TW202229084A - 軸承單元、使用軸承單元的方法與影響軸承單元功能的方法；減振器、使用減振器的方法與影響減振器功能的方法 - Google Patents

Abstract

本發明提出一種軸承單元、一種使用軸承單元的方法、一種影響軸承單元功能的方法、一種減振器、一種使用減振器的方法以及一種影響減振器功能的方法，其中該軸承單元或該減振器、特別是用於兩輪車之軸承單元或減振器具有軸瓦（8），在該軸瓦中至少部分地佈置有一具有外側（46）及內側（47）之底部（15）及至少一軸承（9），其中該底部（15）具有至少一槽（25），該槽中佈置有至少一止擋（36，40，41）； 以及/或者至少部分地佈置有至少一減振元件（10，13）及/或至少一減振媒介，以及/或者該軸瓦（8）具有至少一開口（50）以及/或者該軸瓦（8）具有至少一槽，該槽中佈置有至少一止擋以及/或者至少部分地佈置有至少一減振元件（10，13）及/或至少一減振媒介，藉此，與該軸承單元連接之部件的轉動角度可受到限制，以及/或者與該軸承單元連接之部件的透過該軸承單元實現之轉動運動（旋轉運動）可受抑制，使得本發明之軸承單元為轉動角度限制器及/或減振器（旋轉式減振器）。

Description

軸承單元、使用軸承單元的方法與影響軸承單元功能的方法；減振器、使用減振器的方法與影響減振器功能的方法

本發明係有關於一種如請求項1之類型的軸承單元、如請求項19之類型的使用軸承單元的方法、如請求項23之類型的影響軸承單元功能的方法、如請求項25之類型的減振器、如請求項43之類型的使用減振器的方法、如請求項47之類型的影響減振器功能的方法。本發明特別是有關於一種減振器及/或用於兩輪及三輪車輛之手把的整合式轉向止擋，該減振器及/或轉向止擋整合在該車輛之轉向頭軸承結構中。

傳統腳踏車愈來愈多地被機動化的電動車所取代。腳踏車之機動化為人力提供輔助，因而與機車存在明顯的區別性特徵。與傳統腳踏車相比，現代電動車之發展中存在額外的要求。例如電池及馬達之安裝需要更加穩定的框架。透過該等額外的部件及車架之更加堅固的設計，電動車之重量大於傳統腳踏車之重量。腳踏車重量增加導致特別是會在較重的電動車中產生的非期望物理效應：所謂的手把顫動，亦稱「擺振效應」。

手把顫動係為至今仍無法透過計算測定之物理效應。對該效應之影響變數有車架重量、車架剛度、軸距、重心位置、總重量、輪胎氣壓等。無法透過設計來避免該效應，但可採取適宜的措施來抑制該效應。例如女式腳踏車更易受到手把顫動之影響，因為與男式腳踏車相比，低跨型腳踏車車架幾何尺寸具有更小的車架剛度。手把顫動體現在，手把在直行期間非期望地左右運動。在此過程中亦導致事故發生，因為視該效應之具體強度，腳踏車會變得無法控制。

腳踏車之整個系統、騎行者重量及行李架上或行李袋中之附加重量的無法估算的影響可能非常危險。因為同一腳踏車之手把顫動可能在有利的重量配置下不甚明顯，在騎行者重量較大且具有額外的行李的情況下便無法控制。

特別是在載貨腳踏車中，由於質量較大而產生不利條件，從而加劇手把顫動。

為抵消該物理效應，在機車中採用線性減振器，其處於車架與手把之間。減振器之工作方式為，快速減少振動。因此，在機車中，透過線性減振器減小轉動能。該解決方案之實施不易應用於腳踏車，因為與腳踏車相比，機車之結構原則上極為堅固。出於空氣動力學、外觀、人體工學及結構條件之原因，機車解決方案無法合理地應用於腳踏車。

減少腳踏車中之手把顫動的現有方案為摩擦減振器，但其並非基於減振器之原理。在現有解決方案中，摩擦片產生極大且持續存在的摩擦，該摩擦在較快以及較慢的轉向運動中皆存在。藉此，雖然有效減少了手把顫動，但存在無法靈敏轉向之旁效應。由於轉向阻力較大且持續存在，因此，轉向不自然且通常無法再脫把騎行。在脫把的腳踏車騎行中，手把自動跟隨騎行者之重量移動的影響從而實現脫把騎行，因為手把會小幅地轉動。由於摩擦較大，手把無法再轉動，且在大多數情況下無法脫把騎行。

先前技術亦揭露過腳踏車前叉之轉動角度受轉動角度限制器限制之腳踏車。英國專利申請案第GB 2 368 826 A號揭露過一種轉動角度限制器，其缺點在於，出於結構原因無法防止污染，因此，可能危及正常功能。為克服此等缺點，歐洲專利申請中提出過一種佈置在轉向管內部之轉動角度限制器。其缺點在於，此轉動角度限制器為一附加部件，因而可能導致重量增加。

有鑒於此，本發明之目的在於，提供一種克服先前技術之缺點的軸承單元、一種克服先前技術之缺點的使用軸承單元的方法以及一種克服先前技術之缺點的影響軸承單元功能的方法。

本發明及其優點

相對地，本發明之具有請求項1之特徵的軸承單元、本發明之具有請求項19之特徵的使用軸承單元的方法、本發明之具有請求項23之特徵的影響軸承單元功能的方法、本發明之具有請求項25之特徵的減振器、本發明之具有請求項43之特徵的使用減振器的方法以及本發明之具有請求項47之特徵的影響減振器功能的方法之優點在於，提供一種軸承單元、特別是用於兩輪車之軸承單元，其具有軸瓦，在該軸瓦中至少部分地佈置有一具有外側及內側之底部及至少一軸承，其中該底部具有至少一槽，該槽中佈置有至少一止擋以及/或者至少部分地佈置有至少一減振元件及/或至少一減振媒介，以及/或者，該軸瓦具有至少一開口及/或該軸瓦具有至少一槽，該槽中佈置有至少一止擋以及/或者至少部分地佈置有至少一減振元件及/或至少一減振媒介，使得與該軸承單元連接之部件的轉動角度可受到限制，以及/或者與該軸承單元連接之部件的透過軸承單元實現之轉動運動（旋轉運動）可受抑制。藉此，本發明之軸承單元係指轉動角度限制器及/或減振器（旋轉式減振器）。

