相應參考位置之間的距離，例如兩個飛行器各自的機頭(aircraft nose)位置。方向參數(例如上文提到的第二方向參數)可為兩個飛行器之間的方向角度差，例如被定義為第一飛行器主體的縱向方向及第二飛行器主體的縱向方向之間的角度差。

此外，一或多個移動行為準則可包含第二距離閾值及/或第二方向閾值。當第二距離參數超過第二距離閾值及/或第二方向參數超過第二方向閾值時，可判斷出第一飛行器10的運動行為不符一或多個預定運動行為準則中至少一者。

因此，當第二距離參數超過第二距離閾值及/或第二方向參數超過第二方向閾值時，則輸出警報信號。

另外，在進行判斷時，可將第二距離參數及第二方向參數納入考量。舉例來說，若第一飛行器10及第二飛行器20都朝向相同的方向，則第二距離閾值可被設置為比兩飛行器為尾對尾(tail-to-tail)定向時更高的層級。相應地，在進行判斷時，可將第二方向參數及第二距離參數納入考量。舉例來說，若第一飛行器10及第二飛行器20被定位成彼此遠離，則第二方向閾值可設置成比兩飛行器被定位在相鄰機場停機位時更高的層級。這意味著控制器可受配置以基於一或多個飛行器運動行為比較參數來調整閾值，例如距離閾值及/或方向閾值。

警報信號可為任何種類的信號，通常可為有線傳輸的電信號或無線信號以傳輸到機場的相關接收方，例如機場交通管制單位，諸如機場塔臺90、第一飛行器10及第二飛行器 20的飛行員及地勤人員。還可聯想的是，停靠系統可受配置以自行發出基於聲音或光的警報信號，或是在顯示器130上輸出警報信號。舉例來說，操縱引導資訊可包含警報信號，例如以顯示器130上顯示警告消息的形式。

圖3係為示意圖2的兩個機場停機位1、2、兩架飛行器10、20及滑行道170 的另一俯視圖。圖3與圖2的區別在於，圖3所示的第二飛行器20並未向後移動，即並未離開機場停機位。第二飛行器20正沿著滑行道170行進，其中滑行道170穿越第一及第二停靠系統100、200 的感測區域112、212，且第二飛行器20的前端當前是位於第二停靠系統200的感測區域212內。藉此，第二停靠系統200可感測或收集與第二飛行器20的運動行為有關的第二感測器資料。應當理解的是，本發明並不限制第二飛行器20只能在往第二機場停機位2停靠時進入第二停靠系統200 的感測區域212，第二飛行器20也可在前往其目的地的途中穿越感測區域212。因此，本揭露的方法不限於僅感測位於停機位區域內的飛行器，但最低限度停靠系統要能夠感測出現在停靠系統的感測範圍內的飛行器。

若第一停靠系統100將僅使用第一感測器資料，則無法意識到第二飛行器20的動向。藉此，第一飛行器100可向後移動到滑行道，使得第一飛行器100出現在沿著滑行道170行進的第二飛行器20 的路線上。換言之，僅使用第一感測器資料可能意外中導致對於第一飛行器10能否進行向後移動的錯誤判斷。這種不正確的向後移動可能增加碰撞的風險，及/或導致機場交通的延誤。

然而，透過從第二停靠系統200接收第二感測器資料，可進行第一感測器資料與第二感測器資料的比較以提供一或多個飛行器運動行為比較參數。因此，可於判斷出一或多個飛行器運動行為比較參數不符一或多個預定運動行為準則時輸出警報信號，藉此避免第一飛行器10及第二飛行器20之間的碰撞。

如本領域技術人員容易理解的，停靠系統100、200之間的距離可比範例中設於相鄰停機位的情況來得更遠。此外，可以有兩個以上的停靠系統進行連線，以獲取更多的飛行器感測器資料。可聯想的是，機場內所有可用的停靠系統皆進行連線，使得本發明的方法將來自第一飛行器10的感測器資料與多筆其他感測器資料進行比較。

