TW202311068A - 電子裝置及電子系統 - Google Patents

Abstract

[課題] 要提供一種電子裝置，能用於人力驅動車用組件的適當控制。 [解決手段] 人力驅動車用電子裝置，具備有：用來與檢測上述人力驅動車的至少一個輪胎的氣壓的氣壓檢測部無線通訊的通訊部，且設置於人力驅動車用組件，上述人力驅動車用組件包含：搭載於上述人力驅動車的變速器、搭載於上述人力驅動車的懸吊裝置、及搭載於上述人力驅動車的可調整式座墊支柱的至少一種。

Description

電子裝置及電子系統

本發明關於設置於人力驅動車的電子裝置及電子系統。

例如在專利文獻1所揭示的電子裝置，將與所檢測的輪胎的氣壓相關的資訊發送到行動電話。 [先前技術文獻] [專利文獻]

[專利文獻1] 美國專利申請公開第2019/0001763號說明書

[發明欲解決的課題]

本發明的目的要提供一種電子裝置及電子系統，關於用來檢測人力驅動車的輪胎的氣壓的氣壓檢測部，可提升便利性。 [用以解決課題的手段]

本發明的第1型態的人力驅動車用電子裝置，具備有：用來與檢測上述人力驅動車的至少一個輪胎的氣壓的氣壓檢測部無線通訊的通訊部，且設置於人力驅動車用組件，上述人力驅動車用組件包含：搭載於上述人力驅動車的變速器、搭載於上述人力驅動車的懸吊裝置、及搭載於上述人力驅動車的可調整式座墊支柱的至少一種。 藉由第1型態的電子裝置，人力驅動車用組件包含變速器、懸吊裝置及可調整式座墊支柱的至少一種，藉由設置於人力驅動車所搭載的上述人力驅動車用組件的接收部，讓電子裝置接收與輪胎的氣壓相關的資訊，則不需要用來接收與輪胎的氣壓相關的資訊的行動電話等的外部裝置，所以可提升便利性。

依據第1型態的第2型態的電子裝置，進一步具備有控制部，上述控制部，因應於上述通訊部從上述氣壓檢測部接收的資訊來控制上述人力驅動車用組件。 藉由第2型態的電子裝置，可因應於人力驅動車的至少一個輪胎的氣壓，適當地控制人力驅動車用組件。

依據第2型態的第3型態的電子裝置，上述通訊部，間歇性地接收來自上述氣壓檢測部的無線訊號，且非接收時間較上述氣壓檢測部的訊號的發送時間更短。 藉由第3型態的電子裝置，即使藉由讓通訊部間歇性地接收來自氣壓檢測部的無線訊號來抑制電力的消耗量，通訊部也能適當地接收無線訊號。

依據第2或3型態的第4型態的電子裝置，上述控制部，將電力消耗狀態切換在：第1電力狀態、與消耗電力較上述第1電力狀態更多的第2電力狀態之間；在上述第1電力狀態，上述通訊部從上述氣壓檢測部接收到無線訊號的情況，從上述第1電力狀態切換到上述第2電力狀態。 藉由第4型態的電子裝置，則電子裝置能抑制消耗電力且適當地控制人力驅動車用組件。

依據第1至4型態中任一型態的第5型態的電子裝置，進一步具備有：資訊獲取部、記憶部；上述資訊獲取部用來獲取與上述人力驅動車相關的資訊、及與上述人力驅動車用組件相關的資訊的至少一種；上述記憶部，使藉由上述氣壓檢測部所檢測的第1資訊、及藉由上述資訊獲取部所獲取的第2資訊相關連且儲存。 藉由第5型態的電子裝置，則能藉由電子裝置獲取：顯示與人力驅動車及人力驅動車用組件的至少一種相關的資訊、及與人力驅動車的至少一個輪胎的氣壓相關的資訊之關聯性的資訊。

本發明的第6型態的電子裝置，具備有：用來與檢測上述人力驅動車的至少一個輪胎的氣壓的氣壓檢測部無線通訊的通訊部，上述通訊部，間歇性地接收來自上述氣壓檢測部的無線訊號，且非接收時間較上述氣壓檢測部的訊號的發送時間更短。 藉由第6型態的電子裝置，即使藉由讓通訊部間歇性地接收來自氣壓檢測部的無線訊號來抑制電力的消耗量，通訊部也能適當地接收無線訊號，能提升電子裝置的便利性。

依據第6型態的第7型態的電子裝置，進一步具備有控制部，上述控制部，因應於上述通訊部從上述氣壓檢測部接收的資訊來控制上述人力驅動車用組件。 藉由第7型態的電子裝置，電子裝置可因應於人力驅動車的至少一個輪胎的氣壓，適當地控制人力驅動車用組件。

依據第7型態的第8型態的電子裝置，上述控制部，將電力消耗狀態切換在：第1電力狀態、與消耗電力較上述第1電力狀態更多的第2電力狀態之間；在上述第1電力狀態，上述通訊部從上述氣壓檢測部接收到無線訊號的情況，從上述第1電力狀態切換到上述第2電力狀態。 藉由第8型態的電子裝置，則電子裝置能抑制消耗電力且適當地控制人力驅動車用組件。

依據第6至8型態中任一型態的第9型態的電子裝置，進一步具備有：資訊獲取部、記憶部；上述資訊獲取部用來獲取與上述人力驅動車相關的資訊、及與上述人力驅動車用組件相關的資訊的至少一種；上述記憶部，使藉由上述氣壓檢測部所檢測的第1資訊、及藉由上述資訊獲取部所獲取的第2資訊相關連且儲存。 藉由第9型態的電子裝置，則能藉由電子裝置獲取：顯示與人力驅動車及人力驅動車用組件的至少一種相關的資訊、及與人力驅動車的至少一個輪胎的氣壓相關的資訊之關聯性的資訊。

本發明的第10型態的人力驅動車用電子裝置，具備有：用來與檢測上述人力驅動車的至少一個輪胎的氣壓的氣壓檢測部無線通訊的通訊部、及因應於上述通訊部從上述氣壓檢測部接收的資訊來控制人力驅動車用組件的控制部；上述控制部的電力消耗狀態是在第1電力狀態、與消耗電力較上述第1電力狀態更多的第2電力狀態之間切換；在上述第1電力狀態，上述通訊部從上述氣壓檢測部接收到無線訊號的情況，從上述第1電力狀態切換到上述第2電力狀態。 藉由第10型態的電子裝置，可抑制消耗電力，且因應於人力驅動車的至少一個輪胎的氣壓，適當地控制人力驅動車用組件，所以能提升電子裝置的便利性。

依據第10型態的第11型態的電子裝置，進一步具備有：資訊獲取部、記憶部；上述資訊獲取部用來獲取與上述人力驅動車相關的資訊、及與上述人力驅動車用組件相關的資訊的至少一種；上述記憶部，使藉由上述氣壓檢測部所檢測的第1資訊、及藉由上述資訊獲取部所獲取的第2資訊相關連且儲存。 藉由第11型態的電子裝置，則能藉由電子裝置獲取：顯示與人力驅動車的至少一個輪胎的氣壓相關的資訊、及與人力驅動車用組件相關的資訊之關聯性的資訊。

本發明的第12型態的人力驅動車用電子裝置，包含：資訊獲取部、記憶部；資訊獲取部用來獲取與上述人力驅動車相關的資訊、及與上述人力驅動車所搭載的組件相關的資訊的至少一種；上述記憶部，使藉由用來檢測上述人力驅動車的至少一個輪胎的氣壓的氣壓檢測部所檢測的第1資訊、及藉由上述資訊獲取部所獲取的第2資訊相關連且儲存。 藉由第12型態的電子裝置，則能藉由電子裝置獲取：顯示與人力驅動車及人力驅動車用組件的至少一種相關的資訊、及與人力驅動車的至少一個輪胎的氣壓相關的資訊之關聯性的資訊，所以能提升電子裝置的便利性。

本發明的第13型態的電子裝置，是人力驅動車用電子裝置，具備有：用來檢測上述人力驅動車的至少一個輪胎的氣壓的氣壓檢測部、及與外部裝置進行無線通訊的通訊部；上述氣壓檢測部的電力消耗狀態是在第1電力狀態、與消耗電力較上述第1電力狀態更多的第2電力狀態之間切換；在上述第1電力狀態，上述通訊部從上述外部裝置接收到無線訊號的情況，從上述第1電力狀態切換到上述第2電力狀態。 藉由第13型態的電子裝置，則能抑制消耗電力且適當地控制氣壓檢測部。

本發明的第14型態的電子系統，具備有：第1至12型態中任一型態的電子裝置、與上述氣壓檢測部或第13型態的電子裝置。 藉由第14型態的電子系統，能適當地控制人力驅動車用組件及氣壓檢測部。 [發明效果]

藉由本發明的電子裝置及電子系統，關於用來檢測人力驅動車的輪胎的氣壓的氣壓檢測部，可提升便利性。

(第1實施方式)

使用圖1及圖2，來說明包含第1實施方式的人力驅動車用控制裝置80的人力驅動車1。人力驅動車1具有至少一個車輪，是至少能藉由人力驅動力驅動的車輛。人力驅動車1例如包含：登山車、公路車、城市型自行車、載貨型自行車、手搖式自行車、及躺式自行車等各種種類的自行車。人力驅動車1所具有的車輪數量並未限定。人力驅動車1，例如也包括單輪車及具備2輪以上的車輪的車輛。人力驅動車1，並不限定僅藉由人力驅動力驅動的車輛。人力驅動車1，包含：不僅利用人力驅動力也利用電動馬達的驅動力來推進的電動自行車(E-bike)。電動自行車(E-bike)，包括藉由電動馬達輔助推進的電動輔助自行車。以下在實施方式是將人力驅動車1說明為自行車。

人力驅動車1包含：曲柄10、後輪20、前輪30、框架40、驅動機構50、電池60、人力驅動車用組件70、及控制裝置80。

圖1所示的曲柄10包含：可相對於框架40旋轉的曲柄軸11、與分別設置在曲柄軸11的軸方向的兩端部的一對曲柄臂12。在一對曲柄臂12分別連結著踏板13。

後輪20及前輪30以框架40所支承。前輪30安裝於在框架40的前部所設置的前叉41。前叉41經由桿部42連結著車把桿43。後輪20安裝於框架40的後部。在框架40的上部設置有座墊44。

驅動機構50將曲柄10及後輪20連結。驅動機構50包含：與曲柄軸11連結的前鏈輪組件51、與後輪20連結的後鏈輪組件52、及將前鏈輪組件51與後鏈輪組件52連結的鏈條53。

前鏈輪組件51，包括至少一個前鏈輪。前鏈輪組件51，包含齒數不同的兩個前鏈輪。前鏈輪組件51，也可包含齒數不同的兩個以上的前鏈輪。在前鏈輪組件51包含齒數不同的兩個以上的前鏈輪的情況，在前鏈輪組件51安裝於人力驅動車1的狀態，齒數最多的前鏈輪配置成相較於齒數最少的前鏈輪更遠離自行車的框架的中心面。後鏈輪組件52，包括至少一個後鏈輪。

後鏈輪組件52，包含齒數不同的兩個以上的後鏈輪。後鏈輪組件52，也可包含齒數不同的兩個以上的後鏈輪。在後鏈輪組件52包含兩個以上的後鏈輪的情況，在後鏈輪組件52安裝於人力驅動車1的狀態，齒數最多的後鏈輪配置成相較於齒數最少的前鏈輪更接近自行車的框架的中心面。鏈條53連結於：前鏈輪組件51所包含的一個前鏈輪、與後鏈輪組件52所包含的一個後鏈輪。經由鏈條53，將前鏈輪組件51的旋轉力傳遞到後鏈輪。

本實施方式的驅動機構50，是使用前鏈輪組件51及後鏈輪組件52、與鏈條53來傳遞旋轉力，而驅動機構50的構造並沒有特別限制。例如前鏈輪組件51及後鏈輪組件52可以包含滑輪、傘齒輪等來代替鏈輪。也可使用皮帶、軸部等來代替鏈條53。

在曲柄軸11與前鏈輪51之間設置有第1單向離合器也可以。第1單向離合器，當曲柄10前轉時，使前鏈輪組件51前轉，當曲柄10後轉時，允許曲柄軸11與前鏈輪組件51相對旋轉。在後鏈輪組件52與後輪20之間設置有第2單向離合器。第2單向離合器，當後鏈輪組件52前轉時，使後輪20前轉，當後鏈輪組件52後轉時，允許後後鏈輪組件52與後輪20相對旋轉。

電池60電力的供給源用來將電力供給到人力驅動車1所設置的電動零件。電池60設置在框架40的內部及外部的至少一種。電池60，可將電力供給到人力驅動車用組件70。電池60也可對驅動單元71供電。電池60包括複數的電池，也可分別將電力供給到複數的人力驅動車用組件70。也可作成讓單一的電池60將電力供給到人力驅動車用組件70、與驅動單元71。電池60也可直接設置於人力驅動車用組件70。

圖1及圖2所示的人力驅動車用組件70，包含：驅動單元71、後撥鏈器72、懸吊裝置73、及可調整式座墊支柱74。驅動單元71，用來輔助人力驅動車1的推進。驅動單元71包含馬達71a及控制部71b。

馬達71a設置成：對從踏板13起至後輪20的人力驅動力的動力傳遞路線、或對前輪30傳遞旋轉。在本實施方式，馬達71a設置成：對從曲柄軸11起至前鏈輪組件51的動力傳遞路線傳遞旋轉。較佳在馬達71a與曲柄軸11之間，將單向離合器設置成：在使曲柄軸11朝人力驅動車1前進的方向旋轉的情況，藉由曲柄11的旋轉力讓馬達71a不旋轉。 控制部71b用來控制馬達71a。控制部71b，包含用來執行預定的控制程式的運算處理裝置。控制部71b進一步包含反相器電路。控制部71b可控制對馬達71a供給的電力。控制部71b經由通訊部藉由導電線電連接於後述的控制部81。導電線包含：電纜線、及電路基板上形成的電路配線的至少一種。控制部71b也可經由無線通訊裝置來與控制部81電連接。驅動部71b，因應來自控制部81的控制訊號來驅動馬達71a。控制部71b也可包含於控制部81。

後撥鏈器72，是變速裝置用來將後輪20的轉速相對於曲柄軸11的轉速的比也就是變速比變更。變速比，是將鏈條53所卡合的前鏈輪的齒數除以鏈條53所卡合的後鏈輪的齒數來計算出的。 後撥鏈器72可藉由將鏈條在複數的後鏈輪之間切換來變更變速比。後撥鏈器72，包含：使可動部120及滑輪組件140相對於固定部110移動的變速馬達160、用來檢測後撥鏈器72的動作狀況的變速段位感應器170、及用來切換後述單向離合器183的模式的離合器馬達184a。變速馬達160、變速段位感應器170、及離合器馬達184a經由通訊部藉由導電線而與後述的控制部81電連接。變速馬達160、變速段位感應器170、及離合器馬達184a也可藉由無線方式而與控制部81電連接。變速馬達160及離合器馬達184a因應來自控制部81的控制訊號而驅動。變速段位感應器170，將檢測值所因應的訊號輸出到控制部81。後面敘述後撥鏈器72的具體構造。變速馬達160也可作成包含：馬達、減速機構、變速段位感應器170、及輸出軸。變速段位感應器170也可作成用來檢測減速機構的旋轉。

懸吊裝置73用來將施加於人力驅動車1的衝擊予以吸收。懸吊裝置73包含致動器73a，用來進行鎖定狀態與非鎖定狀態的切換、及阻尼係數與行程的變更。所謂鎖定狀態就是限制懸吊裝置73伸縮的狀態。所謂非鎖定狀態就是允許懸吊裝置73伸縮的狀態。在本實施方式，懸吊裝置73包含：對應後輪20設置的後懸吊裝置、及對應前輪30設置的前懸吊裝置。致動器73a經由通訊部藉由導電線電連接於後述的控制部81。致動器73a也可藉由無線方式而與控制部81電連接。致動器73a因應來自控制部81的控制訊號而驅動。控制部81可隨時掌握致動器73a的狀態。致動器73a的狀態例如包括：鎖定狀態或非鎖定狀態的區別、阻尼係數、及行程等。

可調整式座墊支柱74，用來變更座墊44的高度。可調整式座墊支柱74包含座墊支柱74a及電動致動器74b。

座墊支柱74a設置於框架40的上部用來支承座墊44。致動器74b可往上或往下變更座墊支柱74a的位置。致動器74b經由通訊部藉由導電線電連接於後述的控制部81。致動器74b也可藉由無線方式而與控制部81電連接。致動器74b因應來自控制部81的控制訊號而驅動。控制部81可隨時掌握致動器74b的狀態。致動器74b的狀態包括座墊支柱74a的位置等。

如圖2所示，控制裝置80包含：控制部81、記憶部82、通訊部83、操作部84、第1輪胎氣壓檢測裝置85、第2輪胎氣壓檢測裝置86、車速感應器87、曲柄旋轉感應器88、驅動力感應器89、及乘坐感應器90。

控制部81，用來進行關於人力驅動車1的控制。控制部81，包含用來執行預定的控制程式的運算處理裝置。運算處理裝置例如包含：CPU(Central Processing Unit)(中央處理單元)、或MPU(Micro Processing Unit)(微處理器)。控制部81也可包含1個或複數的微電腦。