根據本發明之軸承單元的一種有利技術方案，在該軸瓦中至少部分地佈置有至少一具有外側及內側之軸套。

根據本發明之軸承單元的另一有利技術方案，至少一槽佈置在該底部之外側上，以及/或者至少一槽佈置在該底部之內側上。

根據本發明之軸承單元的另一有利技術方案，至少一槽被軸套及/或軸瓦覆蓋。因此，用於覆蓋佈置在底部之外側上之槽的軸套可佈置在該底部之外側上，以及/或者用於覆蓋佈置在底部之內側上之槽的軸套可佈置在該底部之內側上。

根據本發明之軸承單元的另一有利技術方案，在設在槽中之減振元件與該槽之間佈置有間隙。

根據本發明之軸承單元的另一有利技術方案，至少一槽包含至少一減振媒介。

根據本發明之軸承單元的一種相關的有利技術方案，至少一減振媒介可透過至少一加熱裝置及/或至少一冷卻裝置調溫。如此便能影響減振媒介之黏度，進而影響本發明之軸承單元的減振效果。

根據本發明之軸承單元的另一有利技術方案，至少一減振媒介為空氣、流體及/或氣體。

根據本發明之軸承單元的一種相關的有利技術方案，至少一流體為電流變流體及/或磁流變流體。電流變流體較佳為非導電基礎液體與可極化粒子或液滴所形成之分散體。磁流變流體較佳為基礎液體與可磁化粒子所形成之懸浮體。

根據本發明之軸承單元的一種相關的有利技術方案，本發明之軸承單元具有至少一用於產生電場之裝置以改變電流變流體之黏度，以及/或者具有至少一用於產生磁場之裝置以改變磁流變流體之黏度。如此便能影響減振媒介之黏度，進而影響本發明之軸承單元的減振效果。在使用電流變流體的情況下，當存在電場時，根據其場強，可透過電流變流體傳遞之剪應力、即其黏度增大。類似地，當存在磁場時，根據其場強，可透過磁流變流體傳遞之剪應力、即其黏度增大。

根據本發明之軸承單元的另一有利技術方案，該軸承單元具有至少一補償系統以至少暫時地容置至少一減振媒介。

根據本發明之軸承單元的另一有利技術方案，至少一減振元件佈置在腔室中。

根據本發明之軸承單元的另一有利技術方案，至少一減振元件具有彈簧及/或止擋。

根據本發明之軸承單元的另一有利技術方案，至少一止擋可動地佈置在槽中。

根據本發明之軸承單元的一種相關的有利技術方案，該止擋之運動為徑向運動。

根據本發明之軸承單元的另一有利技術方案，至少一止擋具有彈簧。

根據本發明之軸承單元的另一有利技術方案，該軸承單元具有至少一背壓室。藉此，為防止例如線性減振器中常出現之氣泡，較佳可產生過壓，以防止流體、例如油起泡。為此，在氣壓減振器中存在較高的氣體過壓（至少20-30 bar），其防止流體、例如油在鄰接的工作室處釋氣。本發明之軸承單元同樣可利用通向氣室之接線來防止流體、例如油中形成氣泡。

根據本發明之軸承單元的另一有利技術方案，該軸承單元為減振器及/或轉動角度限制器。

根據本發明之使用軸承單元的方法的另一有利技術方案，該軸承單元應用於車輛之轉向頭軸承結構，該軸承單元具有軸瓦，在該軸瓦中至少部分地佈置有至少一具有外側及內側之底部以及至少一軸承，其中該底部具有至少一槽，該槽中佈置有至少一止擋以及/或者至少部分地佈置有至少一減振元件及/或至少一減振媒介，以及/或者，該軸瓦具有至少一開口及/或該軸瓦具有至少一槽，該槽中佈置有至少一止擋以及/或者至少部分地佈置有至少一減振元件及/或至少一減振媒介，藉此，該軸承單元可用作轉動角度限制器，因為與該軸承單元連接之部件的由該軸承單元實現的轉動角度受到至少一端部止擋之限制，以及/或者，該軸承單元可用作減振器，因為與該軸承單元連接之部件的由該軸承單元實現的轉動運動受到抑制。

根據本發明之方法的一種相關的有利技術方案，該車輛為兩輪車。

根據本發明之方法的另一有利技術方案，使用如請求項1至18中任一項之軸承單元作為軸承單元。

根據本發明之影響軸承單元功能的方法的另一有利技術方案，使用如請求項1至18中任一項之軸承單元作為軸承單元，以及/或者，在如請求項19至22中任一項之使用軸承單元的方法中應用該方法，該軸承單元具有軸瓦，在該軸瓦中至少部分地佈置有至少一具有外側及內側之軸套、具有外側及內側之底部以及至少一軸承，其中該底部具有至少一槽，該槽中佈置有至少一止擋以及/或者至少部分地佈置有至少一減振元件及/或至少一減振媒介，以及/或者，該軸瓦具有至少一開口及/或該軸瓦具有至少一槽，該槽中佈置有至少一止擋以及/或者至少部分地佈置有至少一減振元件及/或至少一減振媒介，藉此，該軸承單元可用作轉動角度限制器，因為與該軸承單元連接之部件的由該軸承單元實現的轉動角度受到至少一端部止擋之限制，以及/或者，該軸承單元可用作減振器，因為與該軸承單元連接之部件的由該軸承單元實現的轉動運動受到抑制，其中透過選擇佈置有至少一減振元件之適宜的軸套及/或佈置有至少一減振元件之適宜的軸瓦來影響該轉動角度，以及/或者，其中透過改變佈置在槽中之止擋的位置來影響該轉動角度，以及/或者，其中透過選擇適宜的減振媒介來影響減振效果，以及/或者，其中透過加熱、冷卻、至少一磁場及/或至少一電場來影響減振媒介之特性，藉此影響減振效果。

根據本發明之減振器的一種有利技術方案，該軸承單元具有軸瓦，在該軸瓦中至少部分地佈置有至少一具有外側及內側之軸套，該軸瓦中至少部分地佈置有具有外側及內側之底部以及至少一軸承，其中該底部具有至少一槽，該槽中佈置有至少一止擋以及/或者至少部分地佈置有至少一減振元件及/或至少一減振媒介，以及/或者，該軸瓦具有至少一開口及/或該軸瓦具有至少一槽，該槽中佈置有至少一止擋以及/或者至少部分地佈置有至少一減振元件及/或至少一減振媒介。