圖4示意了圖2及圖3的兩個機場停機位1、2、兩架飛行器10、20及滑行道 170的俯視圖。圖4與圖2及圖3的區別在於，圖4所示的第二飛行器20 當前停在第一及第二停靠系統100、200的感測區域112、212之外的滑行道170上。此外，圖4示意了從機場塔臺90傳輸到第一飛行器10的停機位離開指示66。停機位離開指示66包含指引第一飛行器從登機口沿著路徑65離開的指示，路徑65如圖4中從第一停機位1的停止位置向滑行道170以及第二停機位2延伸的粗線段所示(即如圖4所示朝向左側)。此外，停機位離開指示66可包含在接收到的飛行器資料中。

在圖4所示的情況下，第二飛行器20已經被指示停止並等待第一飛行器10向後移動。由於第二飛行器20是位於第一及第二停靠系統100、200的感測區域112、212之外，故無法取得第二飛行器20的運動行為有關的感測器資料。停機位離開指示66指示第一飛行器10向後移動到滑行道170，使得第一飛行器10及第二飛行器20朝向相同方向。換言之，停機位離開指示66提供了不同於引入線55的路徑65。第一飛行器10本應沿著圖4中的滑行道170向右行進，從而騰出空間讓第二飛行器20以相同方向跟隨第一飛行器10沿著滑行道170行進。然而，相反的是，第一飛行器10目前已沿著引入線55向滑行道170作錯誤地向後移動，而非沿著路徑65正確地行進。如此一來，倘若第一飛行器10繼續向後移動，最終將朝向與停機位離開指示66所指示的方向呈相反方向。因此，僅採用第一感測器資料可能會意外導致對於第一飛行器10向後移動的錯誤判斷，而影響其安全性。上述錯誤的向後移動可能增加碰撞的風險，及/或導致機場交通的延誤。

藉由接收包含與第一飛行器10的預期運動行為有關的停機位偏離指示66的飛行器資料，可透過第一感測器資料及包含停機位偏離指示65的飛行器資料之間的比較來獲得第一比較參數。此外，上述一或多個運動行為準則包含第一閾值。藉此，可基於第一比較參數判斷第一飛行器的運動行為是否符合第一閾值。

換言之，本發明的方法是透過第一飛行器10的運動行為與由停機位離開指示66指示的第一飛行器10的預期運動行為之間的比較來產生第一比較參數。因此，第一比較參數指示了第一飛行器10的(真實)運動行為與由停機位離開指示66指示的第一飛行器 10的預期運動行為之間的一或多個差值。

藉此，本發明的方法接收第一感測器資料及與第一飛行器10的預期運動行為有關的飛行器資料，並判斷第一比較參數未能符合第一閾值，以於發生不正確的向後移動時輸出警報信號，藉此可降低第一飛行器10與第二飛行器20碰撞的風險。

圖5係為示意圖2至圖4的兩個機場停機位1、2、兩架飛行器10、20及滑行道 170的俯視圖。圖5與圖2至圖4的區別在於，圖5所示的第二飛行器20 當前是停靠在第二機場停機位2。此外，圖5示意了由機場塔臺90傳輸到第二飛行器20的第二停機位離開指示68。第二停機位離開指示68包含第二飛行器20沿著路徑67離開第二機場停機位2的指示，如圖5 中由從第二機場停機位2的停止位置向滑行道170延伸的粗線所示(即如圖5所示朝向左側)，其中第二停機位離開指示68的路徑67偏離第二機場停機位2的引入線57。應理解圖5所示的情況是：第二飛行器20沒有移動，而第一飛行器10沿著引入線55進行向後移動。

第二停機位離開指示68可包含在接收的飛行器資料中，也就是說，包含第二停機位離開指示68的飛行器資料是相關於第二飛行器20的預期運動。藉此，本發明的方法得以進行相關於第一飛行器10的運動行為的感測器資料與相關於第二飛行器20的預期運動行為的飛行器資料之間的比較。