在記憶部82儲存有：各種控制程式、及使用於各種控制處理的資訊。記憶部82例如包含非揮發性記憶體及揮發性記憶體。

通訊部83用來進行控制部81與其他機器的通訊。通訊部83經由導電線而與控制部81電連接。通訊部83藉由無線通訊而與外部的機器連接。通訊部83，也可藉由Bluetooth(藍牙)及ANT+(無線通訊協定)等的既有的通訊規格進行通訊，也可藉由獨創的通訊規格進行通訊。

操作部84可讓搭乘者操作。操作部84配置在可讓搭乘人力驅動車1的搭乘者操作的位置。操作部84例如設置於車把桿43。操作部84包含按鈕、槓桿、及觸控式面板等。操作部84經由通訊部藉由導電線電連接於控制部81。操作部84也可藉由無線方式而與控制部81電連接。操作部84，例如可使用於：與控制部81進行的控制相關的各種模式的切換、搭乘者的手動操作的變速、及其他各種操作及設定等。當將操作部84進行操作時，則將與操作因應的訊號輸出到控制部81。

第1輪胎氣壓檢測裝置85，用來檢測前輪30的輪胎的氣壓。第1輪胎氣壓檢測裝置85，設置於前輪30且能檢測前輪30的輪胎的氣壓。第1輪胎氣壓檢測裝置85例如設置於輪胎的氣閥。第1輪胎氣壓檢測裝置85，包含：第1輪胎氣壓感應器85a、第1控制部85b、及第1通訊部85c。

第1輪胎氣壓感應器85a是用來檢測輪胎的內部的氣壓的感應器。第1輪胎氣壓感應器85a，用來檢測空氣及氮氣等的氣壓。第1控制部85b用來進行與第1輪胎氣壓檢測裝置85相關的控制。第1控制部85b，包含用來執行預定的控制程式的運算處理裝置。第1通訊部85c用來與其他機器進行通訊。第1通訊部85c藉由無線通訊而與控制裝置80的通訊部83連接。第1通訊部85c，也可經由例如包含集電環的導電通路而與控制部81電連接。第1通訊部85c，將藉由第1輪胎氣壓感應器85a檢測的前輪30的輪胎的氣壓相關的資訊輸出到控制部81。

第2輪胎氣壓檢測裝置86，用來檢測後輪20的輪胎的氣壓。第2輪胎氣壓檢測裝置86，設置於後輪20且能檢測後輪20的輪胎的氣壓。第2輪胎氣壓檢測裝置86例如設置於輪胎的氣閥。第2輪胎氣壓檢測裝置86，包含：第2輪胎氣壓感應器86a、第2控制部86b、及第2通訊部86c。

第2輪胎氣壓感應器86a是用來檢測後輪20的輪胎的內部的氣壓的感應器。第2輪胎氣壓感應器85a，用來檢測空氣及氮氣等的氣壓。第2控制部86b用來進行與第2輪胎氣壓檢測裝置86相關的控制。第2控制部86b，包含用來執行預定的控制程式的運算處理裝置。第2通訊部86c用來與其他機器進行通訊。第2通訊部86c藉由無線通訊而與控制裝置80的通訊部83連接。第2通訊部86c，也可經由例如包含集電環的導電通路而與控制部81電連接。第2通訊部86c，將藉由第2輪胎氣壓感應器86a檢測的後輪20的輪胎的氣壓相關的資訊輸出到控制部81。

車速感應器87，用來檢測人力驅動車1的車速。車速感應器87用來檢測車輪的轉速。車速感應器87，藉由導電線而與控制部81電連接。車速感應器87也可藉由無線通訊而與控制部81連接。車速感應器87將因應車輪的轉速的訊號輸出到控制部81。控制部81，根據車輪的轉速來運算人力驅動車1的車速。車速感應器87的構造雖然沒有特別限定，而例如車速感應器87也可安裝於框架40或前叉41，藉由用來檢測在後輪20或前輪30所設置的磁鐵的磁性的磁性感應器所構成。

曲柄旋轉感應器88，用來檢測人力驅動車1的曲柄10的轉速。曲柄旋轉感應器88例如設置於框架40。曲柄旋轉感應器88用來檢測曲柄10相對於框架40的旋轉。曲柄旋轉感應器88的構造雖然沒有特別限定，而曲柄旋轉感應器88例如包含因應磁場的強度輸出訊號的磁性感應器。曲柄旋轉感應器88，例如設置在曲柄軸11或設置在從曲柄軸11起至前鏈輪組件51之間的動力傳遞路線，用來檢測磁場的強度在周方向變化的環狀的磁鐵的磁性。曲柄旋轉感應器88經由通訊部藉由導電線電連接於控制部81。曲柄旋轉感應器88也可藉由無線方式而與控制部81電連接。曲柄旋轉感應器88將因應曲柄10的旋轉的訊號輸出到控制部81。

驅動力感應器89用來檢測對踏板13輸入的人力驅動力。驅動力感應器89例如設置在從踏板13起至前鏈輪組件51之間的驅動力的傳遞路線。驅動力感應器89，用來輸出與踏板13所承受的力量因應的訊號。作為驅動力感應器89，例如可使用應變感應器、磁致伸縮感應器、光學感應器、及壓力感應器等。驅動力感應器89，藉由導電線而與控制部81電連接。驅動力感應器89也可藉由無線通訊而與控制部81連接。驅動力感應器89，將與人力驅動力因應的訊號輸出到控制部81。

乘坐感應器90，用來檢測搭乘者是否乘坐於座墊44。乘坐感應器90例如設置於可調整式座墊支柱74或座墊44。作為乘坐感應器90，例如可使用荷重感應器、壓力感應器、及開關等。乘坐感應器90，藉由導電線而與控制部81電連接。乘坐感應器90也可藉由無線通訊而與控制部81連接。乘坐感應器90將因應搭乘者的乘坐狀態的訊號輸出到控制部81。

藉由電池60、人力驅動車用組件70、及控制裝置80，來構成電子系統S。

圖2至圖4所示的後撥鏈器72包含：固定部110、可動部120、連桿機構130、滑輪組件140、軸構件150、變速馬達160、變速段位感應器170、阻尼機構180、及彈壓構件190。

固定部110，可安裝於人力驅動車1的框架40。固定部110藉由螺栓等而固定於框架40。可動部120經由連桿機構130而連接成可相對於固定部110移動。連桿機構130包含外連桿131及內連桿132。

滑輪組件140固定於軸構件150，軸構件150設置成可相對於可動部120旋轉。滑輪組件140經由軸構件150連結成可相對於可動部120繞迴旋軸心A迴旋。滑輪組件140包含至少一個滑輪。滑輪組件140包含：第1滑輪P1、及第2滑輪P2。

圖2所示的變速馬達160是電動馬達。變速馬達160的輸出軸連接於連桿機構130。藉由變速馬達160的旋轉，讓可動部120及滑輪組件140經由連桿機構130相對於固定部110移動。在後撥鏈器72與後鏈輪組件52安裝於人力驅動車1的狀態，可動部120及滑輪組件140，相對於固定部110可朝向以從齒數最少的後鏈輪朝齒數最多的後鏈輪的方向所定義的內側方向移動。在後撥鏈器72與後鏈輪組件52安裝於人力驅動車1的狀態，可動部120及滑輪組件140，相對於固定部110可朝向以從齒數最多的後鏈輪朝齒數最少的後鏈輪的方向所定義的外側方向移動。根據變速馬達160的動作，可動部120及滑輪組件140，相對於固定部110可朝齒數最多的後鏈輪也就是低速齒輪方向、或朝低速齒輪側的相反側的齒數最少的後鏈輪也就是高速齒輪方向移動。圖2所示的變速段位感應器170，藉由檢測變速馬達160的轉數等，則可檢測可動部120及滑輪組件140的位置。

圖4所示的阻尼機構180，可對滑輪組件140朝第2旋轉方向D2的旋轉施加旋轉阻力。阻尼機構180包含：摩擦元件181、調整螺栓182、單向離合器183、及致動器184。

摩擦元件181形成為帶狀。摩擦元件181配置成從外周捲繞後述的單向離合器183。摩擦元件181，可經由單向離合器183對軸構件150朝第2旋轉方向D2的旋轉施加阻力。藉由使用調整螺栓182調整摩擦元件181的兩端之間的間隙，則可調整藉由摩擦元件181對軸構件150朝第2旋轉方向D2的旋轉施加的旋轉阻力。旋轉阻力是在單向離合器183與摩擦元件181之間產生的摩擦阻力。

單向離合器183，配置於可動部120與滑輪組件140之間，當滑輪組件140朝第2旋轉方向D2旋轉時接受摩擦元件181的阻力。單向離合器183藉由滾子離合器形成。單向離合器183包含：軸構件150、外座圈183b、及複數的滾子183c。

軸構件150形成單向離合器183的內座圈。在軸構件150與外座圈183b之間配置有複數的滾子183c。在軸構件150朝第2旋轉方向D2旋轉的情況，藉由以複數的滾子183c將軸構件150的旋轉傳遞到外座圈183b，讓外座圈183b朝第2旋轉方向D2旋轉。在軸構件150朝與第2旋轉方向D2相反的方向的第1旋轉方向D1旋轉的情況，複數的滾子183c，讓軸構件150的第1旋轉方向D1的旋轉實質不會傳遞到外座圈183b。換言之，在軸構件150朝第1旋轉方向D1旋轉的情況，軸構件150可與外座圈183b相對旋轉。阻尼機構180可切換第1離合模式與第2離合模式。

在第1離合模式的情況，在外座圈183b與摩擦元件181之間產生第1摩擦力。在第1離合模式的情況，當軸構件150朝第2旋轉方向D2旋轉時，經由複數的滾子183c將第1摩擦力傳遞到軸構件150。在軸構件150朝第1旋轉方向D1旋轉的情況，軸構件150是相對於外座圈183b相對旋轉，所以實質不會受到外座圈183b與摩擦元件181之間產生的第1摩擦力的影響。

在第2離合模式的情況，在外座圈183b與摩擦元件181之間產生第2摩擦力。第2摩擦力小於第1摩擦力。在第2離合模式的情況，當軸構件150朝第2旋轉方向D2旋轉時，經由複數的滾子183c將第2摩擦力傳遞到軸構件150。在軸構件150朝第1旋轉方向D1旋轉的情況，軸構件150是相對於外座圈183b相對旋轉，所以實質不會受到外座圈183b與摩擦元件181之間產生的第2摩擦力的影響。在第2離合模式，也可讓外座圈183b與摩擦元件181完全不接觸。

致動器184，是將單向離合器183在第1離合模式與第2離合模式之間切換。致動器184包括電動致動器。致動器184包括離合器馬達184a。藉由讓離合器馬達184a旋轉，而將單向離合器183切換成第1離合模式、第2離合模式。

彈壓構件190，用來朝與第2旋轉方向D2相反的第1旋轉方向D1彈壓滑輪組件140。彈壓構件190的一個例子是螺旋彈簧。彈壓構件190的一端連結於可動部120，彈壓構件190的另一端連結於滑輪組件140。

在第1滑輪P1及第2滑輪P2捲繞著鏈條53，鏈條53將前鏈輪組件51的前鏈輪及後鏈輪組件52的後鏈輪連結。

藉由變速馬達160的驅動，可動部120及滑輪組件140可朝外側方向或內側方向移動。因應可動部120及滑輪組件140的移動，讓鏈條53可卡合於後鏈輪組件52的任意鏈輪。藉此讓後撥鏈器72可變更變速比。

藉由適當驅動離合器馬達184a，而可切換將單向離合器183的第1離合模式與第2離合模式。在第1離合模式，當滑輪組件140相對於可動部120朝第2旋轉方向D2旋轉時，成為將摩擦元件181造成的旋轉阻力經由外座圈183b施加於軸構件150的狀態。藉此抑制滑輪組件140朝第2旋轉方向D2旋轉而鏈條53鬆弛的情形。在第2離合模式，當滑輪組件140相對於可動部120朝第2旋轉方向D2旋轉時，成為將摩擦元件181造成的旋轉阻力未施加於軸構件150的狀態。第1離合模式是第1阻力施加狀態，相對於滑輪組件140朝第2旋轉方向D2的旋轉施加預定旋轉阻力以上的旋轉阻力；第2離合模式是第2阻力施加狀態，相對於滑輪組件140朝第2旋轉方向D2的旋轉施加小於上述預定旋轉阻力的旋轉阻力。第1阻力大於第2阻力。

控制部81，藉由控制後撥鏈器72的變速馬達160及離合器馬達184a的動作，則能控制後撥鏈器72的動作。

後撥鏈器72包含：可安裝於人力驅動車1的框架40的固定部110、可相對於固定部110移動的可動部120、可移動地將可動部120連接於固定部110的連桿機構130、連結於可動部120且可繞迴旋軸A迴旋的滑輪組件140、將滑輪組件140相對於可動部120朝第1旋轉方向D1彈壓的彈壓構件190、及配置在可動部120與滑輪組件140之間且相對於滑輪組件140朝與第1旋轉方向D1不同的第2旋轉方向D2的旋轉可施加旋轉阻力的阻尼機構180；阻尼機構180包含致動器184，致動器184可切換：相對於滑輪組件140朝第2旋轉方向D2的旋轉施加預定旋轉阻力以上的旋轉阻力的第1阻力施加狀態、相對於滑輪組件140朝第2旋轉方向D2的旋轉施加小於上述預定旋轉阻力的旋轉阻力的第2阻力施加狀態。致動器184包括電動致動器。

使用圖5，來說明包含控制部81的控制裝置80所進行的人力驅動車1的控制。如圖5所示，控制部81，在根據藉由用來檢測人力驅動車1的至少一個輪胎的氣壓的氣壓檢測部91所檢測的輪胎的氣壓的變化，來檢測出人力驅動車1的傾斜狀態的情況，則控制人力驅動車1所撘載的懸吊裝置73、及可調整式座墊支柱74之中至少一種。氣壓檢測部91，包含第1輪胎氣壓檢測裝置85及第2輪胎氣壓檢測裝置86的至少一種。傾斜狀態包含：人力驅動車1向前上方傾斜的狀態、及人力驅動車1向前下方傾斜的狀態。以下，將人力驅動車1向前上方傾斜的狀態稱為上坡傾斜狀態，將人力驅動車1向前下方傾斜的狀態稱為下坡傾斜狀態。

控制部81，在人力驅動車1的前輪30的輪胎的氣壓變小且人力驅動車1的後輪20的輪胎的氣壓變大的情況，檢測出人力驅動車1處於上坡傾斜狀態，在人力驅動車1的前輪30的輪胎的氣壓變大且人力驅動車1的後輪20的輪胎的氣壓變小的情況，檢測出人力驅動車1處於下坡傾斜狀態。

控制部81，藉由判斷輪胎的氣壓是否從預定的基準值起算變化預定的臨界值以上，則能檢測出輪胎的氣壓變小或輪胎的氣壓變大。例如控制部81，在前輪30的輪胎的氣壓從預定的基準值起算變小預定的臨界值以上，且後輪20的輪胎的氣壓從預定的基準值起算變大預定的臨界值以上的情況，則能檢測出人力驅動車1是上坡傾斜狀態。

用來檢測輪胎的氣壓的變化的基準值及各臨界值能用任意的方法決定。例如能將非行駛時的輪胎的氣壓當作基準值，及將氣壓變化之前的輪胎的氣壓當作基準值。例如可將各臨界值設成預定的定值、或設為根據非行駛時的輪胎的氣壓計算出的值。根據非行駛時的輪胎的氣壓計算出的值，例如將非行駛時的輪胎的氣壓乘以預定比率而獲得的值。

如圖6所示，控制部81，在藉由用來檢測人力驅動車1的至少一個輪胎的氣壓的氣壓檢測部91所檢測的輪胎的氣壓變化，對應於路面崎嶇的狀態的情況，則進行：增加人力驅動車1所撘載的懸吊裝置73的行程的控制、減少懸吊裝置73的阻尼力的控制、及藉由人力驅動車1所撘載的可調整式座墊支柱74降低座墊44的位置的控制之中的至少一種控制。氣壓檢測部91，包含第1輪胎氣壓檢測裝置85及第2輪胎氣壓檢測裝置86的至少一種。

控制部81，在預定時間內的輪胎的氣壓為預定值以上的變化在預定次數以上的情況，則能判斷輪胎的氣壓的變化對應於路面崎嶇的狀態。判斷輪胎的氣壓的變化對應於路面崎嶇的狀態的情況的作為基準的臨界值也就是預定時間、氣壓的預定值、及預定次數能用任意的方法決定。

如圖7所示，控制部81，在根據藉由用來檢測人力驅動車1的至少一個輪胎的氣壓的氣壓檢測部91所檢測的輪胎的氣壓的變化，來檢測出人力驅動車1的跳躍狀態的情況，則控制人力驅動車1所撘載的懸吊裝置73、及可調整式座墊支柱74之中至少一種。氣壓檢測部91，包含第1輪胎氣壓檢測裝置85及第2輪胎氣壓檢測裝置86的至少一種。

控制部81，在人力驅動車1的前輪30、及後輪20的輪胎的氣壓在預定時間內變小的情況，則檢測出人力驅動車1的跳躍狀態。

控制部81，藉由判斷輪胎的氣壓是否從預定的基準值起算變小預定的臨界值以上，則能檢測出輪胎的氣壓變小。例如控制部81，在前輪30及後輪20的輪胎的氣壓在預定時間內從預定的基準值起算變小預定的臨界值以上的情況，則能檢測出人力驅動車1跳躍。以下將人力驅動車1跳躍的狀態表現為跳躍狀態。