根據本發明之減振器的另一有利技術方案，至少一槽佈置在該底部之外側上，以及/或者至少一槽佈置在該底部之內側上。

根據本發明之減振器的另一有利技術方案，至少一槽被軸套及/或軸瓦覆蓋。

根據本發明之減振器的另一有利技術方案，在設在槽中之減振元件與該槽之間佈置有間隙。

根據本發明之減振器的另一有利技術方案，至少一槽包含至少一減振媒介。

根據本發明之減振器的一種相關的有利技術方案，至少一減振媒介可透過至少一加熱裝置及/或至少一冷卻裝置調溫。

根據本發明之減振器的另一有利技術方案，至少一減振媒介為空氣、流體及/或氣體。

根據本發明之減振器的一種相關的有利技術方案，至少一流體為電流變流體及/或磁流變流體。

根據本發明之減振器的另一有利技術方案，該減振器具有至少一用於產生電場之裝置以改變電流變流體之黏度，以及/或者具有至少一用於產生磁場之裝置以改變磁流變流體之黏度。

根據本發明之減振器的另一有利技術方案，至少一減振元件佈置在腔室中。

根據本發明之減振器的另一有利技術方案，至少一減振元件具有彈簧及/或止擋。

根據本發明之減振器的另一有利技術方案，至少一止擋可動地佈置在槽中。

根據本發明之減振器的一種相關的有利技術方案，該止擋之運動為徑向運動。

根據本發明之減振器的另一有利技術方案，至少一止擋具有彈簧。

根據本發明之減振器的另一有利技術方案，該減振器具有至少一背壓室。

根據本發明之減振器的另一有利技術方案，該減振器具有如請求項1至18中任一項之軸承單元。

根據本發明之使用減振器的方法的一種有利技術方案，該減振器應用於車輛之轉向頭軸承結構，該減振器具有軸瓦，在該軸瓦中至少部分地佈置有至少一具有外側及內側之軸套、具有外側及內側之底部以及至少一軸承，其中該底部具有至少一槽，該槽中佈置有至少一止擋以及/或者至少部分地佈置有至少一減振元件及/或至少一減振媒介，以及/或者，該軸瓦具有至少一開口及/或該軸瓦具有至少一槽，該槽中佈置有至少一止擋以及/或者至少部分地佈置有至少一減振元件及/或至少一減振媒介，藉此，與該減振器連接之部件的由該減振器實現的轉動角度受到至少一端部止擋之限制，以及/或者，與該減振器連接之部件的由該減振器實現的轉動運動受到抑制。

根據本發明之方法的一種相關的有利技術方案，該車輛為兩輪車。

根據本發明之方法的另一有利技術方案，使用如請求項25至42中任一項之減振器作為減振器。

根據本發明之影響減振器功能的方法的一種有利技術方案，使用如請求項25至42中任一項之減振器作為減振器，以及/或者，在如請求項43至46中任一項之使用減振器的方法中應用該方法，該軸承單元具有軸瓦，在該軸瓦中至少部分地佈置有至少一具有外側及內側之底部以及至少一軸承，其中該底部具有至少一槽，該槽中佈置有至少一止擋以及/或者至少部分地佈置有至少一減振元件及/或至少一減振媒介，以及/或者，該軸瓦具有至少一開口及/或該軸瓦具有至少一槽，該槽中佈置有至少一止擋以及/或者至少部分地佈置有至少一減振元件及/或至少一減振媒介，藉此，與該減振器連接之部件的由該減振器實現的轉動角度受到至少一端部止擋之限制，以及/或者，與該減振器連接之部件的由該減振器實現的轉動運動受到抑制，其中透過選擇佈置有至少一減振元件之適宜的軸套及/或佈置有至少一減振元件之適宜的軸瓦來影響該轉動角度，以及/或者，其中透過改變佈置在槽中之止擋的位置來影響該轉動角度，以及/或者，其中透過選擇適宜的減振媒介來影響減振效果，以及/或者，其中透過加熱、冷卻、至少一磁場及/或至少一電場來影響減振媒介之特性，藉此影響減振效果。

相對地，本發明之軸承單元、本發明之使用軸承單元的方法、本發明之影響軸承單元功能的方法、本發明之減振器、本發明之使用減振器的方法以及本發明之影響減振器功能的方法之優點在於，在本發明應用於兩輪車以抑制兩輪車之手把顫動的情況下，本發明所利用之物理學基本原理與數十年來在機車中所採用之市場常規解決方案相同。該等習知解決方案將手把之轉動運動轉換成針對線性減振器之線性運動，具體方式為，減振器與轉向軸偏心地安裝在車架之兩個平衡桿上。亦即，旋轉運動（手把顫動）受常規線性減振器抑制。

不同於線性減振器之使用，本發明之優點在於對手把之旋轉運動的直接抑制。如此便能實現對腳踏車而言適當且緊湊的結構形式。旋轉式減振器（減振器）實現緊湊的結構形式，因為正如先前技術所揭露過的那樣，手把運動未自圓周運動轉換成線性運動，從而省去多個部件。

即使現代腳踏車例如因附加的驅動馬達而變得愈來愈重，腳踏車之總重量仍起到極為重要的作用。例如在電池電量耗盡的情況下，電動車必須由人力驅動，因此，所有製造商皆力求儘可能減輕重量。本發明之旋轉式減振器並無明顯附加重量，而線性轉向裝置減振器因其結構形式會將腳踏車重量增大約1%-5%。

另一優點在於，易於與現有腳踏車車架相匹配。本發明之旋轉式減振器毋需在車架或手把上設置附加的緊固元件，並且可在不對腳踏車進行改裝的情況下進行加裝。腳踏車製造商亦可在「running change（量產時同時作變更）」中將本發明之旋轉式減振器整合至現有腳踏車模型，從而增強可靠性。

在人體工學方面，機車與腳踏車之間存在較大區別。因為為操縱腳踏車踏板，需考慮到作為自由空間之相應腿部偏轉區域。車架與手把之間的線性減振器在結構上極難實現，而本發明之內置於轉向管中之旋轉式減振裝置僅佔據現有的且通常未被利用之空間。藉此，該緊湊的解決方案防止減振裝置與騎行者發生碰撞。

現代電動車不僅提供電驅動器之功能，而且在昂貴的車型中，在部件不突出於車架的情況下，提供儘可能清晰的空氣動力學設計語言。因此，附接的線性減振器僅出於外觀原因便無法成為可接受的解決方案。由於被裝入轉向管因而不可見，本發明之旋轉式減振器可應用於所有腳踏車。

本發明之另一優點在於，視具體實施方案提供一轉動角度限制器，其可用來限制轉動角度。因為手把之轉動運動在某些應用情形中應僅能在定義的角度範圍內使用，從而防止特別是手把與車架之間的線纜及拉索彼此扭曲纏繞。圍繞手把之中間位置（直行）較佳對稱地佈置有端部止擋，從而使得手把以相同的角度值向左及向右偏轉。

本發明之軸承單元可作為減振器及/或轉動角度限制器在機械製造中應用於需要抑制振盪的轉動運動或限制轉動角度之多個用途。因此，本發明不限於根據本發明之用於兩輪及三輪車之手把的軸承單元r。