由於第二飛行器20正處於停放狀態(即靜止不動)，由第二停靠系統200收集的關於第二飛行器20的第二感測器資料對於估計碰撞風險是無用的。以下介紹本發明的方法基於機場發生的預期運動而非實際運動來預測風險的例子。透過接收停機位離開指示68及第一感測器資料，可基於第二飛行器20的預期運動行為判斷第一飛行器10 不應繼續進行向後移動(儘管實際上第一飛行器10可能已接收到這樣做的指示)，即使與第二飛行器20的運動行為有關的感測器資料此時並沒有指出第二飛行器 20將會移動。以上所述是停機位離開指示68為不正確的例子，第二飛行器20應當接收到沿著導入線57向後移動的指示，而非沿著路徑67移動的指示。

圖6係為示意圖2至圖5的兩個機場停機位1、2、兩架飛行器10、20及滑行道 170的俯視圖，此外還示意了第三飛行器30及第二滑行道171。第三飛行器30正沿著第二滑行道171行進，第二滑行道171平行於滑行道170，並設置為比滑行道 170距離兩個機場停機位1、2更遠。第二飛行器20停放在第二機場停機位2。

在圖6所示的情況下，第一飛行器10已經朝著第二滑行道171向後移動且經過滑行道170。第一飛行器10的一部分仍然在第一停靠系統100的感測區域112內。因此，第一飛行器10當前是位於滑行道170與第二滑行道171之間。第三飛行器30正沿著第二滑行道171朝著第一停靠系統100的方向(如圖6 所示向右)行進。若第一飛行器10及第三飛行器30繼續沿著各自當前的方向行進，它們將有碰撞的風險。

由於第三飛行器30不在第一停靠系統100的感測區域112內，故第一感測器資料與第三飛行器30的運動行為無關。因此，僅使用第一感測器資料不足以判斷第一飛行器10與第三飛行器30之間是否存在碰撞風險。

透過接收與第三飛行器30的預期運動行為有關的飛行器資料69，可執行第一感測器資料及飛行器資料69之間的比較，以便提供第三比較參數。藉此，可基於第三比較參數判斷第一飛行器的運動行為是否符合第二閾值。

第三比較參數可包含第一飛行器10的感測位置及第三飛行器30的預期位置之間的差值。第三比較可包含第一飛行器10的感測方向及第三飛行器30的預期方向之間的差值。第二閾值可包含第二距離閾值及/或第二方向閾值。

在圖6中，第一飛行器10先前已經接收到停機位離開指示71，其包含開始沿著路徑65向後移動的指示，路徑 65從第一機場停機位1的停止位置朝向滑行道170延伸(即如圖6所示朝向右側 )。在這個例子中，路徑65與引入線55重合。透過接收包含相關於第一飛行器10的預期運動行為的停機位偏離指示71的飛行器資料，可透過第一感測器資料與包含停機位偏離指示 71的飛行器資料之間的比較來獲得第一比較參數。因此，可基於第一比較參數來判斷第一飛行器10的運動行為是否符合第一閾值，此部分可參考上文搭配圖4。

因此，對於上述實施例，本發明的方法可使用兩個額外的資料來源，即與第一飛行器10的預期運動行為有關的飛行器資料及與第三飛行器30的預期運動行為有關的飛行器資料。每個資料來源可用來判斷第一飛行器10是否未能符合一或多個預定運動行為準則中至少一者。若僅使用第一感測器資料是無法進行以上判斷的。在使用兩個額外且彼此獨立的資料來源增加了系統的餘備性，從而降低了碰撞的風險。

圖7係為示意機場停機位1、2、3、4、四架飛行器10、20、30、40及滑行道170的俯視圖。此外，圖7還示意了機場建築物5及第二機場建築物6。應當理解的是，機場建築物5及第二機場建築物6可為更大的機場建築物或建築群的一部分。舉例來說，兩個機場建築物5、6可為更大的機場建築物或建築群的翼樓(wing)。