用來檢測輪胎的氣壓變小的基準值及臨界值能用任意的方法決定。例如能將非行駛時的輪胎的氣壓當作基準值，或將氣壓變化之前的輪胎的氣壓當作基準值。例如可將臨界值設成預定的定值、或設為根據非行駛時的輪胎的氣壓計算出的值。根據非行駛時的輪胎的氣壓計算出的值，例如將非行駛時的輪胎的氣壓乘以預定比率而獲得的值。

如圖8所示，控制部81，在藉由用來檢測人力驅動車1的至少一個輪胎的氣壓的氣壓檢測部91檢測出的上述輪胎的氣壓的檢測值小於預定的基準值的情況，以第1控制狀態來控制人力驅動車1所撘載的懸吊裝置73、及可調整式座墊支柱74的至少一種；在上述檢測值為上述基準值以上的情況，以與上述第1控制狀態不同的第2控制狀態來控制懸吊裝置73、及可調整式座墊支柱74的至少一種。氣壓檢測部91，包含第1輪胎氣壓檢測裝置85及第2輪胎氣壓檢測裝置86的至少一種。

作為選擇第1控制狀態、及第2控制狀態的任一種的判斷基準的基準值能以任意方法決定。例如可將基準值設成預定的定值、或設為根據非行駛時的輪胎的氣壓計算出的值。根據非行駛時的輪胎的氣壓計算出的值，例如將非行駛時的輪胎的氣壓乘以預定比率而獲得的值。

以下針對包含控制部81的控制裝置80所進行的人力驅動車1的控制的具體流程的一個例子說明。

控制部81，以預定的時機開始進行依照圖5、圖6、圖7、及圖8所示的流程圖的控制。開始進行控制的時機包含：例如開始對控制部81供給電力的時機、或搭乘者以操作部84進行了預定操作的時機。控制部81，每隔預定周期反覆進行依照以下說明的流程圖的控制。控制部81，在預定時機結束依照以下說明的流程圖的控制流程。結束控制流程的時機包含：例如結束對控制部81供給電力的時機、或搭乘者以操作部84進行了預定操作的時機。為了簡化記載，將圖中的懸吊裝置記載為SUS，將可調整式座墊支柱記載為ASP。

圖5是顯示檢測出前輪30及後輪20的輪胎的氣壓之中其中一方增加並且另一方減少的情形，且進行人力驅動車1的控制的流程圖的一個例子。

在步驟S101，控制部81判斷是否前輪30的輪胎的氣壓變小且後輪20的輪胎的氣壓變大。

在控制部81判斷前輪30的輪胎的氣壓變小且後輪20的輪胎的氣壓變大的情況，則轉往步驟S102。由於施加於前輪30的荷重減少且施加於後輪20的荷重增加，所以控制部81能檢測出人力驅動車1處於上坡傾斜狀態。在控制部81判斷前輪30的輪胎的氣壓未變小且後輪20的輪胎的氣壓未變大的情況，則轉往步驟S103。

在步驟S102，控制部81，對懸吊裝置73的致動器73a，輸出用來將懸吊裝置73切換到鎖定狀態的訊號。接收到該訊號的致動器73a，可將懸吊裝置73切換成鎖定狀態。在控制部81檢測出人力驅動車1處於上坡傾斜狀態的情況，則將懸吊裝置73切換成鎖定狀態。藉此，在上坡傾斜狀態，可自動將人力驅動車1的驅動效率調整成適當的狀態。

在步驟S102，控制部81，對可調整式座墊支柱74的致動器74b輸出用來使座墊支柱74a下降預定量的訊號。接收到該訊號的致動器74b，使座墊支柱74a及座墊44下降預定量。控制部81，在檢測出人力驅動車1處於上坡傾斜狀態的情況，藉由可調整式座墊支柱74使座墊44的位置下降。藉此，在上坡傾斜狀態，可自動將人力驅動車1的驅動效率調整成易於進行抽車的狀態。可將調降座墊44之後的位置任意設定。也可不只使座墊44下降預定量，而使其下降至預定的目標位置。

控制部81在進行了步驟S102的處理之後，結束圖5的控制流程。

在從步驟S101所轉移的步驟S103，控制部81判斷是否前輪30的輪胎的氣壓變大且後輪20的輪胎的氣壓變小。

在控制部81判斷前輪30的輪胎的氣壓變大且後輪20的輪胎的氣壓變小的情況，則轉往步驟S104。由於施加於前輪30的荷重增加且施加於後輪20的荷重減少，所以控制部81能檢測出人力驅動車1處於下坡傾斜狀態。在控制部81判斷前輪30的輪胎的氣壓未變大且後輪20的輪胎的氣壓未變小的情況，則結束圖5的控制流程。

在步驟S104，控制部81，對懸吊裝置73的致動器73a，輸出用來將懸吊裝置73切換到非鎖定狀態的訊號。接收到該訊號的致動器73a，可將懸吊裝置73切換成非鎖定狀態。在控制部81檢測出人力驅動車1處於下坡傾斜狀態的情況，則將懸吊裝置73切換成非鎖定狀態。藉此，在下坡傾斜狀態，可自動將人力驅動車1的乘坐感調整成適當的狀態。

在步驟S104，控制部81，對可調整式座墊支柱74的致動器74b輸出用來使座墊支柱74a上升預定量的訊號。接收到該訊號的致動器74b，使座墊支柱74a及座墊44上升預定量。控制部81，在檢測出人力驅動車1處於下坡傾斜狀態的情況，藉由可調整式座墊支柱74使座墊44的位置上升。藉此，在下坡傾斜狀態，可自動調整成易於乘坐於人力驅動車1進行踩踏的狀態。可將調升座墊44之後的位置任意設定。控制部81在進行了步驟S104的處理之後，結束圖5的控制流程。

在圖5的流程圖，在步驟S102及步驟S104，雖然顯示控制懸吊裝置73及可調整式座墊支柱74的例子，而例如也可僅控制懸吊裝置73及可調整式座墊支柱74之中的一種。並且也可將步驟S101與步驟S103互換，且將步驟S102與步驟S104互換，在進行過下坡傾斜狀態檢測之後進行上坡傾斜狀態檢測。

圖6是顯示檢測出預定時間內的輪胎的氣壓在預定值以上的變化為預定次數以上，且進行人力驅動車1的控制的流程圖的一個例子。在步驟S111，控制部81判斷是否預定時間內的輪胎的氣壓在預定值以上的變化為預定次數以上。判斷對象的輪胎只要是前輪30及後輪20之中至少一個輪胎即可。也可判斷前輪30及後輪20之中任一輪胎的氣壓，也可判斷兩個輪胎的氣壓。

控制部81，在判斷預定時間內的輪胎的氣壓在預定值以上的變化為預定次數以上的情況，則轉往步驟S112。由於輪胎的氣壓有一定程度的變化，也有一定程度的頻繁變化，因此推測人力驅動車1行駛的路面是比較崎嶇的狀態，也就是氣壓的變化對應於路面崎嶇的狀態。則控制部81可檢測出路面處於較崎嶇的狀態。

控制部81，在判斷預定時間內的輪胎的氣壓在預定值以上的變化小於預定次數的情況，則轉往步驟S113。由於輪胎的氣壓變化不大或變化不頻繁，因此推測人力驅動車1行駛的路面是沒有那麼崎嶇的狀態，也就是氣壓的變化對應於路面不崎嶇的狀態。則控制部81可檢測出路面處於較不崎嶇的狀態。

在步驟S112，控制部81，對懸吊裝置73的致動器73a，輸出用來增加懸吊裝置73的行程的訊號。接收到該訊號的致動器73a，增加懸吊裝置73的行程。在步驟S112，控制部81，對懸吊裝置73的致動器73a，輸出用來降低懸吊裝置73的阻尼力的訊號。接收到該訊號的致動器73a，降低懸吊裝置73的阻尼力。在步驟S112，控制部81，對可調整式座墊支柱74的致動器74b輸出用來使座墊支柱74a下降預定量的訊號。接收到該訊號的致動器74b，使座墊支柱74a及座墊44下降預定量。藉此，在崎嶇路面狀態，可自動將人力驅動車1的乘坐感調整成適當的狀態。懸吊裝置73的行程、阻尼力、及座墊44的高度也可任意設定。控制部81在進行了步驟S112的處理之後，結束圖6的控制流程。

在從步驟S111轉移的步驟S113，控制部81，對懸吊裝置73的致動器73a，輸出用來減少懸吊裝置73的行程的訊號。接收到該訊號的致動器73a，減少懸吊裝置73的行程。在步驟S113，控制部81，對懸吊裝置73的致動器73a，輸出用來增加懸吊裝置73的阻尼力的訊號。接收到該訊號的致動器73a，增加懸吊裝置73的阻尼力。藉此，在平坦路面狀態，可自動將人力驅動車1的驅動效率調整成適當的狀態。懸吊裝置73的行程及阻尼力也可任意設定。

在步驟S113，控制部81，對可調整式座墊支柱74的致動器74b輸出用來使座墊支柱74a上升預定量的訊號。接收到該訊號的致動器74b，使座墊支柱74a及座墊44上升預定量。藉此，在平坦路面狀態，可自動調整成易於乘坐於人力驅動車1進行踩踏的狀態。座墊44的高度也可任意設定。控制部81在進行了步驟S113的處理之後，結束圖6的控制流程。

在圖6的流程圖，顯示了在步驟S112及步驟113，控制懸吊裝置73的行程、懸吊裝置73的阻尼力、及可調整式座墊支柱74的例子，而本發明不限於此。

例如控制部81，在藉由氣壓檢測部91所檢測出的輪胎的氣壓的變化對應於路面不崎嶇的狀態的情況，則進行：減少懸吊裝置73的行程的控制、增加懸吊裝置73的阻尼力的控制、及藉由可調整式座墊支柱74升高座墊44的位置的控制之中的至少一種控制。氣壓檢測部91，包含第1輪胎氣壓檢測裝置85及第2輪胎氣壓檢測裝置86的至少一種。

例如控制部81，在藉由氣壓檢測部91所檢測出的輪胎的氣壓的變化對應於路面不崎嶇的狀態的情況，也可進行：減少懸吊裝置73的行程的控制、及增加懸吊裝置73的阻尼力的控制之中的至少一種控制。氣壓檢測部91，包含第1輪胎氣壓檢測裝置85及第2輪胎氣壓檢測裝置86。

例如控制部81，在藉由氣壓檢測部91所檢測出的輪胎的氣壓的變化對應於路面不崎嶇的狀態的情況，也可進行：藉由人力驅動車1所搭載的可調整式座墊支柱74升高座墊44的位置的控制。氣壓檢測部91，包含第1輪胎氣壓檢測裝置85及第2輪胎氣壓檢測裝置86的至少一種。

圖7是顯示檢測出前輪30及後輪20的輪胎的氣壓雙方減少的情形，且進行人力驅動車1的控制的流程圖的一個例子。在步驟S121，控制部81判斷是否人力驅動車1的前輪30及後輪20的輪胎的氣壓都在預定時間內變小預定量以上。

在控制部81判斷人力驅動車1的前輪30及後輪20的輪胎的氣壓都在預定時間內變小預定量以上的情況，則轉往步驟S122。由於施加於前輪30及後輪20的荷重都減少，所以控制部81可檢測出人力驅動車1處於跳躍狀態也就是前輪30及後輪20都從地面懸浮的狀態。在控制部81判斷人力驅動車1的前輪30及後輪20之中至少一個輪胎的氣壓未在預定時間內變小預定量以上的情況，則結束圖7的控制流程。

在步驟S122，控制部81，對懸吊裝置73的致動器73a，輸出用來將懸吊裝置73切換到非鎖定狀態的訊號。接收到該訊號的致動器73a，可將懸吊裝置73切換成非鎖定狀態。控制部81，在根據藉由氣壓檢測部91所檢測的輪胎，檢測人力驅動車1的跳躍狀態的情況，則將懸吊裝置73切換成非鎖定狀態。氣壓檢測部91，包含第1輪胎氣壓檢測裝置85及第2輪胎氣壓檢測裝置86的至少一種。藉此，根據人力驅動車1的輪胎的氣壓檢測人力驅動車1的跳躍狀態，可自動將懸吊裝置73調整成適合人力驅動車1落地的狀態。

在步驟S122，控制部81，對懸吊裝置73的致動器73a，輸出用來降低懸吊裝置73的阻尼力的訊號。接收到該訊號的致動器73a，降低懸吊裝置73的阻尼力。控制部81，在檢測出人力驅動車1的跳躍狀態的情況，則使懸吊裝置73的阻尼力降低。藉此，根據人力驅動車1的輪胎的氣壓檢測人力驅動車1的跳躍狀態，可自動將懸吊裝置73調整成適合人力驅動車1落地的狀態。懸吊裝置73的阻尼力也可任意設定。也可不僅使懸吊裝置73的阻尼力降低預定值，而使其降低至預定的目標值。

在步驟S122，控制部81，對可調整式座墊支柱74的致動器74b輸出用來使座墊支柱74a下降預定量的訊號。接收到該訊號的致動器74b，使座墊支柱74a及座墊44下降預定量。控制部81，在檢測出人力驅動車1的跳躍狀態的情況，藉由可調整式座墊支柱74使座墊44的位置下降。藉此，根據人力驅動車1的輪胎的氣壓檢測人力驅動車1的跳躍狀態，可自動將座墊支柱74a調整成適合人力驅動車1落地的狀態。座墊44的高度也可任意設定。控制部81在進行了步驟S122的處理之後，轉往步驟S123。

在步驟S123，控制部81判斷是否人力驅動車1的前輪30及後輪20的輪胎的氣壓都在預定時間內變大預定量以上。在控制部81判斷人力驅動車1的前輪30及後輪20的輪胎的氣壓都在預定時間內變大預定量以上的情況，則轉往步驟S124。由於施加於前輪30及後輪20的荷重都增加，所以控制部81可檢測出人力驅動車1處於接地狀態也就是前輪30及後輪20都接觸於地面的狀態。在控制部81判斷人力驅動車1的前輪30及後輪20之中至少一個輪胎的氣壓未在預定時間內變大預定量以上的情況，則再次進行步驟S123的處理。

在步驟S124，控制部81，使懸吊裝置73及可調整式座墊支柱74的狀態回復到步驟S122的處理之前的狀態。具體來說，控制部81，在步驟S122的處理之前而懸吊裝置73處於鎖定狀態的情況，在步驟S124，對懸吊裝置73的致動器73a，輸出將懸吊裝置73切換成鎖定狀態的訊號。在步驟S124，控制部81，對懸吊裝置73的致動器73a，輸出用來使懸吊裝置73的阻尼力增加至步驟S122的處理之前的值的訊號。在步驟S124，控制部81，對可調整式座墊支柱74的致動器74b輸出用來使座墊支柱74a上升至步驟S122的處理之前的位置的訊號。控制部81在進行了步驟S124的處理之後，結束圖7的控制流程。

在圖7的流程圖，顯示了在步驟122，控制懸吊裝置73及可調整式座墊支柱74的例子，而本發明不限於此。例如控制部81，也可進行；切換到人力驅動車1搭載的懸吊裝置73的非鎖定狀態、降低懸吊裝置73的阻尼力、及使可調整式座墊支柱74的座墊44的位置下降之中至少一種。

在圖7的流程圖，雖然顯示根據人力驅動車1的前輪30及後輪20的輪胎的氣壓檢測出人力驅動車1為接觸地面的狀態的例子，而例如從步驟S121的人力驅動車1成為跳躍狀態起、或從進行步驟S122的處理起經過預定時間的時間點推測人力驅動車1成為接觸地面的狀態，也可進行步驟S124的處理。

圖8是顯示檢測出前輪30或後輪20的輪胎的氣壓小於基準值，且進行人力驅動車1的控制的流程圖的一個例子。在步驟S131，控制部81判斷是否前輪30及後輪20之中至少一個輪胎的氣壓小於基準值。在控制部81判斷是否前輪30及後輪20之中至少一個輪胎的氣壓小於基準值的情況，則轉往步驟S132。在控制部81判斷前輪30及後輪20的輪胎的氣壓都為基準值以上的情況，則轉往步驟S133。

步驟S131的處理，並非意圖檢測出與傾斜狀態、跳躍狀態、及振動狀態等的人力驅動車1的行駛狀態所伴隨的暫時的輪胎的氣壓的減少，而是意圖檢測出持續性的輪胎的氣壓的減少也就是檢測出輪胎的漏氣情形。於是在步驟S131的處理，為了檢測出持續性的輪胎的氣壓的減少，也可判斷輪胎的氣壓小於基準值的狀態是否持續預定時間以上。

在步驟S132，控制部81，以第1控制狀態控制懸吊裝置73及可調整式座墊支柱74的至少一種。懸吊裝置73，包含：前懸吊裝置及後懸吊裝置的至少一個。第1控制狀態至少包含：將懸吊裝置73切換成鎖定狀態的狀態、減少懸吊裝置73的行程的狀態、增加懸吊裝置73的阻尼力的狀態、及藉由可調整式座墊支柱74將座墊44的位置變更到預定位置的狀態之中至少一種狀態。

例如，控制部81，對懸吊裝置73的致動器73a，輸出用來將懸吊裝置73切換到鎖定狀態的訊號。控制部81，在輪胎的氣壓小於基準值的情況，藉由將懸吊裝置73切換成鎖定狀態，則在人力驅動車1的輪胎的氣壓較低的狀態，能自動將人力驅動車1的驅動效率調整成適當的狀態。

控制部81，對懸吊裝置73的致動器73a，輸出用來減少懸吊裝置73的行程的訊號。控制部81，在輪胎的氣壓小於基準值的情況，藉由減少懸吊裝置73的行程，則在人力驅動車1的輪胎的氣壓較低的狀態，能自動將人力驅動車1的驅動效率調整成適當的狀態。