本發明之其他優點及有利技術方案可從以下描述及附圖中獲得。

實施例的描述

圖1示出轉向頭軸承結構之等距分解圖。該轉向頭軸承結構安裝在車輛之在此未示出的車架之轉向管7中，且以習知方式由在車輛之手把的手把立管下方佈置在轉向管7中之上轉向頭軸承結構、佈置在車輛之在此同樣未示出的具有叉形柱頭之前叉上方之下轉向頭軸承結構形成。上轉向頭軸承結構具有包含軸承（上滾動軸承）之上軸瓦5，其藉由夾緊環4安裝在轉向管7中。下轉向頭軸承結構由被打在未在此示出的叉形柱頭上之底部15、抵靠在底部15上之下軸承9（下滾動軸承）及以外圈被壓入下軸承9之下軸瓦8組成。下軸瓦8被壓入轉向管7之下開口。叉形柱頭穿過下軸承9之內圈及上軸承5之內圈，並且伸入上夾緊環4。張緊爪6被打入叉形柱頭之上開口，該張緊爪將騎行者施加至車輛手把之轉向扭矩經由在此同樣未示出之手把立管傳遞至前叉。根據法律規定，最小扭矩為60 Nm。為全面起見，圖1還示出將手把立管與前叉及轉向管7連接在一起之部件：轉向管7被蓋子3（間隔件）覆蓋。藉由張緊蓋部2及調節螺釘1將手把立管與叉形柱頭固定連接在一起，並且與轉向管7以可無間隙轉動的方式連接在一起。本發明之實質轉向頭軸承結構為下轉向頭軸承結構。如圖1所示，為避免減振媒介（例如流體、空氣或氣體）之損失，底部15具有上密封圈14及下密封圈16。此外，在底部15上佈置有左分離球17、彈簧18、右分離球19、左鎖止球20及右鎖止球21。底部15處於軸套22之下開口中，該軸套具有右減振元件10、用於右減振元件10之環形密封元件11、左減振元件13及用於左減振元件13之環形密封元件12。

本發明較佳作為減振器及轉動角度限制器抑制轉向運動，在轉向運動中，兩個最終位置受止擋限制。在減振時以及在止擋功能中，產生在手把與車架之間傳遞之扭矩，該扭矩之力傳遞在轉向頭軸承結構與叉形柱頭之間進行。下軸瓦8將扭矩引入車架，底部15將扭矩引入腳踏車前叉。該實施例示出本發明在下支承部位上之有利佈置方案。在現代腳踏車中，存在轉換拉桿與線纜完全整合之趨勢，因而該佈置方案較為有利。因此，在轉向管7之下區域內比在上支承部位上有更多的空間，因為該處例如無任何轉換拉桿或刹車線。同樣地，對圓周運動之直接抑制較為有利，因為可省去使用常規線性減振器之槓桿機構。

圖2示出本發明之軸承單元的分解立體圖，如圖1所示，該軸承單元例如可用作轉向頭軸承結構之下功能單元。該下功能單元為一安裝完畢的組件，且特別是由底部15、左減振元件13、右減振元件10、軸套22及下軸承9形成。將該下功能單元抗旋地安裝至軸體（或腳踏車前叉），並且將下軸瓦8抗旋地壓入車架。

若將預裝的下功能單元插入下軸瓦8，則右減振元件10被引入圖19所示用於右減振元件10之槽29，且左減振元件13被引入圖19所示用於左減振元件13之槽28。如此便能在部件底部15、右減振元件10、左減振元件13、軸套22、下軸瓦8及轉向管7之間形成力流。

先前技術中的線性液壓減振器之基本工作方式如下：常規減振器之作用機制基於減振器油受到閥門擠壓所產生之漸進阻力。在線性活塞運動中，導引減振器油穿過窄部並且產生阻力。由於阻力在流速增大的情況下增大，較慢的運動所受之抑制小於較快的運動。若需要以液壓的方式對轉動運動進行抑制，則槓桿式減振器對應於當前之先前技術。其中，槓桿機構將轉動運動轉換為線性運動，隨後以線性減振器來抑制該線性運動。需要一額外的機械系統來將轉動運動轉換為線性運動。

本發明之軸承單元的工作方式與其存在明顯差異。正如線性減振器那樣，本發明之以圓周運動起作用之減振器（亦稱旋轉式減振器）利用流體及氣體之漸進作用，產生與轉動速度相關之抑制力或抑制扭矩。但在傳統的線性減振器中，透過活塞運動對油進行擠壓使其穿過閥門，從而導致抑制力根據運動速度漸進式地增大，而在本發明之旋轉式減振器中，使得至少一減振元件、較佳多個減振元件、特別是右減振元件10及左減振元件13，相對如圖15所示用減振媒介充填之槽25轉動，該減振媒介例如可為流體、空氣或氣體，藉此，在通過該槽25時產生阻力，因為無論是減振媒介在該減振元件（或該等減振元件）周圍之環繞流動還是該減振元件（或該等減振元件）與槽25之間之間隙對減振媒介之擠壓，皆導致力在速度增大的情況下漸進式地增大。

亦即，基於線性減振器之作用原理，如圖17所示，一做圓周運動的減振元件或多個做圓周運動的減振元件導致產生與轉動速度相關的漸進阻力，該阻力在底部15與軸瓦8之間產生形式為扭矩之制動力。

槽25與該至少一減振元件之間的間隙構建得愈窄，該減振元件所產生之扭矩愈大。抑制力之值實質上取決於流體之黏度、間隙之橫截面的面積及減振元件之速度。

因此，本發明之軸承單元例如具有用來抑制腳踏車轉向組件之轉動運動的理想特性。其中存在以下要求：儘可能不限制用於對騎行方向實施靈敏修正之較慢的轉向運動，但在（例如由擺振效應引起之）不受控的較快來回運動中以較大的抑制力進行抑制。

在應用至少兩個減振元件的情況下，該等減振元件亦可佈置在至少兩個槽中，使至少一減振元件佈置在一槽中且至少另一減振元件佈置在另一槽中。此外，處於一槽中之減振媒介不同於處於另一槽中之減振媒介，從而使得例如在一槽中使用一氣體且在另一槽中使用一流體、在一槽中使用一黏度更大之流體且在另一槽中使用一黏度更小之流體，或者在一槽中使用一更易壓縮之氣體且在另一槽中使用一更難壓縮之氣體。藉此，在波動的氣候條件下亦可確保最佳的減振性能。

圖3示出圖2所示本發明之軸承單元的另一分解立體圖。本發明之軸承單元（視具體實施方案可為減振器及/或轉動角度限制器）由底部15、左減振元件13及其密封元件12、右減振元件10及其密封元件11、軸套22及下軸承9組成且被引入下軸瓦8。