每個機場停機位1、2、3、4包含各自的停靠系統100、200、300及400，其具有各自的感測區域112、212 、312及412及各自的引入線55、57、59、61 。第一機場停機位1及第四機場停機位4彼此相對設置，且第二機場停機位2及第三機場停機位3彼此相對設置。第一機場停機位1及第二機場停機位2彼此相鄰且位於機場建築物5處，且第三機場停機位3及第四機場停機位4 彼此相鄰且位於第二機場建築物6處。感測區域112、212 、312及412從它們各自的停靠系統100、200、300及400延伸到滑行道170。因此，感測區域112、212 、312及412皆有覆蓋部分的滑行道170。

第一飛行器10正從第一機場停機位1進行向後移動。第一飛行器10已經被第一拖車12向後移動到滑行道170。第一飛行器10的一部分落在第一停靠系統100的感測區域112內，且第一飛行器10的其他部分落在第四停靠系統 400的感測區域412內。

第二飛行器20及第三飛行器30當前分別停放在第二機場停機位2及第三機場停機位3。

第四飛行器40正透過第四拖車42從第四機場停機位4向後移動。第四飛行器40落在第四機場停機位4的感測區域412內。

藉此，停靠系統100、200、300及400中任一者能夠從當中另一者接收與其相應的四個飛行器10、20、30及40的相關於運動行為的感測器資料。此外，停靠系統100、200、300及400能夠接收與四個飛行器10、20、30及40的預期運動行為有關的飛行器資料。

根據另一個範例，第一停靠系統100及/或第四停靠系統400可基於相關於第一飛行器10的運動行為的感測器資料及相關於第四飛行器40 的運動行為的感測器資料之間的比較來輸出警報信號，以停止第一飛行器10及/或第四飛行器40的向後移動。

基於第一飛行器10及第四飛行器40中只有一個需要停止以降低碰撞風險的判斷，警報信號可由第一停靠系統100及第四停靠系統400其中一者發出。換言之，若第一飛行器10及第四飛行器400都繼續進行向後移動，則可判斷有碰撞的風險。然而，由於第一飛行器10位於滑行道170處，而滑行道170在第四飛行器40 的向後移動的軌道上，故可判斷僅第四飛行器40需要停止，或是第四飛行器40及第一飛行器10都需要停止，以降低碰撞的風險。

第一停靠系統100可基於第一感測器資料與相關於第一飛行器10的預期運動行為的飛行器資料之間的比較來發送警報信號，如此可判斷有需要在第一飛行器10與第四飛行器40 碰撞之前停止第一飛行器10的向後移動；或者，第一停靠系統100可基於第一感測器資料與第四感測器資料之間的比較來發送警報信號，如此可判斷第一飛行器10及第四飛行器40之間的距離低於預定距離閾值。

第四停靠系統400可基於以下各項之間的比較來發送警報信號：基於第四感測器資料與相關於第一飛行器10的   預期運動行為的飛行器資料之間的比較，判斷出第四飛行器40及第一飛行器10都在進行向後移動；或者，基於第四感測器資料及第一感測器資料之間的比較，判斷出第四飛行器40及第一飛行器10之間的距離低於預定距離閾值。

在所描述的範例實施例中，停靠系統本身受配置以執行本揭露的方法並輸出警報。這意味著機場的每個停靠系統可受配置以執行完整的方法；或者，本發明的方法可由數個不同的系統來執行。舉例來說，兩個或多個停靠系統可操作地連接到機場的中央系統。中央系統可例如是停機坪管理系統或停機坪控制系統，且機場中的數個或所有停靠系統可操作地連接到中央系統。中央系統可包含受配置以執行部分的本發明的方法的控制器。