控制部81，對懸吊裝置73的致動器73a，輸出用來增加懸吊裝置73的阻尼力的訊號。控制部81，在輪胎的氣壓小於基準值的情況，藉由增加懸吊裝置73的阻尼力，則在人力驅動車1的輪胎的氣壓較低的狀態，能自動將人力驅動車1的驅動效率調整成適當的狀態。

控制部81，對可調整式座墊支柱74的致動器74b輸出用來使座墊支柱74a上下預定量的訊號。控制部81，在輪胎的氣壓小於基準值的情況，藉由以可調整式座墊支柱74將座墊44的位置往上或往下變更，則在人力驅動車1的輪胎的氣壓較低的狀態，能自動將座墊44調整成適當的狀態。要將座墊44的位置變更到哪個位置是搭乘者可任意決定。控制部81在進行了步驟S132的處理之後，結束圖8的控制流程。

在從步驟S131轉移的步驟S133，控制部81，以與第1控制狀態不同的第2控制狀態控制懸吊裝置73及可調整式座墊支柱74的至少一種。第2控制狀態至少包含：將懸吊裝置73切換成非鎖定狀態的狀態、較第1控制狀態更增加懸吊裝置73的行程的狀態、較第1控制狀態更減少懸吊裝置73的阻尼力的狀態、及藉由可調整式座墊支柱74將座墊44的位置變更到與第1控制狀態不同的預定位置的狀態之中至少一種狀態。控制部81在進行了步驟S133的處理之後，結束圖8的控制流程。

在第1實施方式的控制，雖然顯示了控制部81在預定的情況輸出將懸吊裝置73切換成鎖定狀態或非鎖定狀態的訊號的例子，而例如在懸吊裝置73已經切換到所需要的狀態的狀態，也可取消輸出該訊號的處理。例如在懸吊裝置73現在是鎖定狀態的情況，則可將輸出切換成鎖定狀態的訊號的處理予以取消。

在第1實施方式的控制，雖然顯示了控制部81在預定的情況輸出將懸吊裝置73的行程增加或減少的訊號的例子，而例如在超過懸吊裝置73的行程的可調整範圍的情況，也可取消輸出該訊號的處理。例如在懸吊裝置73現在的行程是最小的情況，則可將輸出減少行程的訊號的處理予以取消。

同樣的，針對使懸吊裝置73的阻尼力減少或增加的訊號、及使可調整式座墊支柱74上升或下降預定量的訊號，超過懸吊裝置73或可調整式座墊支柱74的可調整範圍的情況，也可將輸出該訊號的處理予以取消。針對以下說明的各實施方式也是相同。

(第2實施方式) 使用圖9來說明第2實施方式。第2實施方式，除了使用圖9所示的流程圖來取代圖5所示的流程圖之外，其他與第1實施方式相同。以下說明圖9所示的流程圖。

在步驟S141，控制部81判斷是否前輪30的輪胎的氣壓變小且後輪20的輪胎的氣壓變大。在控制部81判斷前輪30的輪胎的氣壓變小且後輪20的輪胎的氣壓變大的情況，則轉往步驟S142。在控制部81判斷前輪30的輪胎的氣壓變小且後輪20的輪胎的氣壓變大的情況，則能檢測出人力驅動車1為上坡傾斜狀態。在控制部81判斷前輪30的輪胎的氣壓未變小且後輪20的輪胎的氣壓未變大的情況，則轉往步驟S145。

在步驟S142，控制部81，判斷搭乘者是否乘坐於座墊44。控制部81判斷搭乘者乘坐於座墊44的情況，則轉往步驟S143。控制部81判斷搭乘者未乘坐於座墊44的情況，則轉往步驟S144。

在步驟S143，控制部81，對懸吊裝置73的致動器73a，輸出用來將懸吊裝置73切換到鎖定狀態的訊號。接收到該訊號的致動器73a，可將懸吊裝置73切換成鎖定狀態。

在步驟S143，控制部81，對可調整式座墊支柱74的致動器74b輸出用來使座墊支柱74a上升預定量的訊號。接收到該訊號的致動器74b，使座墊支柱74a及座墊44上升預定量。控制部81，在檢測出人力驅動車1為上坡傾斜狀態，且藉由用來檢測搭乘者是否乘坐於座墊44的乘坐檢測部檢測出搭乘者乘坐於座墊44的情況，藉由可調整式座墊支柱74使座墊44的位置上升。藉此，在上坡傾斜狀態，可自動調整成易於乘坐於人力驅動車1進行踩踏的狀態。控制部81在進行了步驟S143的處理之後，結束圖9的控制流程。乘坐檢測部包含乘坐感應器90。

在從步驟S142轉移的步驟S144，控制部81，對懸吊裝置73的致動器73a，輸出用來將懸吊裝置73切換到鎖定狀態的訊號。接收到該訊號的致動器73a，可將懸吊裝置73切換成鎖定狀態。

在步驟S144，控制部81，對可調整式座墊支柱74的致動器74b輸出用來使座墊支柱74a下降預定量的訊號。接收到該訊號的致動器74b，使座墊支柱74a及座墊44下降預定量。控制部81，在檢測出人力驅動車1為上坡傾斜狀態，且藉由用來檢測搭乘者是否乘坐於座墊44的乘坐檢測部檢測出搭乘者未乘坐於座墊44的情況，藉由可調整式座墊支柱74使座墊44的位置下降。藉此，在上坡傾斜狀態，可自動將人力驅動車1的驅動效率調整成易於進行抽車的狀態。控制部81在進行了步驟S144的處理之後，結束圖9的控制流程。乘坐檢測部包含乘坐感應器90。

從步驟S141轉移的步驟S145及步驟S146的處理，與圖5的步驟S103及步驟S104的處理相同，所以省略說明。在圖9的流程圖，在步驟S143、步驟S144及步驟S146，雖然顯示控制懸吊裝置73及可調整式座墊支柱74的例子，而例如也可僅控制懸吊裝置73及可調整式座墊支柱74之中的一種。

(第3實施方式) 使用圖10及圖11來說明第3實施方式。第3實施方式，除了使用圖10及圖11所示的流程圖來取代圖6所示的流程圖之外，其他與第1實施方式相同。以下說明圖10及圖11所示的流程圖。

在步驟S151，控制部81判斷是否預定時間內的輪胎的氣壓在預定值以上的變化為預定次數以上。控制部81，在判斷預定時間內的輪胎的氣壓在預定值以上的變化為預定次數以上的情況，則轉往步驟S152。控制部81在判斷預定時間內的輪胎的氣壓的預定值以上的變化為預定次數以上的情況，則為人力驅動車1行駛的路面為較崎嶇的狀態，也就是能檢測出氣壓的變化對應於路面崎嶇的狀態。控制部81，在判斷預定時間內的輪胎的氣壓在預定值以上的變化小於預定次數的情況，則轉往步驟S156。控制部81在判斷預定時間內的輪胎的氣壓的預定值以上的變化小於預定次數的情況，則為人力驅動車1行駛的路面不是這麼崎嶇的狀態，也就是能檢測出氣壓的變化對應於路面不崎嶇的狀態。

在步驟S152，控制部81判斷是否前輪30的輪胎的氣壓變小且後輪20的輪胎的氣壓變大。在控制部81判斷前輪30的輪胎的氣壓變小且後輪20的輪胎的氣壓變大的情況，則轉往步驟S153。在控制部81判斷前輪30的輪胎的氣壓變小且後輪20的輪胎的氣壓變大的情況，則能檢測出人力驅動車1為上坡傾斜狀態。在控制部81判斷前輪30的輪胎的氣壓未變小且後輪20的輪胎的氣壓未變大的情況，則轉往步驟S154。

在步驟S153，控制部81，對懸吊裝置73的致動器73a，輸出用來增加懸吊裝置73的行程的訊號。接收到該訊號的致動器73a，增加懸吊裝置73的行程。在步驟S153，控制部81，對懸吊裝置73的致動器73a，輸出用來降低懸吊裝置73的阻尼力的訊號。接收到該訊號的致動器73a，降低懸吊裝置73的阻尼力。懸吊裝置73的行程及阻尼力也可任意設定。例如也可不僅使懸吊裝置73的行程增加預定量，而使其增加至預定的目標值。

控制部81，在藉由氣壓檢測部91所檢測出的輪胎的氣壓的變化對應於路面崎嶇的狀態，且檢測出人力驅動車1處於上坡傾斜狀態的情況，則進行：增加懸吊裝置73的行程的控制、及減少懸吊裝置73的阻尼力的控制之中的至少一種控制。氣壓檢測部91，包含第1輪胎氣壓檢測裝置85及第2輪胎氣壓檢測裝置86的至少一種。藉此，在崎嶇路面狀態及上坡傾斜狀態，可自動將人力驅動車1的乘坐感調整成適當的狀態。控制部81在進行了步驟S153的處理之後，結束圖10及圖11的控制流程。

在從步驟S152所轉移的步驟S154，控制部81判斷是否前輪30的輪胎的氣壓變大且後輪20的輪胎的氣壓變小。在控制部81判斷前輪30的輪胎的氣壓變大且後輪20的輪胎的氣壓變小的情況，則轉往步驟S155。在控制部81判斷前輪30的輪胎的氣壓變大且後輪20的輪胎的氣壓變小的情況，則能檢測出人力驅動車1為下坡傾斜狀態。在控制部81判斷前輪30的輪胎的氣壓未變大且後輪20的輪胎的氣壓未變小的情況，則結束圖10及圖11的控制流程。

在步驟S155，控制部81，對懸吊裝置73的致動器73a，輸出用來增加懸吊裝置73的行程的訊號。接收到該訊號的致動器73a，增加懸吊裝置73的行程。在步驟S153，控制部81，對懸吊裝置73的致動器73a，輸出用來降低懸吊裝置73的阻尼力的訊號。接收到該訊號的致動器73a，降低懸吊裝置73的阻尼力。懸吊裝置73的行程及阻尼力也可任意設定。

控制部81，在藉由氣壓檢測部91所檢測出的輪胎的氣壓的變化對應於路面崎嶇的狀態，且檢測出人力驅動車1處於下坡傾斜狀態的情況，則進行：增加懸吊裝置73的行程的控制、及減少懸吊裝置73的阻尼力的控制之中的至少一種控制。藉此，在崎嶇路面狀態及下坡傾斜狀態，可自動將人力驅動車1的乘坐感調整成適當的狀態。控制部81在進行了步驟S155的處理之後，結束圖10及圖11的控制流程。氣壓檢測部91，包含第1輪胎氣壓檢測裝置85及第2輪胎氣壓檢測裝置86的至少一種。

在從步驟S151所轉移的步驟S156，控制部81判斷是否前輪30的輪胎的氣壓變小且後輪20的輪胎的氣壓變大。在控制部81判斷前輪30的輪胎的氣壓變小且後輪20的輪胎的氣壓變大的情況，則轉往步驟S157。在控制部81判斷前輪30的輪胎的氣壓變小且後輪20的輪胎的氣壓變大的情況，則能檢測出人力驅動車1為上坡傾斜狀態。在控制部81判斷前輪30的輪胎的氣壓未變小且後輪20的輪胎的氣壓未變大的情況，則轉往步驟S158。

在步驟S157，控制部81，對懸吊裝置73的致動器73a，輸出用來將懸吊裝置73切換到鎖定狀態的訊號。接收到該訊號的致動器73a，可將懸吊裝置73切換成鎖定狀態。藉此，在平坦路面狀態及上坡傾斜狀態，可自動將人力驅動車1的乘坐感調整成適當的狀態。

控制部81，在檢測出藉由氣壓檢測部91所檢測的輪胎的氣壓變化對應於路面不崎嶇的狀態，且人力驅動車1為上坡傾斜狀態的情況，則將懸吊裝置73切換成鎖定狀態。藉此，在平坦路面狀態及上坡傾斜狀態，可自動將人力驅動車1的乘坐感調整成適當的狀態。控制部81在進行了步驟S157的處理之後，結束圖10及圖11的控制流程。氣壓檢測部91，包含第1輪胎氣壓檢測裝置85及第2輪胎氣壓檢測裝置86的至少一種。

在從步驟S156所轉移的步驟S158，控制部81判斷是否前輪30的輪胎的氣壓變大且後輪20的輪胎的氣壓變小。在控制部81判斷前輪30的輪胎的氣壓變大且後輪20的輪胎的氣壓變小的情況，則轉往步驟S159。在控制部81判斷前輪30的輪胎的氣壓變大且後輪20的輪胎的氣壓變小的情況，則能檢測出人力驅動車1為下坡傾斜狀態。在控制部81判斷前輪30的輪胎的氣壓未變大且後輪20的輪胎的氣壓未變小的情況，則結束圖10及圖11的控制流程。

在步驟S159，控制部81，對懸吊裝置73的致動器73a，輸出用來減少懸吊裝置73的行程的訊號。接收到該訊號的致動器73a，減少懸吊裝置73的行程。在步驟S159，控制部81，對懸吊裝置73的致動器73a，輸出用來增加懸吊裝置73的阻尼力的訊號。接收到該訊號的致動器73a，增加懸吊裝置73的阻尼力。懸吊裝置73的行程及阻尼力也可任意設定。

控制部81，在藉由氣壓檢測部91所檢測出的輪胎的氣壓的變化對應於路面不崎嶇的狀態，且檢測出人力驅動車1處於下坡傾斜狀態的情況，則進行：減少懸吊裝置73的行程的控制、及增加懸吊裝置73的阻尼力的控制之中的至少一種控制。藉此，在平坦路面狀態及下坡傾斜狀態，可自動將人力驅動車1的驅動效率調整成適當的狀態。氣壓檢測部91，包含第1輪胎氣壓檢測裝置85及第2輪胎氣壓檢測裝置86的至少一種。

在圖10及圖11的流程圖，在步驟S153、步驟S155及步驟S159，雖然顯示控制懸吊裝置73的行程及阻尼力的例子，而例如也可僅控制懸吊裝置73的行程、及阻尼力之中的一種。

(第4實施方式) 使用圖12至圖20來說明第4實施方式。第4實施方式的人力驅動車1的構造，作為其變速裝置，除了後撥鏈器72之外還包含前撥鏈器75之外，其他與第1實施方式相同。在本實施方式，撥鏈器包含：前撥鏈器75、後撥鏈器72。以下說明，針對與第1實施方式共通的構造加上與第1實施方式相同的符號，省略適當說明。

圖12所示的前撥鏈器75，是與後撥鏈器72一起變更變速比的變速裝置。前撥鏈器75可藉由將鏈條在複數的前鏈輪之間切換來變更變速比。前撥鏈器75包含：使前撥鏈器75進行動作的變速馬達75a、及用來檢測前撥鏈器75的動作狀況的變速段位感應器75b。變速馬達75a及變速段位感應器75b藉由有線方式而與控制部81電連接。變速馬達75a及變速段位感應器75b也可藉由無線方式而與控制部81電連接。變速馬達75a因應來自控制部81的控制訊號而驅動。變速段位感應器75b，將檢測值所因應的訊號輸出到控制部81。

參考圖1在以下說明本實施方式的前鏈輪組件51及後鏈輪組件52。本實施方式的前鏈輪組件51及後鏈輪組件52分別包含複數的鏈輪。前鏈輪組件51，包含齒數不同的複數的前鏈輪。前鏈輪組件51至少具有：第1前鏈輪、及與第1前鏈輪不同的第2前鏈輪。在本實施方式，前鏈輪組件51包含有：第1前鏈輪、及第2前鏈輪。第1前鏈輪的齒數較第2前鏈輪的齒數更多。前鏈輪組件51，也可包含齒數不同的三個以上的前鏈輪。在前鏈輪組件51包含齒數不同的兩個以上的前鏈輪的情況，在前鏈輪組件51安裝於人力驅動車1的狀態，齒數最多的前鏈輪配置成相較於齒數最少的前鏈輪更遠離自行車的框架的中心面。

後鏈輪組件52，包含齒數不同的複數的後鏈輪。後鏈輪組件52至少具有：第1後鏈輪、及與第1後鏈輪不同的第2後鏈輪。在本實施方式，後鏈輪組件52具有10個後鏈輪。後鏈輪組件52也可具有齒數不同的11個以上的後鏈輪，也可以齒數不同的9個以下的鏈輪構成。在後鏈輪組件52包含兩個以上的後鏈輪的情況，在後鏈輪組件52安裝於人力驅動車1的狀態，齒數最多的後鏈輪配置成相較於齒數最少的前鏈輪更接近自行車的框架的中心面。鏈條53連結於：前鏈輪組件51所包含的一個前鏈輪、與後鏈輪組件52所包含的一個後鏈輪。經由鏈條53，將前鏈輪組件51的旋轉力傳遞到後鏈輪。

圖13所示的變速表T，是相關於：包含齒數不同的複數的前鏈輪的前鏈輪組件51、與包含齒數不同的複數的後鏈輪的後鏈輪組件52。變速表T，是關於將鏈條53所卡合的前鏈輪的齒數除以鏈條53所卡合的後鏈輪的齒數來計算出的變速比。在變速表T，是藉由前鏈輪組件51所具有的兩個前鏈輪、與後鏈輪組件52所具有的10個後鏈輪的組合來限定20種的變速比。在圖13所示的變速表T，將前鏈輪記為「FC」，將後鏈輪記為「CS」。