左減振元件13與右減振元件10成一特定角度，從而實現轉動角度限制。轉動角度限制功能因左減振元件13及右減振元件10無法360°旋轉而實現。實施例中所描述之補償系統功能依靠供減振媒介、例如流體穿過之中間板。該中間板同時承擔轉動運動之端部止擋的功能，因為該二減振元件在該處止動。

由此產生之另一優點在於該轉動角度之結構易於調整，因為僅需改變該二止擋元件、即左減振元件13與右減振元件10間的角度來在該二止擋之間產生另一角度。此點表明，僅透過用減振元件間成另一角度佈置之軸套22來更換軸套22便能改變轉動角度。因此，毋須更換底部。

圖4示出圖2所示本發明之軸承單元的另一分解立體圖。較佳應用補償系統來對溫差進行補償。流體、例如減振器油具有溫度相關的特性。在溫度較高的情況下，流體之黏度降低，並且導致阻力矩減小或抑制力減小。該溫度相關的抑制力例如在老舊車輛之減振器中極為明顯。因為在行駛較長時間之後，減振器中之油升溫，並且因減振效果減弱而形成海綿狀的抓地力。在溫度較低的情況下，流體之高黏度導致減振元件之抑制力增大，並且一方面導致密封元件11、12承受極大的負荷，另一方面導致在低溫下形成較大的阻力矩。減振器所產生之最大力矩應限制在一可透過設計確定之值，即圖17所示彈簧強度。本發明用以達成該目的之解決方案為內部補償系統，具體方式為，一由彈簧18施加彈力之球（左分離球17、右分離球19）可將一供流體流出之通道曝露出來。彈簧之溫度相關性可忽略不計，因此，該補償系統之工作動力與溫度不相關。因此，真正意義上的減振器產生與溫度相關且與轉速相關的轉動阻力，其最大的力受到補償系統之限制。

圖5示出圖2所示本發明之軸承單元的另一分解立體圖。內部補償系統較佳雙側起作用並且限定最大可能的抑制力，具體方式是，如圖17所示，該補償系統在超過定義的抑制力時將供流體回流之通道（回流件）打開。補償系統之工作原理與雙向止回閥類似，其在壓力超過彈簧18之彈簧力時在兩個旋轉方向上打開。需要雙側起作用之系統（補償系統）來在向左以及向右之轉向運動中實現壓力補償。

軸套22連同左減振元件13及其密封元件12以及右減振元件10及其密封元件11一起形成單元23，而底部15及其閥門（補償系統）組成單元24。軸套具有外側44以及內側45。在本實施例中，軸套22包圍具有外側46及內側47之底部15，使得在組裝完畢後，軸套22之內側45朝向底部15之外側46。作為替代或補充方案，亦可有至少一槽佈置在底部15之內側47上，使得底部15包圍軸套，使得在組裝狀態下，底部15之內側朝向軸套之外側。其中，為避免減振媒介（例如流體、空氣或氣體）之損失，底部在其內側上具有上密封圈及下密封圈。

圖6示出本發明之軸承單元的立體剖視圖。透過與軸承9一起被軸瓦8包圍之底部15以及/或者軸瓦8之旋轉，該減振元件或該等減振元件在槽25內之位置可變。因此，該減振元件或該等減振元件可在槽25內運動，以及/或者，該減振元件或該等減振元件透過槽25之運動實施相對運動。本發明之軸承單元例如可用作轉向頭軸承結構之下功能單元。

圖7示出圖6所示本發明之軸承單元的分解立體圖。軸瓦8具有用於右減振元件10之槽29。

圖8示出圖6中之局部A所示的減振元件。在示例性示出的該減振元件10（或該等減振元件）與槽25之間設有間隙39，使得減振媒介能夠在該減振元件（或該等減振元件）周圍環繞流動。

圖9示出本發明之軸承單元的俯視詳圖。其中清楚地看出，右減振元件10以及軸套22因槽29而位置穩定地佈置在軸瓦8上。

圖10示出本發明之軸承單元的軸套22、底部15及軸承9之側視圖，該軸承單元例如可用作轉向頭軸承結構之下功能單元。

圖11為沿圖10中之線B-B所截取之立體剖視圖。可清楚地看出左止擋40及右止擋41。左止擋40用作減振元件10之端部止擋，右止擋41用作減振元件13之端部止擋。亦可透過調節裝置來調節至少一止擋，如此便能改變止擋在槽25內之位置，從而影響轉動角度。

圖12示出圖10中之局部D所示的閥門。閥門由左分離球17、右分離球19及佈置在其間之彈簧18組成。透過壓縮彈簧18，減振媒介可流入補償腔26。

圖13為沿圖10中之線C-C所截取之立體剖視圖s。可看出左鎖止球20、右鎖止球21、左回流件42及右回流件43。左回流件42及右回流件43用於使得處於補償腔26中之減振媒介可自補償腔26流入槽25。在所示情形下，左鎖止球20處於鎖止位置，藉此，由於右鎖止球21因左減振元件13所產生之壓力而不處於鎖止位置，減振媒介可自補償腔26流過右回流件43。

圖14示出具有閥門（補償系統）之底部15的立體圖。

圖15示出底部15之分解立體圖。透過左分離球17、右分離球19及佈置在其間之彈簧18，過壓補償在兩個方向上起作用。

圖16示出底部15之剖面。其中，示出處於未操縱狀態下之補償系統。其中，左分離球17、右分離球19、左鎖止球20及右鎖止球21處於鎖止位置。

圖17示出帶壓力限制之減振曲線的圖表。減振曲線與最大壓力限制所產生之圖表形成特性減振曲線，該特性減振曲線被稱為總系統。

圖18示出底部15之剖面。其中，示出處於操縱狀態下之補償系統。下文中自一方向描述之操縱過程透過如下方式實施：左減振元件13做圓周運動並穿過槽25，並且在槽25中形成減振媒介之壓力。該壓力作用於右鎖止球20之表面並且產生與鎖止球21之表面相關之力，該力抵消彈簧18之彈力。

若該壓力超過彈簧18之彈簧預緊力，則該彈簧進入補償腔26。因此，槽25與補償腔26之間的通道曝露出來。補償腔26中之過壓作用於該二鎖止球，其中僅左鎖止球20在打開位置上分離，因為還有一外部力自槽25作用於右鎖止球21。在槽25、補償腔26與鄰接左鎖止球20之槽25之間形成作為箭頭示出之壓力補償27。