作為範例，圖8中示意了一種系統，其包含第一停靠系統100、第二停靠系統200、及中央系統800，中央系統 800包含控制器810及計算機可讀儲存媒體820，計算機可讀儲存媒體820包含計算機程式碼指令。中央系統800可操作地連接到停靠系統100、200的相應控制器120。上述系統可進行以下操作：

第一停靠系統100首先收集與第一飛行器10的運動行為有關的第一感測器資料，並將第一感測器資料傳輸到控制器810。第二停靠系統200接著收集與第二飛行器20的運動行為有關的第二感測器資料，並將第二感測器資料傳輸到控制器810。

接著，控制器810進行以下操作：接收與第一飛行器10及第二飛行器20中至少一者的預期運動行為有關的飛行器資料；將第一感測器資料與第二感測器資料及飛行器資料中至少一者進行比較以便提供一或多個飛行器運動行為比較參數；基於所述一或多個飛行器運動行為比較參數判斷第一飛行器的運動行為是否符合一或多個預定運動行為準則；以及於判斷第一飛行器的運動行為不符上述一或多個預定運動行為準則中至少一者時輸出警報信號。

如本領域技術人員容易理解的，控制器810可同理被很好地配置為在第二飛行器20上執行本發明的方法，亦即進行以下操作：將第二感測器資料與第一感測器資料及飛行器資料中至少一者進行比較，以便提供一或多個飛行器運動行為比較參數；基於一或多個飛行器運動行為比較參數判斷第二飛行器的運動行為是否符合一或多個預定運動行為準則；以及於判斷第一飛行器的運動行為不符所述一或多個預定運動行為準則中至少一者時，輸出警報信號。

警報信號可被發送到第一停靠系統100及/或第二停靠系統200，觸發第一停靠系統100及/或第二停靠系統200 在停靠系統的顯示器130上顯示資訊。替代地或附加地，警報信號可被傳輸到機場的其他實體，例如交通控制。

本領域技術人員認識到，本發明決不限於上述優選實施例。反之，在所附請求項的範圍內，許多修改及變化是可能的。此外，透過研究本揭露的附圖、揭露內容及所附請求項，本領域技術人員在實踐所要求保護的發明時可理解及實現所揭露的實施例的變化例。

1:第一機場停機位 2:第二機場停機位 3:第三機場停機位 4:第四機場停機位 5:機場建築物 6:第二機場建築物 10:第一飛行器 20:第二飛行器 30:第三飛行器 40:第四飛行器 12,42:拖車 55,57,59,61:引入線 65:路徑 66,71:停機位離開指示 68:第二停機位離開指示 69:飛行器資料 90:機場塔臺 100:第一停靠系統 200:第二停靠系統 300:第三停靠系統 400:第四停靠系統 112,212,312,412:感測區域 110:遠端感測系統 120:控制器 130:顯示器 160:停放位置 170:滑行道 171:第二滑行道 800:中央系統 810:控制器 820:計算機可讀儲存媒體

圖1係為示意機場停機位的俯視圖。 圖2 - 5係為示意兩個機場停機位、兩架飛行器及一條滑行道的俯視圖。 圖6係為示意兩個機場停機位、三架飛行器及兩條滑行道的俯視圖。 圖7係為示意機場停機位、兩架飛行器及三條滑行道的俯視圖。 圖8是根據本發明實施例的系統的示意圖。

1:第一機場停機位

10:第一飛行器

12:拖車

55:引入線

100:第一停靠系統

110:遠端感測系統

112:感測區域

120:控制器

130:顯示器

160:停放位置

Claims (7)