在圖13的例子，由於是藉由將前鏈輪的齒數除以後鏈輪的齒數來算出變速比，所以會因為升檔讓變速比的值變大，而變速表T所限定的變速比的計算方法沒有特別限定。 例如變速表T所限定的變速比，也可將後鏈輪的齒數除以前鏈輪的齒數所算出的數值當作變速比。在將後鏈輪的齒數除以前鏈輪的齒數所算出的值當作變速比的情況，與圖13的例子不同，越升檔則變速比的值越小，使用變速比的各種控制的判斷的大小關係也相反。在以下的本實施方式，是將前鏈輪的齒數除以後鏈輪的齒數所算出的值當作變速比。

在圖13所示的變速表T，在前鏈輪組件51所具有的兩個前鏈輪之中，將齒數較多的前鏈輪也就是第1前鏈輪稱為「Top」，將齒數較少的前鏈輪也就是第2前鏈輪稱為「Low」。在變速表T，將後鏈輪組件52所具有的10個後鏈輪，以從齒數較多的後鏈輪到齒數較少的後鏈輪的順序稱為「1st」、「2nd」、「3rd」、･･･、「10th」。在圖13所示的變速表T，為了說明顯示各鏈輪的具體齒數與具體變速比的數值的一個例子。前撥鏈器75及後撥鏈器72，是使鏈條53卡合於前鏈輪組件51及後鏈輪組件52的鏈輪之中的任意鏈輪，來將人力驅動車1的變速比變更成變速表T所限定的任意變速比也就是進行變速。

在本實施方式，控制部81包含：手動變速模式與自動變速模式的兩種變速模式。控制部81在手動變速模式，依照搭乘者對操作部84的操作而對撥鏈器輸出訊號。藉此在手動變速模式，因應搭乘者對操作部84的操作進行變速。控制部81在自動變速模式，在與人力驅動車1的行駛狀態相關的參考值到達預定的臨界值的情況，控制撥鏈器。控制部81在自動變速模式，在與人力驅動車1的行駛狀態相關的參考值到達預定的臨界值的情況，驅動撥鏈器的變速馬達。藉此在自動變速模式，因應人力驅動車1的行駛狀態自動進行變速。在與人力驅動車1的行駛狀態相關的參考值，例如包含：人力驅動車1的速度、人力驅動車1的傾斜、輸入到人力驅動車1的踏頻、輸入到人力驅動車1的轉矩等相關的數值。手動變速模式與自動變速模式，可藉由對操作部84輸入的操作而任意切換。控制部81，也可因應人力驅動車1的狀態而自動切換手動變速模式、自動變速模式。

手動變速模式和自動變速模式進一步包含具有兩種變速模式，兩種變速模式為：將前撥鏈器75與後撥鏈器72相互協調控制的同步模式、以及個別控制前撥鏈器75及後撥鏈器72的非同步模式。同步模式與非同步模式，可藉由對操作部84輸入的操作而任意切換。控制部81，也可因應人力驅動車1的狀態而自動切換同步模式、非同步模式。

在變速模式為同步模式的情況，例如在圖13，控制部81將前撥鏈器75與後撥鏈器72進行協調控制，而以升檔路徑LU1及降檔路徑LD1顯示，通過變速表T的預定的變速路徑。升檔路徑LU1是當使變速比變大時所使用的變速路徑。降檔路徑LD1是當使變速比變小時所使用的變速路徑。

例如在圖13所示的例子，從鏈條53卡合的前鏈輪為「Low」，且鏈條53卡合的後鏈輪為「1st」的狀態起藉由操作部84進行升檔操作的話，則讓鏈條53卡合的後鏈輪從「1st」依序切換至「6th」。進一步進行升檔操作的話，讓鏈條53卡合的前鏈輪從「Low」切換到「Top」，並且鏈條53卡合的後鏈輪從「6th」切換到「4th」。雖然與鏈條53卡合的後鏈輪切換到齒數較多的後鏈輪，而變速比增加，可進行順暢的變速。進一步進行升檔操作的話，鏈條53卡合的後鏈輪從「4th」依序切換至「10th」。控制部81在進行升檔操作的情況，將前撥鏈器75與後撥鏈器72協調控制以通過升檔路徑LU1。

在進行降檔操作的情況也相同，控制部81，將前撥鏈器75與後撥鏈器72協調控制以通過降檔路徑LD1。圖13所示的升檔路徑LU1及降檔路徑LD1是一個例子，可任意設定。在圖13所示的例子，雖然顯示升檔路徑LU1與降檔路徑LD1不同的例子，而例如也可讓升檔路徑LU1與降檔路徑LD1相同。

在手動變速模式，控制部81，因應對設置在人力驅動車1的操作部84輸入的操作來控制撥鏈器。控制部81，因應對設置在人力驅動車1的操作部84輸入的操作，來控制前撥鏈器75或後撥鏈器72。在手動變速模式，因應操作部84的操作可進行一段變速、與多段變速。一段變速，是回應於輸入到操作部84的第1操作，使前撥鏈器75或後撥鏈器72在預定變速時間內動作第1變速量。具體來說，控制部81，在對操作部84輸入第1操作的情況，控制前撥鏈器75的變速馬達75a或後撥鏈器72的變速馬達160而在預定時間內只驅動第1變速量。控制部81，在對操作部84輸入第1操作的情況，也可控制前撥鏈器75的變速馬達75a及後撥鏈器72的變速馬達160而在預定時間內只驅動第1變速量。第1操作例如包含：只按壓操作部84的開關一次、只將操作部84的槓桿操作一次等的操作。藉由一段變速，可將鏈條53卡合的前鏈輪組件51或後鏈輪組件52的鏈輪各變更一段。

多段變速，是回應於與第1操作不同的第2操作，使前撥鏈器75或後撥鏈器72在預定變速時間內動作較第1變速量更大的第2變速量。具體來說，控制部81，在對操作部84輸入第2操作的情況，控制前撥鏈器75的變速馬達75a或後撥鏈器72的變速馬達160而在預定時間內只驅動第2變速量。多段變速，不是使鏈條53卡合於與鏈條53卡合的鏈輪鄰接的鏈輪，而是也可包含使鏈條53卡合於相距兩片以上的鏈輪的變速動作。控制部81，在對操作部84輸入第2操作的情況，也可控制前撥鏈器75的變速馬達75a及後撥鏈器72的變速馬達160而在預定時間內只驅動第2變速量。第2操作，例如包含將操作部84的開關在預定時間內複數次連按的操作、將操作部84的開關持續按壓預定時間以上的長按操作、將操作部84的槓桿持續操作預定時間以上等的操作。藉由多段變速，可將鏈條53卡合的前鏈輪組件51或後鏈輪組件52的鏈輪變更複數段。藉由多段變速，可將鏈條53卡合的後鏈輪組件52的後鏈輪變更複數段。

以下來說明第4實施方式的包含控制部81的控制裝置80所進行的人力驅動車1的控制。控制部81，根據藉由用來檢測人力驅動車1的至少一個輪胎的氣壓的氣壓檢測部91所檢測的輪胎的氣壓的變化，來控制人力驅動車1所搭載的撥鏈器。氣壓檢測部91，包含第1輪胎氣壓檢測裝置85及第2輪胎氣壓檢測裝置86的至少一種。

控制部81，在預定時間內的藉由氣壓檢測部91所檢測的檢測值的變動為預定以上的情況，控制致動器184讓旋轉阻力成為上述第1阻力施加狀態。氣壓檢測部91，包含第1輪胎氣壓檢測裝置85及第2輪胎氣壓檢測裝置86的至少一種。氣壓檢測部91，包含第1輪胎氣壓檢測裝置85與第2輪胎氣壓檢測裝置86。

如圖20所示，控制部81，因應對設置在人力驅動車1的操作部84輸入的操作控制撥鏈器，在根據藉由氣壓檢測部91所檢測的輪胎的氣壓的變化，檢測出人力驅動車1的傾斜狀態的情況，回應於輸入到操作部84的第1操作使撥鏈器在預定變速時間內動作第1變速量，且禁止：回應於與上述第1操作不同的第2操作使撥鏈器在上述預定變速時間內動作較上述第1變速量更大的第2變速量。控制部81，根據第1氣壓檢測部、第2氣壓檢測部的檢測值，檢測出人力驅動車1的傾斜狀態。

以下說明包含控制部81的控制裝置80所進行的人力驅動車1的控制的具體流程的一個例子。控制部81，以預定的時機開始進行依照圖14、圖19、及圖20所示的流程圖的控制。開始進行控制的時機包含：例如開始對控制部81供給電力的時機、或搭乘者以操作部84進行了預定操作的時機。控制部81，每隔預定周期反覆進行依照以下說明的流程圖的控制。控制部81，在預定時機結束依照以下說明的流程圖的控制流程。結束控制流程的時機包含：例如結束對控制部81供給電力的時機、或搭乘者以操作部84進行了預定操作的時機。

圖14是顯示檢測出預定時間內的輪胎的氣壓在預定值以上的變化為預定次數以上，且進行人力驅動車1的控制的流程圖的一個例子。在步驟S161，控制部81判斷是否預定時間內的輪胎的氣壓在預定值以上的變化為預定次數以上。判斷對象的輪胎只要是前輪30及後輪20之中至少一個輪胎即可。也可判斷前輪30及後輪20之中任一輪胎的氣壓，也可判斷兩個輪胎的氣壓。

控制部81，在判斷預定時間內的輪胎的氣壓在預定值以上的變化為預定次數以上的情況，則轉往步驟S162。在人力驅動車1行駛的路面崎嶇的情況，相較於人力驅動車1行駛於平坦路面的情況，假設對於接觸路面的輪胎的衝擊較強。藉由對輪胎施加的衝擊讓輪胎內的氣壓變化。在輪胎的氣壓某程度變大的變化以某程度頻繁產生的情況，則能推測人力驅動車1行駛的路面為較崎嶇的狀態。則控制部81可檢測出路面處於較崎嶇的狀態。

控制部81，在判斷預定時間內的輪胎的氣壓在預定值以上的變化小於預定次數的情況，則轉往步驟S163。由於輪胎的氣壓並未顯著變化或未頻繁變化，所以可推測人力驅動車1行駛的路面崎嶇度為預定以下的狀態。則控制部81可檢測出路面處於較不崎嶇的狀態。

在步驟S162，控制部81開始進行後述的第1控制狀態的對撥鏈器的控制。撥鏈器，包含前撥鏈器75及後撥鏈器72的其中一個。控制部81，在預定時間內的輪胎的氣壓在預定值以上的變化為預定次數以上的情況，則將撥鏈器控制為第1控制狀態。控制部81在進行了步驟S162的處理之後，結束圖14的控制流程。

在步驟S163，控制部81開始進行後述的第2控制狀態的對撥鏈器的控制。撥鏈器，包含前撥鏈器75及後撥鏈器72的其中一個。控制部81，在預定時間內的輪胎的氣壓在預定值以上的變化小於預定次數的情況，則將撥鏈器控制為第2控制狀態。控制部81在進行了步驟S163的處理之後，結束圖14的控制流程。

以下針對第1控制狀態及第2控制狀態具體說明。控制部81，在第1控制狀態及第2控制狀態，可進行以下所說明的第1處理至第5處理的至少一種。

控制部81，在第1控制狀態的情況與第2控制狀態的情況，可進行第1處理也就是將多段變速予以禁止或允許的處理。

控制部81，在第1控制狀態，可進行第1禁止處理也就是將一段變速予以允許並且將多段變速予以禁止的處理。控制部81，在第1控制狀態，回應於輸入到操作部84的第1操作使撥鏈器在預定變速時間內動作第1變速量，且禁止：在第1控制狀態回應於與第1操作不同的第2操作使撥鏈器在預定變速時間內動作較第1變速量更大的第2變速量。藉此，在第1控制狀態能將撥鏈器控制為適當的狀態。在推測路面崎嶇的情況，藉由禁止多段變速，則能提升行駛於崎嶇路面時的人力驅動車1的舒適性。

控制部81，在第2控制狀態，可進行第1允許處理也就是將一段變速及多段變速予以允許的處理。控制部81，在上述第2控制狀態，允許回應於上述第2操作而使上述撥鏈器在上述預定變速時間內動作上述第2變速量。藉此，在第2控制狀態能將撥鏈器控制為適當的狀態。在推測路面不崎嶇的情況，藉由允許多段變速，則能提升人力驅動車1的操作性。

控制部81，在第1控制狀態的情況與第2控制狀態的情況，可進行第2處理也就是使自動變速模式的變速的臨界值改變的處理。控制部81包含自動變速模式，控制部81在自動變速模式，在與人力驅動車1的行駛狀態相關的參考值到達預定的臨界值的情況控制撥鏈器，在第1控制狀態的情況與第2控制狀態的情況上述預定的臨界值不同。

舉出具體例子，上述參考值，包含與輸入到人力驅動車1的踏頻相關的值，上述臨界值是與踏頻相關的值，控制部81，在第1控制狀態，進行使上述臨界值增加的處理也就是第2增加處理。控制部81，在自動變速模式將踏頻當作參考值控制踏頻進行變速動作的情況，將第1控制狀態的臨界值設定為較第2控制狀態的臨界值更大的值。藉此，在第1控制狀態能將撥鏈器控制為適當的狀態。在可推測路面崎嶇的狀況，藉由使與踏頻相關的臨界值增加，則在即使踏頻較高的狀況也能維持變速比較小的狀態，能讓行駛於崎嶇路面時的舒適性提升。

也可不使第1控制狀態的踏頻的臨界值增加，而使第2控制狀態的踏頻的臨界值減少。具體來說，上述參考值，包含與輸入到人力驅動車1的踏頻相關的值，上述臨界值是與踏頻相關的值，控制部81，在上述第2控制狀態，進行使上述臨界值減少的處理也就是第2減少處理。控制部81，在自動變速模式將踏頻當作參考值控制踏頻進行變速動作的情況，將第2控制狀態的臨界值設定為較第1控制狀態的臨界值更小的值。藉此，在第2控制狀態能將撥鏈器控制為適當的狀態。在可推測路面不崎嶇的狀況，藉由使與踏頻相關的臨界值減少，則在踏頻變高的話也能提早增加變速比，能讓行駛於不崎嶇路面時的舒適性提升。

第2處理，只要包含第2增加處理及第2減少處理的至少其中之一即可。第2處理，也可僅進行第2增加處理或第2減少處理其中之一，也可進行第2增加處理及第2減少處理雙方。

作為在自動變速模式所使用的與人力驅動車1的行駛狀態相關的參考值，除了踏頻以外，例如也可包含：人力驅動車1的車速、輸入到踏板13的轉矩、及人力驅動車1的傾斜狀態等。也可使用複數的參考值的組合。

控制部81，在第1控制狀態的情況與第2控制狀態的情況，可進行第3處理也就是變更阻尼機構180對於滑輪組件140的旋轉的旋轉阻力的處理。

舉出具體例子，控制部81，在第1控制狀態，輸出訊號到致動器184，讓單向離合器183成為第1離合模式。控制部81，在第1控制狀態，控制致動器184讓旋轉阻力成為上述第1阻力施加狀態。控制部81，在第1控制狀態，對於滑輪組件140朝第2旋轉方向D2的旋轉施加較大的旋轉阻力。於是在推測路面崎嶇的第1控制狀態，可抑制鏈條53鬆弛。

控制部81，在第2控制狀態，輸出訊號到致動器184，讓單向離合器183成為第2離合模式。控制部81，在第2控制狀態，控制致動器184讓旋轉阻力成為上述第2阻力施加狀態。藉此控制部81，在第2控制狀態，對於滑輪組件140朝第2旋轉方向D2的旋轉施加較小的旋轉阻力。於是在第2控制狀態能適當地進行變速。因應變速的鏈條53的張力變化讓滑輪組件140容易旋轉，能適當地進行變速。致動器184也可是電動致動器。

控制部81，在第1控制狀態的情況與第2控制狀態的情況，可進行第4處理也就是使在同步模式使用的變速路徑至少局部改變的處理。控制部81根據與變速比相關的變速表T控制撥鏈器，在第1控制狀態，控制部81根據變速表T以第1變速路徑控制撥鏈器，在第2控制狀態，以第2變速路徑控制撥鏈器，第1變速路徑與第2變速路徑至少局部不同。第1變速路徑包含：升檔路徑LU1、及降檔路徑LD1。第2變速路徑包含：升檔路徑LU2、及降檔路徑LD2。

舉出具體例子，如圖13及圖15所示，控制部81在第1控制狀態與第2控制狀態，在鏈條53卡合於「Low」的前鏈輪的情況，可進行使變速路徑的變速比的有效範圍改變的處理。

具體來說，在圖13所示的第1控制狀態的升檔路徑LU1，鏈條53卡合於「Low」的前鏈輪的情況的變速比的有效範圍為0.67~1.26。相對的，在圖15所示的第2控制狀態的升檔路徑LU2，鏈條53卡合於「Low」的前鏈輪的情況的變速比的有效範圍為0.67~1.14。

在使變速比變大的變速順序，在第1變速路徑鏈條53卡合於第2前鏈輪的情況的上述變速比的有效範圍，是較在第2變速路徑鏈條53卡合於第2前鏈輪的情況的上述變速比的有效範圍更大。藉此，能將撥鏈器控制為適當的狀態。在推測路面崎嶇的情況，藉由確保鏈條53卡合於「Low」的前鏈輪的時間較長，則當升檔時會難以從「Low」切換到「Top」。

作為其他例子，如圖13及圖16所示，控制部81在第1控制狀態與第2控制狀態，在鏈條53卡合於「Top」的前鏈輪的情況，可進行使變速路徑的變速比的有效範圍改變的處理。

具體來說，在圖13所示的第1控制狀態的降檔路徑LD1，鏈條53卡合於「Top」的前鏈輪的情況的變速比的有效範圍為1.19~3.45。相對的，在圖16所示的第2控制狀態的降檔路徑LD2，鏈條53卡合於「Top」的前鏈輪的情況的變速比的有效範圍為1.36~3.45。