在如圖18所示地自右側操縱補償系統時，右鎖止球21及左分離球17處於鎖止位置，而左鎖止球20及右分離球19處於打開位置。

在自左側操縱補償系統時，左鎖止球20及右分離球19處於鎖止位置，右鎖止球21及左分離球17處於打開位置。

本發明形成對轉向運動之抑制，其中該二最終位置受處於補償系統之該二側上之止擋限制。

圖19示出軸瓦8之立體圖。軸瓦8具有用於左減振元件13之槽28及用於右減振元件10之槽29。

圖20示出本發明之軸承單元的另一分解立體圖，該軸承單元例如可用作轉向頭軸承結構之下功能單元。在該實施例中，在具有頭部30之減振元件上佈置有彈簧32，該減振元件可插入開口31，該彈簧一側支撐在抵頂件33上。

圖21示出圖20中之局部E所示的減振元件。

圖22示出圖20所示本發明之軸承單元的剖視圖。彈簧32在圖示位置上藉由抵頂件33使得腔室34對槽25密封，使得處於槽25中之減振媒介無法進入腔室34，直至達到某個特定壓力。隨著槽25中之壓力逐漸增大，用作閥門之頭部30可在腔室35中運動的減振元件發生徑向偏轉，使得減振媒介可流入腔室34。藉此，產生一補償系統作為上述補償系統之替代或補充。亦可僅有一減振元件配設有彈簧32。為提供補償系統，亦可在底部15上佈置至少一閥門，該閥門並非減振元件。

圖23示出本發明之軸承單元沿圖20中之線F-F所截取之剖視圖。

圖24示出圖22中之局部G的放大圖。

圖25示出圖20所示本發明之軸承單元的局部繪示為剖面的立體圖。

圖26示出本發明之軸承單元的另一分解立體圖，該軸承單元例如可用作轉向頭軸承結構之下功能單元。在該實施例中，在底部15上，在槽25內部佈置有一由彈簧37施力之止擋36。在槽25中朝止擋36運動之減振元件使得當到達止擋36時，該止擋36基於其幾何形狀被擠開並且反向於彈簧37進入開口38，使得減振元件能夠在止擋36上掠過。藉此，實現無止擋功能之360°轉動，因為本發明之該實施例之設計現亦可對例如在手把或方向盤運動時出現之振盪運動進行抑制。如先前的實施例所示，該運動在其最終位置受止擋限制。但如需對360°轉動運動進行抑制，則需要一連貫的槽25。對應於該實施例之描述，一或多個減振元件、即較佳右減振元件10及左減振元件13穿過用減振媒介（如流體、空氣或氣體）充填之槽25，其中減振器功能所需之背壓由止擋36實現，該止擋例如可為一施加有彈力的分離銷。該施加有彈力的分離銷在減振元件移過時發生徑向偏轉，從而實現360°運動。該止擋亦可朝上、朝下及/或橫向偏轉，以供減振元件通過。

圖27示出圖26所示本發明之軸承單元的局部繪示為剖面的側視圖。

圖28示出圖26所示本發明之軸承單元的局部繪示為剖面的立體圖。

圖29示出圖27中之局部H的放大圖。

圖30示出圖26所示本發明之組裝完畢的軸承單元的局部繪示為剖面的立體圖。

圖31示出本發明之軸承單元的另一實施例的分解立體圖。不同於本發明之圖5所示軸承單元，本發明之圖31所示軸承單元不具有軸套，因此，軸套之功能由軸瓦8承擔。為此，包含外側48及內側49之軸瓦8具有供減振元件10及13插入之開口50。在外側48上，在開口50區域內可佈置有用於容置頭部30之凹部，使得頭部30在外側48上不突出或至少小幅地突出。在內側49上亦可佈置有至少一槽，在該槽中佈置有減振元件10及/或減振元件13。佈置在內側49上之至少一槽亦可與佈置在底部上之槽25對應，使得減振元件10及/或減振元件13亦伸入槽25。其中，軸瓦8亦承擔底部15之功能的至少一部分。底部15亦可不具有槽25，從而由具有槽之軸瓦8承擔相關功能。本發明之軸承單元亦可具有軸套22以及軸瓦8，該軸套具有用於減振元件的至少一開口31，該減振元件伸入佈置在底部15上之槽25，該軸瓦具有用於減振元件的至少一開口50，該減振元件伸入佈置在軸瓦8上之槽或伸入佈置在底部15上之槽25。其中，槽25與佈置在軸瓦8上之槽可相連或不相連。

圖32示出圖31所示本發明之軸承單元的立體剖視圖。

圖33示出圖31所示本發明之軸承單元的分解立體圖。

在本發明範圍內，說明書、以下申請專利範圍及附圖所示全部特徵既可單獨應用，亦可任意組合應用。

1:調節螺釘 2:張緊蓋部 3:蓋子 4:夾緊環 5:包含軸承之上軸瓦 6:張緊爪 7:轉向管(腳踏車車架) 8:軸瓦 9:軸承 10:右減振元件 11:密封元件 12:密封元件 13:左減振元件 14:上密封圈 15:底部 16:下密封圈 17:左分離球 18:彈簧 19:右分離球 20:左鎖止球 21:右鎖止球 22:軸套 23:軸套與減振器之單元 24:底部與閥門之單元 25:用於減振元件之槽 26:補償腔 27:壓力補償 28:用於左減振元件之槽 29:用於右減振元件之槽 30:頭部 31:開口 32:彈簧 33:抵頂件 34:腔室 35:腔室 36:止擋 37:彈簧 38:開口 39:間隙 40:左止擋 41:右止擋 42:左回流件 43:右回流件 44:外側 45:內側 46:外側 47:內側 48:外側 49:內側 50:開口