1. 一種用於在第一機場停機位監控第一飛行器的向後移動的方法，包含： 從位於該第一機場停機位的第一停靠系統接收第一感測器資料，其中該第一感測器資料包含該第一飛行器的感測位置及感測方向； 從位於第二機場停機位的第二停靠系統接收第二感測器資料，其中該第二感測器資料包含第二飛行器的感測位置及感測方向； 接收包含該第一飛行器及該第二飛行器的預期位置及預期方向的飛行器資料； 將該第一感測器資料與該第二感測器資料及該飛行器資料進行比較，以決定出多個差值；以及 若該些差值的差距小於一或多個預定閾值，則輸出警報信號； 之間的差值之間的差值其中該些差值包含該第一飛行器的該感測方向與該第二飛行器的該感測方向之間的差值、該第一飛行器的該感測方向與該第一飛行器的該預期方向之間的差值、及該第一飛行器的該感測方向與該第二飛行器的該預期方向之間的差值之間的差值。
2. 如請求項1所述的方法，其中： 該一或多個預定閾值包含第一距離閾值；以及 該些差值包含該第一飛行器的該感測位置與該第一飛行器的該預期位置之間的差值。
3. 如請求項1所述的方法，其中： 該一或多個預定閾值包含第二距離閾值；以及 該些差值包含該第一飛行器的該感測位置與該第二飛行器的該感測位置之間的差值。
4. 如請求項1所述的方法，其中： 該一或多個預定閾值包含第二距離閾值；以及 該些差值包含該第一飛行器的該感測位置與該第二飛行器的該預期位置之間的差值。
5. 一種包含計算機程式碼指令的非暫態計算機可讀媒體，當該非暫態計算機可讀媒體由具有處理能力的設備執行時，該計算機程式碼指令進行如請求項1所述的方法。
6. 一種用於引導飛行器的飛行員到機場停機位的停止位置的停靠系統，該飛行器停靠系統包含： 遠端感測系統，受配置以收集或擷取與該飛行器的運動行為有關的感測器資料； 顯示器，用於向該飛行器的該飛行員提供操縱引導資訊； 其中該停靠系統受配置以： 由該遠端感測系統收集感測器資料，該感測器資料包含位於該機場停機位的該飛行器的感測位置及感測方向； 從位於另一機場停機位的另一停靠系統接收另一感測器資料，該另一感測器資料包含另一飛行器的感測位置及感測方向； 接收包含該飛行器及該另一飛行器的預期位置及預期方向的飛行器資料； 將該感測器資料與該另一感測器資料及該飛行器資料進行比較，以決定出多個差值；以及 若該些差值的差距小於一或多個預定閾值則輸出警報信號；以及 其中該些差值包含該第一飛行器的該感測方向與該第二飛行器的該感測方向之間的的差值、該第一飛行器的該感測方向與該第一飛行器的預期方向之間的差值、及該第一飛行器的該感測方向與該第二飛行器的預期方向之間的差值。
7. 一種設於機場的系統，包含： 第一停靠系統，用於將第一飛行器的飛行員引導到第一機場停機位的停止位置； 第二停靠系統，用於將第二飛行器的飛行員引導到第二機場停機位的停止位置；其中該第一停靠系統及該第二停靠系統中每一者包含遠端感測系統，該遠端感測系統受配置以收集或擷取感測器資料，該感測器資料包含該第一飛行器及該第二飛行器中對應一者的感測位置及感測方向；以及 控制器，可操作地連接到該第一停靠系統及該第二停靠系統； 其中該第一停靠系統受配置以收集包含該第一飛行器的感測位置及感測方向的第一感測器資料，並將該第一感測器資料傳輸到該控制器； 其中該第二停靠系統受配置以收集包含該第二飛行器的感測位置及感測方向的第二感測器資料，並將該第二感測器資料傳輸到該控制器； 其中該控制器受配置以： 接收飛行器資料，該飛行器資料包含該第一飛行器及該第二飛行器的預期位置及預期方向； 將該第一感測器資料與該第二感測器資料及該飛行器資料進行比較，以決定出多個差值；以及 若該些差值的差距小於一或多個預定閾值，則輸出警報信號；以及 其中該些差值包含該第一飛行器的該感測方向與該第二飛行器的該感測方向之間的差值、該第一飛行器的該感測方向與該第一飛行器的該預期方向之間的差值、及該第一飛行器的該感測方向與該第二飛行器的該預期方向之間的差值。

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