在使變速比變小的變速順序，在第1變速路徑鏈條53卡合於第2前鏈輪的情況的上述變速比的有效範圍，是較在第2變速路徑鏈條53卡合於第2前鏈輪的情況的上述變速比的有效範圍更大。藉此，能將撥鏈器控制為適當的狀態。在推測路面崎嶇的情況，藉由確保鏈條53卡合於「Top」的前鏈輪的時間較長，則當降檔時會難以從「Top」切換到「Low」。

控制部81，在第1控制狀態的情況與第2控制狀態的情況，可進行第5處理也就是使變速比的最大值或最小值改變的處理。舉出具體例子，如圖17及圖18所示，控制部81，在第1控制狀態與第2控制狀態，可進行使變速比的最大值及最小值改變的處理。

具體來說，控制部81，在第1控制狀態，如圖17所示，禁止使用變速表T的變速比之中從最大值起算至少一個變速比。控制部81，在第1控制狀態，也可禁止使用變速表T的變速比之中從最大值起算兩個以上的變速比。控制部81，控制撥鏈器而不使用已禁止的變速比。控制部81可控制撥鏈器而讓第1控制狀態的變速比的最大值小於第2控制狀態的變速比的最大值。藉此，能將撥鏈器控制為適當的狀態。在推測路面崎嶇的情況，相較於推測路面平坦的情況，藉由使變速比的最大值變小，可抑制人力驅動車1的車速且容易穩定行駛於崎嶇路面。

控制部81，在第2控制狀態，如圖18所示，禁止使用變速表T的變速比之中從最小值起算至少一個變速比。控制部81，在第2控制狀態，也可禁止使用變速表T的變速比之中從最小值起算兩個以上的變速比。控制部81，控制撥鏈器而不使用已禁止的變速比。控制部81可控制撥鏈器而讓第1控制狀態的變速比的最小值小於第2控制狀態的變速比的最小值。藉此，能將撥鏈器控制為適當的狀態。在推測路面崎嶇的情況，相較於推測路面平坦的情況，藉由使變速比的最小值變小，可抑制人力驅動車1的車速且容易穩定行駛於崎嶇路面。

控制部81，可將上述第1處理至第5處理適當組合執行。控制部81，可僅執行上述第1處理至第5處理其中任一種，或組合兩種以上的處理執行。要執行哪種處理可任意決定。

圖19是顯示檢測出前輪30及後輪20的輪胎的氣壓雙方減少的情形，且進行人力驅動車1的控制的流程圖的一個例子。在步驟S171，控制部81判斷是否人力驅動車1的前輪30及後輪20的輪胎的氣壓都在預定時間內變小預定量以上。

在控制部81判斷人力驅動車1的前輪30及後輪20的輪胎的氣壓都在預定時間內變小預定量以上的情況，則轉往步驟S172。由於施加於前輪30及後輪20的荷重都減少，所以控制部81能推測人力驅動車1處於跳躍狀態。跳躍狀態，是例如前輪30及後輪20的至少一個從地面懸浮的狀態。跳躍狀態，是例如前輪30及後輪20的雙方從地面懸浮的狀態。在控制部81判斷人力驅動車1的前輪30及後輪20之中至少一個輪胎的氣壓未在預定時間內變小預定量以上的情況，則結束圖19的控制流程。

在步驟S172，控制部81，輸出訊號到致動器184，讓單向離合器183成為第1離合模式。控制部81，在預定時間內的藉由氣壓檢測部91所檢測的檢測值的變動為預定以上的情況，控制致動器184讓旋轉阻力成為上述第1阻力施加狀態。藉此，控制部81能將撥鏈器控制為適當的狀態。藉由從人力驅動車1的輪胎檢測出人力驅動車1的跳躍狀態，而對滑輪組件140朝第2旋轉方向D2的旋轉施加較大的旋轉阻力，則可抑制因人力驅動車1的振動而讓滑輪組件140朝第2旋轉方向D2的旋轉。藉此可抑制因人力驅動車1的振動導致鏈條53顯著鬆弛。控制部81在進行了步驟S172的處理之後，轉往步驟S173。氣壓檢測部91，包含第1輪胎氣壓檢測裝置85及第2輪胎氣壓檢測裝置86的至少一種。氣壓檢測部91，包含第1輪胎氣壓檢測裝置85及第2輪胎氣壓檢測裝置86雙方較佳。

在步驟S173，控制部81判斷是否人力驅動車1的前輪30及後輪20的輪胎的氣壓都在預定時間內變大預定量以上。 在步驟S173，控制部81也可判斷是否檢測到增加與在步驟S171檢測的氣壓的變化量相同值的氣壓。

在控制部81判斷人力驅動車1的前輪30及後輪20的輪胎的氣壓都在預定時間內變大預定量以上的情況，則轉往步驟S174。由於施加於前輪30及後輪20的荷重都增加，所以控制部81能推測人力驅動車1處於接觸地面狀態。所謂接觸地面狀態，是例如前輪30及後輪20的至少一個為接觸地面的狀態。所謂接觸地面狀態，是例如前輪30及後輪20的雙方都是接觸地面的狀態。

在控制部81判斷人力驅動車1的前輪30及後輪20之中至少一個輪胎的氣壓未在預定時間內變大預定量以上的情況，則再次進行步驟S173的處理。在控制部81判斷人力驅動車1的前輪30及後輪20的雙方的輪胎的氣壓未在預定時間內變大預定量以上的情況，則也可再次進行步驟S173的處理。

在步驟S174，控制部81，使單向離合器183的狀態回到步驟S172的處理之前的狀態。具體來說，控制部81，在步驟S172的處理之前單向離合器183已成為第2離合模式的情況，則對致動器184輸出用來將單向離合器183切換成第2離合模式的訊號。藉此，能控制致動器184讓滑輪組件140成為第2阻力施加狀態。控制部81在進行了步驟S174的處理之後，結束圖19的控制流程。

在圖19的流程圖，雖然顯示根據人力驅動車1的前輪30及後輪20的輪胎的氣壓檢測出人力驅動車1為接觸地面的狀態的例子，而例如從步驟S171所示的人力驅動車171成為跳躍狀態起、或從進行步驟S172的處理起經過預定時間的時間點推測人力驅動車1成為接觸地面的狀態，也可進行步驟S174的處理。

圖20，是顯示根據藉由氣壓檢測部91所檢測的氣壓的變化，讓控制部81進行後撥鏈器72的控制的流程圖的一個例子。更具體來說，氣壓檢測部91，包含第1輪胎氣壓檢測裝置85及第2輪胎氣壓檢測裝置86。是顯示控制部81，根據藉由第1輪胎氣壓檢測裝置85、及第2輪胎氣壓檢測裝置86所檢測的輪胎的氣壓的變化，進行後撥鏈器72的控制的流程圖的一個例子。藉由檢測第1輪胎氣壓檢測裝置85及第2輪胎氣壓檢測裝置86的變化，則能因應人力驅動車1的傾斜狀態來控制後撥鏈器72。

在步驟S181，控制部81判斷是否前輪30的輪胎的氣壓變小且後輪20的輪胎的氣壓變大。在控制部81判斷前輪30的輪胎的氣壓變小且後輪20的輪胎的氣壓變大的情況，則轉往步驟S183。由於施加於前輪30的荷重減少且施加於後輪20的荷重增加，所以控制部81能推測人力驅動車1處於上坡傾斜狀態。在控制部81判斷前輪30的輪胎的氣壓未變小且後輪20的輪胎的氣壓未變大的情況，則轉往步驟S182。

在步驟S182，控制部81判斷是否前輪30的輪胎的氣壓變大且後輪20的輪胎的氣壓變小。在控制部81判斷前輪30的輪胎的氣壓變大且後輪20的輪胎的氣壓變小的情況，則轉往步驟S183。由於施加於前輪30的荷重增加且施加於後輪20的荷重減少，所以控制部81能推測人力驅動車1處於下坡傾斜狀態。在控制部81判斷前輪30的輪胎的氣壓未變大且後輪20的輪胎的氣壓未變小的情況，則結束圖20的控制流程。

在步驟S183，控制部81允許一段變速並且禁止多段變速。控制部81，在根據藉由氣壓檢測部91所檢測的輪胎的氣壓的變化，檢測出人力驅動車1的傾斜狀態的情況，回應於輸入到操作部84的第1操作使撥鏈器在預定變速時間內動作第1變速量，且禁止：回應於與上述第1操作不同的第2操作使撥鏈器在上述預定變速時間內動作較第1變速量更大的第2變速量。氣壓檢測部91包含第1輪胎氣壓檢測裝置85及第2輪胎氣壓檢測裝置86；控制部81，在根據藉由第1輪胎氣壓檢測裝置85及第2輪胎氣壓檢測裝置86所檢測的輪胎的氣壓的變化，檢測出人力驅動車1的傾斜狀態的情況，回應於輸入到操作部84的第1操作使撥鏈器在預定變速時間內動作第1變速量，且禁止：回應於與上述第1操作不同的第2操作使撥鏈器在上述預定變速時間內動作較第1變速量更大的第2變速量。藉此，能將撥鏈器控制為適當的狀態。在推測路面傾斜的情況，藉由禁止多段變速，則能提升行駛於傾斜路面時的人力驅動車1的舒適性。控制部81在進行了步驟S183的處理之後，結束圖20的控制流程。

在圖20的流程圖，雖然顯示在人力驅動車1為上坡傾斜狀態或下坡傾斜狀態的至少任一種的情況禁止多段變速的例子，而例如也可僅在人力驅動車1為上坡傾斜狀態的情況或下坡傾斜狀態的情況禁止多段變速。

(第5實施方式) 以下使用圖21來說明第5實施方式。第5實施方式，除了使用圖21所示的流程圖來取代圖20所示的流程圖之外，其他與第4實施方式相同。以下說明圖21所示的流程圖。

在步驟S191，控制部81判斷是否前輪30的輪胎的氣壓變小且後輪20的輪胎的氣壓變大。在控制部81判斷前輪30的輪胎的氣壓變小且後輪20的輪胎的氣壓變大的情況，則轉往步驟S192。在控制部81判斷前輪30的輪胎的氣壓變小且後輪20的輪胎的氣壓變大的情況，則能檢測出人力驅動車1為上坡傾斜狀態。在控制部81判斷前輪30的輪胎的氣壓未變小且後輪20的輪胎的氣壓未變大的情況，則轉往步驟S193。

在步驟S192，控制部81，禁止使變速比顯著變化的升檔時的多段變速。控制部81，在人力驅動車1的前輪30的輪胎的氣壓變小且後輪20的輪胎的氣壓變大的情況，禁止：回應於上述第2操作使上述撥鏈器在上述預定變速時間內動作上述第2變速量而使變速比顯著變化。藉此，能將撥鏈器控制為適當的狀態。在推測人力驅動車1為上坡傾斜狀態的情況，藉由禁止多段變速，則能提升行駛於傾斜路面時的人力驅動車1的舒適性。在步驟S192的處理，雖然禁止使變速比顯著變化時的多段變速，而並不禁止使變速比輕微變化的降檔時的多段變速。

在從步驟S191所轉移的步驟S193，控制部81判斷是否前輪30的輪胎的氣壓變大且後輪20的輪胎的氣壓變小。在控制部81判斷前輪30的輪胎的氣壓變大且後輪20的輪胎的氣壓變小的情況，則轉往步驟S194。在控制部81判斷前輪30的輪胎的氣壓變大且後輪20的輪胎的氣壓變小的情況，則能檢測出人力驅動車1為下坡傾斜狀態。在控制部81判斷前輪30的輪胎的氣壓未變大且後輪20的輪胎的氣壓未變小的情況，則結束圖21的控制流程。

在步驟S194，控制部81，禁止使變速比輕微變化的降檔時的多段變速。控制部81，在人力驅動車1的前輪30的輪胎的氣壓變大且後輪20的輪胎的氣壓變小的情況，禁止：回應於上述第2操作使上述撥鏈器在上述預定變速時間內動作上述第2變速量而使變速比輕微變化。藉此，能將撥鏈器控制為適當的狀態。在推測人力驅動車1為下坡傾斜狀態的情況，藉由禁止多段變速，則能提升行駛於傾斜路面時的人力驅動車1的舒適性。

在步驟S194的處理，雖然禁止使變速比輕微變化時的多段變速，而並不禁止使變速比顯著變化的升檔時的多段變速。控制部81在進行了步驟S192或步驟S194的處理之後，結束圖21的控制流程。

(第6實施方式) 以下使用圖22來說明第6實施方式。在第6實施方式，控制部81，能因應藉由氣壓檢測部91所檢測的輪胎的氣壓的檢測值，來控制撥鏈器。氣壓檢測部91，包含第1輪胎氣壓檢測裝置85及第2輪胎氣壓檢測裝置86的至少一種。第6實施方式，除了使用圖22所示的流程圖來取代圖14所示的流程圖之外，其他與第4實施方式相同。以下說明圖22所示的流程圖。

在步驟S201，控制部81判斷是否前輪30及後輪20之中至少一個輪胎的氣壓小於基準值。在控制部81判斷是否前輪30及後輪20之中至少一個輪胎的氣壓小於基準值的情況，則轉往步驟S202。在控制部81判斷前輪30及後輪20的輪胎的氣壓都為基準值以上的情況，則轉往步驟S203。

在步驟S202，控制部81開始進行後述的第1控制狀態對撥鏈器的控制。控制部81在進行了步驟S202的處理之後，結束圖22的控制流程。

在步驟S203，控制部81開始進行後述的第2控制狀態對撥鏈器的控制。控制部81在進行了步驟S203的處理之後，結束圖22的控制流程。

以下具體說明第1控制狀態及第2控制狀態。控制部81以第6實施方式的第1控制狀態及第2控制狀態進行的處理，與控制部81以第4實施方式的第1控制狀態及第2控制狀態進行的處理大致相同。以下將與第4實施方式相同之處簡化說明，詳細說明不同之處。

控制部81，在第6實施方式的第1控制狀態及第2控制狀態，除了與第4實施方式同樣的第1處理至第5處理之外，還能進行後述的第6處理。在第6實施方式，控制部81能進行第1處理至第6處理的至少一種。

控制部81，在第1控制狀態，可進行第1禁止處理也就是將一段變速予以允許並且將多段變速予以禁止的處理。控制部81，在第1控制狀態的情況與第2控制狀態的情況，可進行第2處理也就是使自動變速模式的變速的臨界值改變的處理。控制部81包含自動變速模式，控制部81在自動變速模式，在與人力驅動車1的行駛狀態相關的參考值到達預定的臨界值的情況控制撥鏈器，在第1控制狀態的情況與第2控制狀態的情況上述預定的臨界值不同。具體來說，控制部81包含自動變速模式，控制部81在自動變速模式，在與人力驅動車1的行駛狀態相關的參考值到達預定的臨界值的情況控制撥鏈器，可在輪胎的氣壓小於預定的基準值的情況使上述預定的臨界值增加。上述參考值，包含與輸入到人力驅動車1的踏頻相關的值，上述臨界值是與上述踏頻相關的值，控制部81在輪胎的氣壓小於預定的基準值的情況可使上述臨界值增加。

控制部81，在第1控制狀態的情況與第2控制狀態的情況，可進行第3處理也就是變更阻尼機構180對於滑輪組件140朝第2旋轉方向D2的旋轉施加的的旋轉阻力的處理。具體來說，控制部81在輪胎的氣壓小於預定的基準值的情況，可控制致動器184讓旋轉阻力成為第1阻力施加狀態。氣壓檢測部91，包含第1輪胎氣壓檢測裝置85及第2輪胎氣壓檢測裝置86的至少一種。致動器184也可是電動致動器。

控制部81，在第1控制狀態的情況與第2控制狀態的情況，可進行第4處理也就是使在同步模式使用的變速路徑至少局部改變的處理。控制部81根據與變速比相關的變速表T控制撥鏈器，在輪胎的氣壓小於預定的基準值的情況，控制部81根據變速表T以第3變速路徑控制撥鏈器，在輪胎的氣壓為預定的基準值以上的情況，控制部81根據變速表T以第4變速路徑控制撥鏈器，第3變速路徑與第4變速路徑至少局部不同。第3變速路徑包含：升檔路徑LU1、及降檔路徑LD1。第4變速路徑包含：升檔路徑LU2、及降檔路徑LD2。

例如在使變速比變大的變速順序，在第3變速路徑鏈條53卡合於第2前鏈輪的情況的上述變速比的有效範圍，是較在第4變速路徑鏈條53卡合於第2前鏈輪的情況的上述變速比的有效範圍更大。第3變速路徑包含升檔路徑LU1。第4變速路徑包含升檔路徑LU2。

控制部81根據與變速比相關的變速表T控制撥鏈器，在輪胎的氣壓小於預定的基準值的情況，控制部81根據變速表T以第1變速路徑控制撥鏈器，在輪胎的氣壓為預定的基準值以上的情況，控制部81根據變速表T以第2變速路徑控制撥鏈器，第3變速路徑與第4變速路徑至少局部不同。第1變速路徑包含：升檔路徑LU1、及降檔路徑LD1。第2變速路徑包含：升檔路徑LU2、及降檔路徑LD2。

例如在使變速比變大的變速順序，在第1變速路徑鏈條53卡合於第2前鏈輪的情況的上述變速比的有效範圍，是較在第2變速路徑鏈條53卡合於第2前鏈輪的情況的上述變速比的有效範圍更大。第1變速路徑包含升檔路徑LU1。第2變速路徑包含升檔路徑LU2。