圖式

下面結合附圖對本發明之主題的優選實施例進行詳細說明。其中： [圖1]為轉向頭軸承結構之等距分解圖， [圖2]為本發明之軸承單元的分解立體圖， [圖3]為圖2所示本發明之軸承單元的另一分解立體圖， [圖4]為圖2所示本發明之軸承單元的另一分解立體圖， [圖5]為圖2所示本發明之軸承單元的另一分解立體圖， [圖6]為本發明之軸承單元的立體剖視圖， [圖7]為圖6所示本發明之軸承單元的分解立體圖， [圖8]為圖6中之局部A所示的減振元件， [圖9]為本發明之軸承單元的俯視詳圖， [圖10]為本發明之軸承單元的軸套、底部及軸承之側視圖， [圖11]為本發明之軸承單元沿圖10中之線B-B所截取之立體剖視圖， [圖12]為圖10中之局部D所示的閥門， [圖13]為沿圖10中之線C-C所截取之立體剖視圖， [圖14]為具有閥門之底部的立體圖， [圖15]為底部之分解立體圖， [圖16]為底部之剖面， [圖17]為帶壓力限制之減振曲線的圖表， [圖18]為底部之剖面， [圖19]為下軸瓦之立體圖， [圖20]為本發明之軸承單元的另一分解立體圖， [圖21]為圖20中之局部E所示的減振元件， [圖22]為圖20所示本發明之軸承單元的剖視圖， [圖23]為本發明之軸承單元沿圖22中之線F-F所截取之剖視圖， [圖24]為圖22中之局部G的放大圖， [圖25]為圖20所示本發明之軸承單元的局部繪示為剖面的立體圖， [圖26]為本發明之軸承單元的另一分解立體圖， [圖27]為圖26所示本發明之組裝完畢的減振器的局部繪示為剖面的側視圖， [圖28]為圖26所示本發明之組裝完畢的軸承單元的局部繪示為剖面的立體圖， [圖29]為圖27中之局部H的放大圖， [圖30]為圖26所示本發明之組裝完畢的軸承單元的局部繪示為剖面的立體圖， [圖31]為本發明之軸承單元的另一實施例的分解立體圖， [圖32]為圖31所示本發明之軸承單元的立體剖視圖，以及 [圖33]為圖31所示本發明之軸承單元的分解立體圖。

8:軸瓦

9:軸承

10:右減振元件

13:左減振元件

14:上密封圈

16:下密封圈

22:軸套

23:軸套與減振器之單元

24:底部與閥門之單元

44:外側

45:內側

46:外側

47:內側

Claims (48)