控制部81，在第1控制狀態的情況與第2控制狀態的情況，可進行第5處理也就是使變速比的最大值或最小值改變的處理。從第1處理至第5處理是與第4實施方式相同所以省略詳細說明。

控制部81，在第1控制狀態的情況與第2控制狀態的情況，可進行第6處理也就是將使變速比顯著變化的升檔時的多段變速予以禁止或允許的處理。

舉出具體例子，控制部81，在第1控制狀態，當使變速比顯著變化的升檔時，可進行第6禁止處理也就是將一段變速予以允許並且將多段變速予以禁止的處理。控制部81，在輪胎的氣壓小於預定的基準值的情況，回應於輸入到操作部84的第1操作使上述撥鏈器在預定變速時間內動作第1變速量，且禁止：回應於與上述第1操作不同的第2操作使上述撥鏈器在上述預定變速時間內動作較第1變速量更大的第2變速量來增大變速比。藉此，在第1控制狀態能將撥鏈器控制為適當的狀態。在人力驅動車1的輪胎的氣壓較低的狀態，藉由禁止多段變速使變速比顯著變化的變速，則可提升人力驅動車1的舒適性。

控制部81，在第2控制狀態當使變速比顯著變化時，可進行第6允許處理也就是將一段變速及多段變速予以允許的處理。藉此，在第2控制狀態能將撥鏈器控制為適當的狀態。在人力驅動車1的輪胎的氣壓較大的狀態，藉由允許多段變速，則可提升人力驅動車1的操作性。

第6實施方式的人力驅動車1，具備有控制部81，上述控制部81，在藉由用來檢測人力驅動車1的至少一個輪胎的氣壓的氣壓檢測部91所檢測的輪胎的氣壓的檢測值小於基準值的情況，以第1控制狀態來控制人力驅動車1所搭載的撥鏈器，在上述檢測值為上述基準值以上的情況，以與第1控制狀態不同的第2控制狀態來控制撥鏈器。藉此可根據人力驅動車1的輪胎的氣壓，自動將撥鏈器控制成適當的狀態。在第6實施方式的第1控制狀態及第2控制狀態進行第1處理至第6處理的情況，可使在各處理所用的變速路徑、各種臨界值等不同於第5實施方式的情況。

(第7實施方式) 使用圖23至圖25來說明第7實施方式。第7實施方式的人力驅動車1，與第1實施方式不同之處在於第1輪胎氣壓檢測裝置85、第2輪胎氣壓檢測裝置86、及後撥鏈器72的構造，其他構造與第1實施方式相同。針對與第1實施方式共通的構造加上與第1實施方式相同的符號，適當省略說明。

圖23所示的第7實施方式的第1輪胎氣壓檢測裝置85包含電子裝置85E。電子裝置85E包含：第1輪胎氣壓感應器85a、第1控制部85b、第1通訊部85c、及第1輪胎加速度感應器85d。第1輪胎氣壓感應器85a、第1控制部85b、及第1通訊部85c的構造與第1實施方式相同。

第1輪胎加速度感應器85d，用來檢測前輪30的加速度。第1輪胎加速度感應器85d，設置於前輪30，且用來輸出因應於前輪30的角加速度的資訊。

第7實施方式的第1控制部85b，可將第1輪胎氣壓檢測裝置85的動作模式在第1模式與第2模式之間變更。第1模式的第1輪胎氣壓檢測裝置85的消耗電力小於第2模式的第1輪胎氣壓檢測裝置85的消耗電力。第1控制部85b，在第1模式，不執行與輪胎的氣壓檢測相關的處理，以抑制電力消耗。第1控制部85b，在第2模式，執行與輪胎的氣壓檢測相關的處理。第1模式對應於休眠模式。

例如第1控制部85b，在第2模式，藉由第1輪胎氣壓感應器85a檢測前輪30的輪胎的氣壓，將與所檢測出的氣壓相關的資訊經由第1通訊部85c輸出到外部。第1控制部85b，例如將與氣壓相關的資訊輸出到控制部81及後述的後撥鏈器72的通訊部72b。例如第1控制部85b，在第1模式，不進行：藉由第1輪胎氣壓感應器85a檢測前輪30的輪胎的氣壓、及經由第1通訊部85c輸出訊號。

第1控制部85b，根據第1輪胎加速度感應器85d的加速度的檢測結果，來切換第1模式與第2模式。在第1模式且在第1輪胎加速度感應器85d檢測出預定的臨界值以上的加速度的情況，則第1控制部85b從第1模式轉往第2模式。在藉由第1輪胎加速度感應器85d檢測的加速度為預定的臨界值以上的情況，則推測前輪30正在旋轉。在推測前輪30正在旋轉的情況，則第1控制部85b可自動轉往第2模式。

在第2模式，在第1輪胎加速度感應器85d在預定的時間未檢測出預定的臨界值以上的加速度，且從第1輪胎氣壓感應器85a輸出的訊號未在預定的時間變化的情況，則第1控制部85b從第2模式轉往第1模式。在第1輪胎加速度感應器85d在預定的時間未檢測出預定的臨界值以上的加速度，且從第1輪胎氣壓感應器85a輸出的訊號未在預定的時間變化的情況，則可推測前輪30並未旋轉。在推測前輪30並未旋轉的情況，則第1控制部85b可自動轉往第1模式。

第7實施方式的第2輪胎氣壓檢測裝置86包含電子裝置86E。電子裝置86E包含：第2輪胎氣壓感應器86a、第2控制部86b、第2通訊部86c、及第2輪胎加速度感應器86d。第2輪胎氣壓感應器86a具有與第1輪胎氣壓感應器85a相同的構造。第2控制部86b具有與第1控制部85b相同的構造。第2通訊部86c具有與第1通訊部85c相同的構造。第2輪胎加速度感應器86d具有與第1輪胎加速度感應器85d相同的構造。第2輪胎氣壓檢測裝置86的構造，除了設置於後輪20且用來檢測後輪20的輪胎的氣壓之外，其他與第1輪胎氣壓檢測裝置85的構造相同，所以省略第2輪胎氣壓檢測裝置86的詳細說明。

第7實施方式的後撥鏈器72包含電子裝置72E。電子裝置72E包含：變速馬達160、變速段位感應器170、離合器馬達184a、控制部72a、通訊部72b、及記憶部72c。概念上，電子裝置72E也可包含後述的資訊獲取部。變速馬達160、變速段位感應器170、離合器馬達184a的構造與第1實施方式相同。第7實施方式的後撥鏈器72用來與其他機器進行通訊。第7實施方式的後撥鏈器72，藉由無線通訊與第1輪胎氣壓檢測裝置85及第2輪胎氣壓檢測裝置86連接。

控制部72a用來控制後撥鏈器72。控制部72a，包含用來執行預定的控制程式的運算處理裝置。

通訊部72b設置於後撥鏈器72。通訊部72b例如設置於固定部110、可動部120、或連桿機構130。通訊部72b用來與其他機器進行通訊。通訊部72b，藉由無線通訊與第1輪胎氣壓檢測裝置85的第1通訊部85c、及第2輪胎氣壓檢測裝置86的第2通訊部86c連接。

在記憶部72c儲存有：各種控制程式、及使用於各種控制處理的資訊。記憶部82例如包含非揮發性記憶體及揮發性記憶體。

後撥鏈器72的控制部72a可將動作模式在第3模式與第4模式之間變更。第3模式的控制部72a的消耗電力小於第4模式的控制部72a的消耗電力。例如控制部72a在第3模式，不使變速馬達160及離合器馬達184a進行動作，以抑制電力的消耗。控制部72a，在第4模式，因應來自控制部81的訊號，使變速馬達160及離合器馬達184a進行動作。控制部72a在第3模式不進行變速段位感應器170的檢測及訊號的輸出。控制部72a在第4模式將與變速段位感應器170的檢測因應的訊號輸出到控制部81。

控制部72a，也可根據從第1輪胎氣壓檢測裝置85及第2輪胎氣壓檢測裝置86直接接收的無線訊號，來控制變速馬達160及離合器馬達184a。控制部72a，例如與在第4實施方式、第5實施方式、及第6實施方式所示的例子同樣地，也可根據輪胎的氣壓的檢測值及輪胎的氣壓的變化的至少一種，來控制後撥鏈器72的動作。在控制部72a根據輪胎的氣壓的檢測值及輪胎的氣壓的變化的至少一種，來控制後撥鏈器72的動作的情況，控制部72a能適當地控制後撥鏈器72。

控制部72a，在第4模式，將藉由第1輪胎氣壓檢測裝置85及第2輪胎氣壓檢測裝置86所檢測的與輪胎的氣壓相關的第1資訊儲存於記憶部72c。控制部72a，在第2模式，第2資訊儲存於記憶部72c，第2資訊是與人力驅動車1相關的資訊、及與人力驅動車用組件70相關的資訊的至少一種相關。控制部72c使第1資訊及第2資訊相關聯地儲存於記憶部72c。

控制部72a，能藉由從第1輪胎氣壓檢測裝置85及第2輪胎氣壓檢測裝置86接收的無線訊號，來獲取第1資訊。與人力驅動車1相關的資訊，例如包含：人力驅動車1的車速、踏頻、人力驅動力、及乘車狀態的至少一種。用來獲取與人力驅動車1相關的資訊的第1資訊獲取部92，包含：車速感應器87、曲柄旋轉感應器88、驅動力感應器89、及乘坐感應器90的至少一種。

與人力驅動車用組件70相關的資訊，例如包含：與驅動單元71的動作狀況相關的資訊、與懸吊裝置73的動作狀況相關的資訊、即與可調整式座墊支柱74的動作狀況相關的資訊的至少一種。與驅動單元71的動作狀況相關的資訊，包含：與有無輔助人力驅動車1的推進相關的資訊、與馬達71a的轉數相關的資訊、與驅動單元71的溫度相關的資訊、與馬達71a的溫度相關的資訊、與控制基板的溫度相關的資訊、及與輔助力相關的資訊的至少一種。與懸吊裝置73的動作狀況相關的資訊，包含：與行程相關的資訊、與阻尼力相關的資訊、與鎖定狀態相關的資訊、及與非鎖定狀態相關的資訊的至少一種。與可調整式座墊支柱74的動作狀況相關的資訊包含：與座墊支柱74a的長度相關的資訊。用來獲取與人力驅動車用組件70相關的資訊的第2資訊獲取部，包含：設置於各組件的致動器、及設置於各組件的感應器。

控制部72a經由控制部81來接收來自第1資訊獲取部92及第2資訊獲取部的資訊。通訊部72b，藉由無線通訊直接接收來自第1資訊獲取部92及第2資訊獲取部的資訊，控制部72a也可經由通訊部72b接收來自第1資訊獲取部92及第2資訊獲取部的資訊。

電子裝置72E包含：資訊獲取部、記憶部72c；資訊獲取部用來獲取與人力驅動車1相關的資訊、及與人力驅動車用組件70相關的資訊的至少一種；記憶部72c，使藉由氣壓檢測部91所檢測的第1資訊、及藉由上述資訊獲取部所獲取的第2資訊相關連且儲存。電子裝置72E包含：資訊獲取部、記憶部72c；資訊獲取部用來獲取與人力驅動車1相關的資訊、及與人力驅動車1所搭載的組件相關的資訊的至少一種；記憶部72c，使藉由用來檢測人力驅動車1的至少一個輪胎的氣壓的氣壓檢測部91所檢測的第1資訊、及藉由上述資訊獲取部所獲取的第2資訊相關連且儲存。組件包含人力驅動車用組件70。氣壓檢測部91，包含第1輪胎氣壓檢測裝置85及第2輪胎氣壓檢測裝置86的至少一種。資訊獲取部包含：第1資訊獲取部92、及第2資訊獲取部的至少一種。

使在記憶部72c所儲存的第1資訊與第2資訊相關聯的而成的資訊，可讓人力驅動車1的使用者用來提升人力驅動車1的乘車技巧、或可讓人力驅動車1的開發企業用於開發人力驅動車1。例如在記憶部72c根據輪胎的氣壓而記錄有與人力驅動車1的傾斜狀態的驅動單元71的動作狀況及人力驅動力等的變化相關的資訊。

人力驅動車用的電子裝置72E，具備有：用來與檢測人力驅動車1的至少一個輪胎的氣壓的氣壓檢測部91無線通訊的通訊部72b，且設置於人力驅動車用組件70，人力驅動車用組件70包含：搭載於人力驅動車1的變速器、搭載於人力驅動車1的懸吊裝置73、及搭載於人力驅動車1的可調整式座墊支柱74的至少一種。人力驅動車用的電子裝置72E，具備有通訊部72b，通訊部72b用來與檢測人力驅動車1的至少一個輪胎的氣壓的氣壓檢測部91無線通訊，且設置於人力驅動車1所搭載的人力驅動車用組件70。人力驅動車用的電子裝置72E，具備有通訊部72b，通訊部72b用來與檢測人力驅動車1的至少一個輪胎的氣壓的氣壓檢測部91無線通訊。氣壓檢測部91，包含第1輪胎氣壓檢測裝置85及第2輪胎氣壓檢測裝置86的至少一種。電子裝置72E進一步具備有控制部72a，控制部72a，因應於通訊部72b從氣壓檢測部91接收的資訊來控制人力驅動車用組件70。

控制部72a，根據來自第1輪胎氣壓檢測裝置85及第2輪胎氣壓檢測裝置86的至少一個的無線訊號，從第3模式轉往第4模式。圖24是顯示根據來自第1輪胎氣壓檢測裝置85及第2輪胎氣壓檢測裝置86的至少一個的無線訊號，讓控制部72a的動作模式從第3模式轉往第4模式的控制流程的一個例子的流程圖。控制部72a在第3模式執行圖24所示的流程圖的處理。

在步驟S211，控制部72a，判斷是否從第1輪胎氣壓檢測裝置85及第2輪胎氣壓檢測裝置86之中至少一個接收到無線訊號。無線訊號包含在第2模式也就是第1輪胎氣壓檢測裝置85或第2輪胎氣壓檢測裝置86檢測到的與輪胎的氣壓相關的訊號。控制部72a，從第1輪胎氣壓檢測裝置85及第2輪胎氣壓檢測裝置86的至少一個接收到無線訊號的情況，則推測人力驅動車1正在行駛。

控制部72a，在判斷從第1輪胎氣壓檢測裝置85及第2輪胎氣壓檢測裝置86的至少一個接收到無線訊號的情況，則轉往步驟S212。控制部72a，在判斷未從第1輪胎氣壓檢測裝置85及第2輪胎氣壓檢測裝置86接收到無線訊號的情況，則結束圖24的控制流程。

在步驟S212，控制部72a讓動作模式從第3模式轉往第4模式。例如控制部72a，在第4模式，因應來自控制部81的訊號，控制變速馬達160及離合器馬達184a的動作。控制部72a在進行了步驟S212的處理之後，結束圖24的控制流程。

控制部72a，將電力消耗狀態切換在：第1電力狀態、與消耗電力較上述第1電力狀態更多的第2電力狀態之間；在第1電力狀態，通訊部72b從氣壓檢測部91接收到無線訊號的情況，從第1電力狀態切換到第2電力狀態。氣壓檢測部91，包含第1輪胎氣壓檢測裝置85及第2輪胎氣壓檢測裝置86的至少一種。控制部72a的第1電力狀態對應於控制部72a的第3模式。控制部72a的第2電力狀態對應於控制部72a的第4模式。

控制部72a，在將控制模式從第3模式切換到第4模式之後，當符合預定條件時，則再將控制模式從第4模式切換到第3模式。例如控制部72a，也可在預定時間以上未從第1輪胎氣壓檢測裝置85及第2輪胎氣壓檢測裝置86接收到無線訊號的情況、及藉由操作部84進行了預定操作的情況的至少一種，將控制模式從第4模式切換到第3模式。

參考圖25，來說明在第1輪胎氣壓檢測裝置85及第2輪胎氣壓檢測裝置86、與後撥鏈器72的電子裝置72E之間的無線通訊的處理。圖25是顯示第1輪胎氣壓檢測裝置85及第2輪胎氣壓檢測裝置86發送的無線訊號的發送時機、與電子裝置72E的通訊部72b接收訊號的接收時機的時序圖。 如圖25所示，電子裝置72E的通訊部72b是間歇性地接收無線訊號。通訊部72b，將第1狀態持續接收時間T1期間，將第2狀態持續非接收時間T2期間。通訊部72b反覆切換可接收訊號的第1狀態、與不能接收訊號的第2狀態。接收時間T1，也可與非接收時間T2相同，也可較非接收時間T2更短，也可較非接收時間T2更長。

在第1輪胎氣壓檢測裝置85及第2輪胎氣壓檢測裝置86將訊號輸出到通訊部72b的情況，持續預定的發送時間Tout期間輸出訊號。發送時間Tout較通訊部72b的非接收時間T2更長。發送時間Tout較通訊部72b的非接收時間T2更長1.5倍以上較佳。通訊部72b，間歇性地接收來自氣壓檢測部91的無線訊號，且非接收時間T2較氣壓檢測部91的訊號的發送時間Tout更短。

藉由讓通訊部72b間歇性地接收訊號，可抑制通訊部72b的消耗電力。藉由將發送時間Tout設定成較非接收時間T2更長，則容易接收從第1輪胎氣壓檢測裝置85及第2輪胎氣壓檢測裝置86的至少一個輸出的訊號。

在第7實施方式，作為一個例子雖然顯示將電子裝置72E設置於後撥鏈器72的例子，而也可將與電子裝置72E相同的電子裝置設置在後撥鏈器72以外的人力驅動車用組件70。例如也可將與電子裝置72E同樣的電子裝置設置在驅動單元71、懸吊裝置73、可調整式座墊支柱74及前撥鏈器75的至少一種。人力驅動車用組件70在包含與電子裝置72E同樣的電子裝置的情況，也可不根據來自控制部81的訊號，根據從第1輪胎氣壓檢測裝置85及第2輪胎氣壓檢測裝置86直接接收的無線訊號來控制動作。

也可將與電子裝置72E同樣的電子裝置不限於人力驅動車用組件70而也設置於控制裝置80。控制裝置80，也可根據來自第1輪胎氣壓檢測裝置85及第2輪胎氣壓檢測裝置86的無線訊號，將動作模式從第3模式轉往第4模式。也可使第1資訊與第2資訊相關連儲存於控制裝置80的記憶部82。

(第8實施方式) 使用圖26來說明第8實施方式的電子裝置85E及電子裝置86E。第8實施方式的電子裝置85E及電子裝置86E，不設置在後撥鏈器72，而是設置在第1輪胎氣壓檢測裝置85及第2輪胎氣壓檢測裝置86的至少一個。第1輪胎氣壓檢測裝置85及第2輪胎氣壓檢測裝置86的至少一個因應來自外部裝置的無線訊號，從第1模式轉往第2模式。第8實施方式的第1輪胎氣壓檢測裝置85的基本構造與第7實施方式的第1輪胎氣壓檢測裝置85相同。第8實施方式的第2輪胎氣壓檢測裝置86的基本構造與第7實施方式的第2輪胎氣壓檢測裝置86相同。參考圖26，來說明將第1輪胎氣壓檢測裝置85及第2輪胎氣壓檢測裝置86的至少一個從第1模式轉往第2模式的處理。

圖26是顯示在第1輪胎氣壓檢測裝置85的動作模式為第1模式的情況，因應來自外部裝置的無線訊號，而轉往第2模式的控制流程的一個例子的流程圖。第1控制部85b在第1模式執行圖26所示的流程圖的處理。

在步驟S221，第1控制部85b判斷是否從外部裝置接收到無線訊號。在作為無線訊號的發訊來源的外部裝置包含各種裝置。例如在外部裝置包含：設置於人力驅動車1的操作部84、控制部81等。在使用者對操作部84進行預定操作的情況，讓第1輪胎氣壓檢測裝置85接收：從操作部84直接輸出的無線訊號、及根據操作部84的操作而控制部81從通訊部83輸出的無線訊號。

例如在外部裝置也包含：設置於人力驅動車1的裝置以外的裝置。例如在外部裝置包含：人力驅動車1的使用者所有的行動通訊裝置等。具體來說，在藉由行動終端進行預定的操作的情況，也可讓第1輪胎氣壓檢測裝置85接收從行動通訊裝置所輸出的無線訊號。行動通訊裝置例如包含：智慧型手機或平板電腦。

第1控制部85b在判斷第1通訊部85c從外部裝置接收到無線訊號的情況，轉往步驟S222。第1控制部85b在判斷未從外部裝置接收無線訊號的情況，結束圖26的控制流程。

在步驟S222，第1控制部85b從第1模式轉往第2模式。第1控制部85b，在第2模式，藉由第1輪胎氣壓感應器85a檢測前輪30的輪胎的氣壓，將與所檢測出的氣壓因應的訊號藉由無線通訊輸出到外部。第1控制部85b在進行了步驟S222的處理之後，結束圖26的控制流程。

第1控制部85b，在第2模式，可在預定的情況再轉往第1模式。例如第1控制部85b，也可在第1輪胎加速度感應器85d在預定時間未檢測到預定的臨界值以上的加速度的情況、在預定時間以上未從外部裝置接收到無線訊號的情況、及藉由操作部84進行了預定操作的情況的至少一種，從第2模式切換到第1模式。

在第8實施方式，在第1輪胎氣壓檢測裝置85與外部裝置接收發送無線訊號的情況，也可與第7實施方式相同，讓第1輪胎氣壓檢測裝置85間歇性地進行訊號的接收發送。

電子裝置85E，是人力驅動車用電子裝置85E，具備有：用來檢測人力驅動車1的至少一個輪胎的氣壓的氣壓檢測部91、及與外部裝置進行無線通訊的通訊部；上述氣壓檢測部91的電力消耗狀態是在第1電力狀態、與消耗電力較上述第1電力狀態更多的第2電力狀態之間切換；在上述第1電力狀態，上述通訊部從上述外部裝置接收到無線訊號的情況，從上述第1電力狀態切換到上述第2電力狀態。氣壓檢測部91，包含第1輪胎氣壓檢測裝置85及第2輪胎氣壓檢測裝置86的至少一種。通訊部包含第1通訊部85c及第2通訊部86c的至少一個。

雖然使用圖26說明第1輪胎氣壓檢測裝置85從第1模式轉往第2模式的處理，而第2輪胎氣壓檢測裝置86也可與第1輪胎氣壓檢測裝置85相同，根據來自外部裝置的無線訊號從第1模式切換到第2模式。

也可構成電子系統S，電子系統S共同包含：第7實施方式的電子裝置72E、電子裝置85E、及電子裝置86E的至少一個、與第8實施方式的電子裝置85E及電子裝置86E的至少一個。電子系統S也可具備有：第7實施方式的電子裝置72E、氣壓檢測部91或第8實施方式的電子裝置85E及電子裝置86E。電子系統S也可具備有：電子裝置72E、電子裝置85E及電子裝置86E的至少一個。在具備有：電子裝置72E、電子裝置85E及電子裝置86E的至少一個的情況，第1輪胎氣壓檢測裝置85及第2輪胎氣壓檢測裝置86的至少一個因應來自外部裝置的無線訊號從第1模式轉往第2模式，因應來自第1輪胎氣壓檢測裝置85及第2輪胎氣壓檢測裝置86的至少一個的無線訊號，讓後撥鏈器72從第3模式轉往第4模式。

(變形例) 關於各實施方式的說明，是本發明的人力驅動車用控制裝置、電子裝置及電子系統採取的型態的例子，並非意圖限制本發明。本發明的人力驅動車用控制裝置、電子裝置、及電子系統，可採取例如以下所示的各實施方式的變形例及未相互矛盾的至少兩個變形例組合的型態。

例如各實施方式的人力驅動車1的構造為一個例子，人力驅動車1也可包含各實施方式未顯示的各種裝置，也可不包含各實施方式所顯示的各種裝置的其中一部分。在各實施方式，作為變速裝置雖然顯示後撥鏈器72及前撥鏈器75，而變速裝置也可包含撥鏈器以外的構造。例如變速裝置，也可包含內裝變速器。

在各實施方式所舉例的構造，也可在不互相矛盾的範圍互相組合。在各實施方式所示的各流程不一定要全部執行，也可適當省略局部的流程處理。各實施方式所舉例的流程的處理內容及處理順序為一個例子，也可在本發明的範圍內適當變更處理內容及處理順序。

在實施方式舉例的控制所使用的各種臨界值並未限定，也可任意設定。各種臨界值也可藉由操作部84的操作等任意變更。

在各實施方式所舉例的變速表T為一個例子，變速表T的具體內容並未限定。例如後鏈輪及前鏈輪的數量或齒數也可任意變更。變速表T所示的變速路徑為一個例子，並未限定。變速路徑也可藉由操作部84的操作等任意變更。圖25所示的時序圖為一個例子，無線訊號發送時機及接收時機也可任意變更。

在各實施方式，雖然舉例因應人力驅動車1的狀態及路面狀態的各種控制，而在控制方面，也可檢測推測人力驅動車1的狀態、及路面狀態所得到的物理量，根據檢測結果來進行控制。例如，用來推測輪胎的氣壓、輪胎的氣壓的變化量、人力驅動車1的狀態或路面狀態的物理量，不限於在各實施方式所舉例的物理量，也可根據其他各種物理量來推測各種狀態。其他各種物理量例如包含振動、衝擊、及加速度的至少一種。

本說明書所使用的「至少一個」的表現方式，代表所需要的選項的「一個以上」。作為一個例子，在本說明書所使用的「至少一個」的表現方式，如果選項的數量為兩個的話，則代表「只有一個選項」或「兩個選項雙方」。作為其他例子，在本說明書所使用的「至少一個」的表現方式，如果選項的數量為三個以上的話，則代表「只有一個選項」或「兩個以上的任意選項的組合」。

1:人力驅動車 20:後輪 30:前輪 50:驅動機構 70:人力驅動車用組件 71:驅動單元 72:後撥鏈器 72a:控制部 72b:通訊部 72c:記憶部 72E:電子裝置 73:懸吊裝置 74:可調整式座墊支柱 75:前撥鏈器 80:控制裝置 81:控制部 82:記憶部 83:通訊部 84:操作部 85:第1輪胎氣壓檢測裝置 85a:第1輪胎氣壓感應器 85b:第1控制部 85c:第1通訊部 85d:第1輪胎加速度感應器 85E:電子裝置 86:第2輪胎氣壓檢測裝置 87:車速感應器 88:曲柄旋轉感應器 89:驅動力感應器 90:乘坐感應器 110:固定部 120:可動部 130:連桿機構 140:滑輪組件 180:阻尼機構 184:電動致動器 190:彈壓構件

[圖1]是包含第1實施方式的人力驅動車用控制裝置的人力驅動車的側視圖。 [圖2]為顯示人力驅動車具備的電子系統的方塊圖。 [圖3]是顯示後撥鏈器的側視圖。 [圖4]是顯示後撥鏈器的內部構造的側視圖。 [圖5]是顯示根據人力驅動車的傾斜狀態的控制流程的流程圖。 [圖6]是顯示根據路面狀態的控制流程的流程圖。 [圖7]是顯示根據人力驅動車的跳躍狀態的控制流程的流程圖。 [圖8]是顯示根據氣壓的檢測值的控制流程的流程圖。 [圖9]是顯示第2實施方式的根據人力驅動車的傾斜狀態及搭乘者有無乘坐的控制流程的流程圖。 [圖10]是顯示第3實施方式的根據路面狀態及人力驅動車的傾斜狀態的控制流程的流程圖。 [圖11]是顯示圖10的處理的後續的流程圖。 [圖12]是顯示第4實施方式的人力驅動車具備的電子系統的方塊圖。 [圖13]是顯示變速表及變速路徑的一個例子的顯示圖。 [圖14]是顯示根據路面狀態的控制流程的流程圖。 [圖15]是顯示變速表及第2變速路徑的一個例子的顯示圖。 [圖16]是顯示變速表及第2變速路徑的其他例子的顯示圖。 [圖17]是禁止使用最大值附近的齒輪比的狀態的變速表的顯示圖。 [圖18]是禁止使用最小值附近的齒輪比的狀態的變速表的顯示圖。 [圖19]是顯示根據人力驅動車的跳躍狀態的控制流程的流程圖。 [圖20]是顯示根據人力驅動車的傾斜狀態的控制流程的流程圖。 [圖21]是顯示第5實施方式的根據人力驅動車的傾斜狀態的控制流程的流程圖。 [圖22]是顯示第6實施方式的根據氣壓的檢測值的控制流程的流程圖。 [圖23]是顯示第7實施方式的人力驅動車具備的電子系統的方塊圖。 [圖24]是顯示根據來自輪胎氣壓檢測裝置的無線訊號的控制流程的流程圖。 [圖25]是顯示輪胎氣壓檢測裝置與電子裝置之間的訊號收發狀態的時序圖。 [圖26]是顯示第8實施方式的根據來自外部裝置的無線訊號的控制流程的流程圖。

60:電池

71:驅動單元

71a:馬達

71b:控制部

72:後撥鏈器

72a:控制部

72b:通訊部

72c:記憶部

72E:電子裝置

73:懸吊裝置

73a:致動器

74:可調整式座墊支柱

74a:座墊支柱

74b:致動器

80:控制裝置

81:控制部

82:記憶部

83:通訊部

84:操作部

85:第1輪胎氣壓檢測裝置

85a:第1輪胎氣壓感應器

85b:第1控制部

85c:第1通訊部

85d:第1輪胎加速度感應器

85E:電子裝置

86:第2輪胎氣壓檢測裝置

86a:第2輪胎氣壓感應器

86b:第2控制部

86c:第2通訊部

86d:第2輪胎加速度感應器

86E:電子裝置

87:車速感應器

88:曲柄旋轉感應器

89:驅動力感應器

90:乘坐感應器

92:第1資訊獲取部

160:變速馬達

170:變速段位感應器

184a:離合器馬達

S:電子系統

Claims (14)

1. 一種電子裝置，是人力驅動車用電子裝置，具備有：用來與檢測上述人力驅動車的至少一個輪胎的氣壓的氣壓檢測部進行無線通訊的通訊部，且設置於人力驅動車用組件， 上述人力驅動車用組件包含：搭載於上述人力驅動車的變速器、搭載於上述人力驅動車的懸吊裝置、及搭載於上述人力驅動車的可調整式座墊支柱的至少一種。
2. 如請求項1的電子裝置，其中，進一步具備有控制部， 上述控制部，因應於上述通訊部從上述氣壓檢測部接收的資訊來控制上述人力驅動車用組件。
3. 如請求項2的電子裝置，其中，上述通訊部，間歇性地接收來自上述氣壓檢測部的無線訊號，且非接收時間較上述氣壓檢測部的訊號的發送時間更短。
4. 如請求項2或3的電子裝置，其中，上述控制部，將電力消耗狀態切換在：第1電力狀態、與消耗電力較上述第1電力狀態更多的第2電力狀態之間； 在上述第1電力狀態，上述通訊部從上述氣壓檢測部接收到無線訊號的情況，從上述第1電力狀態切換到上述第2電力狀態。
5. 如請求項1至3中任一項的電子裝置，其中，進一步具備有：資訊獲取部、記憶部； 上述資訊獲取部用來獲取與上述人力驅動車相關的資訊、及與上述人力驅動車用組件相關的資訊的至少一種； 上述記憶部，使藉由上述氣壓檢測部所檢測的第1資訊、及藉由上述資訊獲取部所獲取的第2資訊相關連且儲存。
6. 一種電子裝置，是人力驅動車用電子裝置，具備有：用來與檢測上述人力驅動車的至少一個輪胎的氣壓的氣壓檢測部進行無線通訊的通訊部， 上述通訊部設置於人力驅動車用組件，上述人力驅動車用組件搭載於上述人力驅動車； 上述通訊部，間歇性地接收來自上述氣壓檢測部的無線訊號，且非接收時間較上述氣壓檢測部的訊號的發送時間更短。
7. 如請求項6的電子裝置，其中，進一步具備有控制部， 上述控制部，因應於上述通訊部從上述氣壓檢測部接收的資訊來控制上述人力驅動車用組件。
8. 如請求項7的電子裝置，其中，上述控制部，將電力消耗狀態切換在：第1電力狀態、與消耗電力較上述第1電力狀態更多的第2電力狀態之間； 在上述第1電力狀態，上述通訊部從上述氣壓檢測部接收到無線訊號的情況，從上述第1電力狀態切換到上述第2電力狀態。
9. 如請求項6至8中任一項的電子裝置，其中，進一步具備有：資訊獲取部、記憶部； 上述資訊獲取部用來獲取與上述人力驅動車相關的資訊、及與上述人力驅動車用組件相關的資訊的至少一種； 上述記憶部，使藉由上述氣壓檢測部所檢測的第1資訊、及藉由上述資訊獲取部所獲取的第2資訊相關連且儲存。
10. 一種電子裝置，是人力驅動車用電子裝置，具備有： 用來與檢測上述人力驅動車的至少一個輪胎的氣壓的氣壓檢測部進行無線通訊的通訊部、 及因應於上述通訊部從上述氣壓檢測部接收的資訊來控制人力驅動車用組件的控制部； 上述控制部的電力消耗狀態是在第1電力狀態、與消耗電力較上述第1電力狀態更多的第2電力狀態之間切換； 在上述第1電力狀態，上述通訊部從上述氣壓檢測部接收到無線訊號的情況，從上述第1電力狀態切換到上述第2電力狀態。
11. 如請求項10的電子裝置，其中，進一步具備有：資訊獲取部、記憶部； 上述資訊獲取部用來獲取與上述人力驅動車相關的資訊、及與上述人力驅動車用組件相關的資訊的至少一種； 上述記憶部，使藉由上述氣壓檢測部所檢測的第1資訊、及藉由上述資訊獲取部所獲取的第2資訊相關連且儲存。
12. 一種電子裝置，是人力驅動車用電子裝置，包含：資訊獲取部、記憶部； 上述資訊獲取部用來獲取與上述人力驅動車相關的資訊、及與上述人力驅動車所搭載的組件相關的資訊的至少一種； 上述記憶部，使藉由用來檢測上述人力驅動車的至少一個輪胎的氣壓的氣壓檢測部所檢測的第1資訊、及藉由上述資訊獲取部所獲取的第2資訊相關連且儲存。
13. 一種電子裝置，是人力驅動車用電子裝置，具備有： 用來檢測上述人力驅動車的至少一個輪胎的氣壓的氣壓檢測部、 及與外部裝置進行無線通訊的通訊部； 上述氣壓檢測部的電力消耗狀態是在第1電力狀態、與消耗電力較上述第1電力狀態更多的第2電力狀態之間切換； 在上述第1電力狀態，上述通訊部從上述外部裝置接收到無線訊號的情況，從上述第1電力狀態切換到上述第2電力狀態。
14. 一種電子系統，具備有：請求項1至12中任一項的電子裝置、與上述氣壓檢測部或請求項13的電子裝置。

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