1. 一種軸承單元、特別是用於兩輪車之軸承單元， 具有軸瓦（8），在該軸瓦中佈置有至少一具有外側（46）及內側（47）之底部（15）及至少一軸承（9）， 其特徵在於， 該底部（15）具有至少一槽（25），該槽中佈置有至少一止擋（36，40，41）以及/或者至少部分地佈置有至少一減振元件（10，13）及/或至少一減振媒介， 以及/或者 該軸瓦（8）具有至少一開口（50）； 以及/或者 該軸瓦（8）具有至少一槽，該槽中佈置有至少一止擋以及/或者至少部分地佈置有至少一減振元件及/或至少一減振媒介。
2. 如請求項1之軸承單元， 其特徵在於， 在該軸瓦（8）中至少部分地佈置有至少一具有外側（44）及內側（45）之軸套（22）。
3. 如請求項1之軸承單元， 其特徵在於， 至少一槽（25）佈置在該底部之外側（46）上，以及/或者至少一槽（25）佈置在該底部（15）之內側（47）上。
4. 如請求項1或2之軸承單元， 其特徵在於， 至少一槽（25）被軸套（22）及/或該軸瓦（8）覆蓋。
5. 如請求項1至4中任一項之軸承單元， 其特徵在於， 在設在槽（25）中之減振元件（10，13）與該槽（25）之間佈置有間隙（39）。
6. 如請求項1至5中任一項之軸承單元， 其特徵在於， 至少一槽（25）包含至少一減振媒介。
7. 如請求項6之軸承單元， 其特徵在於， 至少一減振媒介可透過至少一加熱裝置及/或至少一冷卻裝置調溫。
8. 如請求項6或7之軸承單元， 其特徵在於， 至少一減振媒介為空氣、流體及/或氣體。
9. 如請求項8之軸承單元， 其特徵在於， 至少一流體為電流變流體及/或磁流變流體。
10. 如請求項9之軸承單元， 其特徵在於， 該軸承單元具有至少一用於產生電場之裝置以改變該電流變流體之黏度，以及/或者具有至少一用於產生磁場之裝置以改變該磁流變流體之黏度。
11. 如請求項1至10中任一項之軸承單元， 其特徵在於， 該軸承單元具有至少一補償系統以至少暫時地容置至少一減振媒介。
12. 如請求項1至11中任一項之軸承單元， 其特徵在於， 至少一減振元件（10，13）佈置在腔室（34）中。
13. 如請求項1至12中任一項之軸承單元， 其特徵在於， 至少一減振元件（10，13）具有彈簧（32）及/或止擋（33）。
14. 如請求項1至13中任一項之軸承單元， 其特徵在於， 至少一止擋（36）可動地佈置在該槽（25）中。
15. 如請求項14之軸承單元， 其特徵在於， 該止擋（36）之運動為徑向運動。
16. 如請求項14或15之軸承單元， 其特徵在於， 至少一止擋（36）具有彈簧（37）。
17. 如請求項1至16中任一項之軸承單元， 其特徵在於， 該軸承單元具有至少一背壓室。
18. 如請求項1至17中任一項之軸承單元， 其特徵在於， 該軸承單元為減振器及/或轉動角度限制器。
19. 一種使用軸承單元之方法，該軸承單元具有軸瓦（8），在該軸瓦中至少部分地佈置有一具有外側（46）及內側（47）之底部（15）及至少一軸承（9）， 其特徵在於， 該底部（15）具有至少一槽（25），該槽中佈置有至少一止擋（36，40，41）以及/或者至少部分地佈置有至少一減振元件（10，13）及/或至少一減振媒介， 以及/或者 該軸瓦（8）具有至少一開口（50）； 以及/或者 該軸瓦（8）具有至少一槽，該槽中佈置有至少一止擋以及/或者至少部分地佈置有至少一減振元件及/或至少一減振媒介， 藉此，該軸承單元可用作轉動角度限制器，因為與該軸承單元連接之部件的由該軸承單元實現的轉動角度受到至少一端部止擋之限制，以及/或者，該軸承單元可用作減振器，因為與該軸承單元連接之部件的由該軸承單元實現的轉動運動受到抑制。
20. 如請求項19之方法， 其特徵在於， 該軸承單元應用於車輛之轉向頭軸承結構。
21. 如請求項20之方法， 其特徵在於， 該車輛為兩輪車。
22. 如請求項19至21中任一項之方法， 其特徵在於， 使用如請求項1至18中任一項之軸承單元作為軸承單元。
23. 一種影響軸承單元功能之方法，該軸承單元具有軸瓦（8），在該軸瓦中至少部分地佈置有一具有外側（46）及內側（47）之底部（15）及至少一軸承（9）， 其特徵在於， 該底部（15）具有至少一槽（25），該槽中佈置有至少一止擋（36，40，41）以及/或者至少部分地佈置有至少一減振元件（10，13）及/或至少一減振媒介， 以及/或者 該軸瓦（8）具有至少一開口（50）； 以及/或者 該軸瓦（8）具有至少一槽，該槽中佈置有至少一止擋以及/或者至少部分地佈置有至少一減振元件及/或至少一減振媒介， 藉此，該軸承單元可用作轉動角度限制器，因為與該軸承單元連接之部件的由該軸承單元實現的轉動角度受到至少一端部止擋之限制，以及/或者，該軸承單元可用作減振器，因為與該軸承單元連接之部件的由該軸承單元實現的轉動運動受到抑制， 其中透過選擇佈置有至少一減振元件（10，13）之適宜的軸套（22）及/或佈置有至少一減振元件之適宜的軸瓦（8）來影響該轉動角度， 以及/或者 其中透過改變佈置在槽（25）中之止擋（36，40，41）的位置來影響該轉動角度， 以及/或者 其中透過選擇適宜的減振媒介來影響減振效果， 以及/或者 其中透過加熱、冷卻、至少一磁場及/或至少一電場來影響減振媒介之特性，藉此影響減振效果。
24. 如請求項23之方法， 其特徵在於， 使用如請求項1至18中任一項之軸承單元作為軸承單元，以及/或者，在如請求項19至22中任一項之使用軸承單元的方法中應用該方法。
25. 一種減振器、特別是用於兩輪車之減振器， 具有軸瓦（8），在該軸瓦中至少部分地佈置有一具有外側（46）及內側（47）之底部（15）及至少一軸承（9）， 其特徵在於， 該底部（15）具有至少一槽（25），該槽中佈置有至少一止擋（36，40，41）以及/或者至少部分地佈置有至少一減振元件（10，13）及/或至少一減振媒介， 以及/或者 該軸瓦（8）具有至少一開口（50）； 以及/或者 該軸瓦（8）具有至少一槽，該槽中佈置有至少一止擋以及/或者至少部分地佈置有至少一減振元件及/或至少一減振媒介。
26. 如請求項25之減振器， 其特徵在於， 在該軸瓦（8）中至少部分地佈置有至少一具有外側（44）及內側（45）之軸套（22）。
27. 如請求項25或26之減振器， 其特徵在於， 至少一槽（25）佈置在該底部之外側（44）上，以及/或者至少一槽（25）佈置在該底部（15）之內側（45）上。
28. 如請求項25或27之減振器， 其特徵在於， 至少一槽（25）被軸套（22）及/或該軸瓦（8）覆蓋。
29. 如請求項25至28中任一項之減振器， 其特徵在於， 在設在槽（25）中之減振元件（10，13）與該槽（25）之間佈置有間隙（39）。
30. 如請求項25至29中任一項之減振器， 其特徵在於， 至少一槽（25）包含至少一減振媒介。
31. 如請求項30之減振器， 其特徵在於， 至少一減振媒介可透過至少一加熱裝置及/或至少一冷卻裝置調溫。
32. 如請求項30或31之減振器， 其特徵在於， 至少一減振媒介為空氣、流體及/或氣體。
33. 如請求項32之減振器， 其特徵在於， 至少一流體為電流變流體及/或磁流變流體。
34. 如請求項33之減振器， 其特徵在於， 該減振器具有至少一用於產生電場之裝置以改變該電流變流體之黏度，以及/或者具有至少一用於產生磁場之裝置以改變該磁流變流體之黏度。
35. 如請求項24至32中任一項之減振器， 其特徵在於， 該減振器具有至少一補償系統以至少暫時地容置至少一減振媒介。
36. 如請求項25至35中任一項之減振器， 其特徵在於， 至少一減振元件（10，13）佈置在腔室（34）中。
37. 如請求項25至36中任一項之減振器， 其特徵在於， 至少一減振元件（10，13）具有彈簧（32）及/或止擋（33）。
38. 如請求項25至37中任一項之減振器， 其特徵在於， 至少一止擋（36）可動地佈置在該槽（25）中。
39. 如請求項38之減振器， 其特徵在於， 該止擋（36）之運動為徑向運動。
40. 如請求項38或39之減振器， 其特徵在於， 至少一止擋（36）具有彈簧（37）。
41. 如請求項25至40中任一項之減振器， 其特徵在於， 該減振器具有至少一背壓室。
42. 如請求項25至41中任一項之減振器， 其特徵在於， 該減振器具有如請求項1至18中任一項之軸承單元。
43. 一種使用減振器之方法，該減振器具有軸瓦（8），在該軸瓦中至少部分地佈置有一具有外側（46）及內側（47）之底部（15）及至少一軸承（9）， 其特徵在於， 該底部（15）具有至少一槽（25），該槽中佈置有至少一止擋（36，40，41）以及/或者至少部分地佈置有至少一減振元件（10，13）及/或至少一減振媒介， 以及/或者 該軸瓦（8）具有至少一開口（50）； 以及/或者 該軸瓦（8）具有至少一槽，該槽中佈置有至少一止擋以及/或者至少部分地佈置有至少一減振元件及/或至少一減振媒介， 藉此，與該減振器連接之部件的由該減振器實現的轉動角度受到至少一端部止擋之限制，以及/或者，與該減振器連接之部件的由該減振器實現的轉動運動受到抑制。
44. 如請求項43之方法， 其特徵在於， 該減振器應用於車輛之轉向頭軸承結構。
45. 如請求項44之方法， 其特徵在於， 該車輛為兩輪車。
46. 如請求項43至45中任一項之方法， 其特徵在於， 使用如請求項25至42中任一項之減振器作為減振器。
47. 一種影響減振器功能之方法，該減振器具有軸瓦（8），在該軸瓦中至少部分地佈置有至少一具有外側（46）及內側（47）之底部（15）及至少一軸承（9）， 其特徵在於， 該底部（15）具有至少一槽（25），該槽中佈置有至少一止擋（36，40，41）以及/或者至少部分地佈置有至少一減振元件（10，13）及/或至少一減振媒介， 以及/或者 該軸瓦（8）具有至少一開口（50）； 以及/或者 該軸瓦（8）具有至少一槽，該槽中佈置有至少一止擋以及/或者至少部分地佈置有至少一減振元件及/或至少一減振媒介， 藉此，與該減振器連接之部件的由該減振器實現的轉動角度受到至少一端部止擋之限制，以及/或者，與該減振器連接之部件的由該減振器實現的轉動運動受到抑制，其中透過選擇佈置有至少一減振元件（10，13）之適宜的軸套（22）及/或佈置有至少一減振元件之適宜的軸瓦（8）來影響該轉動角度， 以及/或者 其中透過改變佈置在槽（25）中之止擋（36，40，41）的位置來影響該轉動角度， 以及/或者 其中透過選擇適宜的減振媒介來影響減振效果， 以及/或者 其中透過加熱、冷卻、至少一磁場及/或至少一電場來影響減振媒介之特性，藉此影響減振效果。
48. 如請求項47之方法， 其特徵在於， 使用如請求項25至42中任一項之減振器作為減振器，以及/或者，在如請求項43至46中任一項之使用減振器的方法中應用該方法。

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