TW202142790A - 流體流控制結構 - Google Patents

Abstract

本發明揭示一種用於人力車輛的流體流控制結構。基本上，該流體流控制結構包括一第一流體腔、一第二流體腔和一分離機構。該第一流體腔具有一第一內部壓力。該第二流體腔具有一第二內部壓力。該分離機構包括一多孔部。該多孔部配置成根據該第一流體腔的第一內部壓力與該第二流體腔的第二內部壓力間之壓差，將第二流體從該第一流體腔排放到該第二流體腔。

Description

流體流控制結構

本發明大致上係關於一種用於人力車輛之流體流控制結構。特別是，本發明係關於一種用於諸如自行車這類人力車輛的伸縮裝置之流體流控制結構。

一些人力車輛(特別是自行車)已經具有伸縮裝置，例如座桿或避震器(即減震器)。座桿可將自行車座椅調整支撐在自行車架上。通常，座桿以可伸縮的方式置於自行車架的座管中。通常利用改變座桿插入自行車架座管的深度，可改變自行車座椅相對於自行車架的高度。座管的上端通常具有一縱向切口及一夾具，用於調整座管上端的直徑以夾住座桿，將座桿固定在相對於自行車身的所要位置內。通常，所述避震器用於吸收地形引起的振動，否則該振動會傳遞給騎士。

一般而言，本發明係關於用於人力車輛的流體流控制結構之各種特徵件。該流體流控制結構在諸如自行車這類人力車輛的伸縮裝置中特別有用。

鑑於已知技術的狀態並且根據本發明的一第一態樣，提供一種用於人力車輛的流體流控制結構。基本上，該流體流控制結構包括一第一流體腔、一第二流體腔和一分離機構。該第一流體腔具有一第一內部壓力。該第二流體腔具有一第二內部壓力。該分離機構包括一多孔部。該多孔部配置成根據該第一流體腔的第一內部壓力與該第二流體腔的第二內部壓力間之壓差，將第二流體從該第一流體腔排放到該第二流體腔。

運用根據該第一態樣的流體流控制結構，當第二流體非預期進入第一流體腔並與第一流體混合時，可更容易從該第一流體腔分離及去除第二流體。

根據本發明的一第二態樣，構成根據該第一態樣的該流體流控制結構，使得該多孔部包括一陶瓷材料。

運用根據該第二態樣的該流體流控制結構，可以廉價和輕便的方式形成該多孔部。

根據本發明的一第三態樣，構成根據該第一或第二態樣的流體流控制結構，使得該多孔部相對於第二流體具有比相對於第一流體更高的多孔性。

運用根據該第三態樣的該流體流控制結構，能夠可靠地控制第二流體與第一流體之分離。

根據本發明的一第四態樣，構成根據該第一至第三態樣之任一者的該流體流控制結構，使得該多孔部至少部分地定位在該第一流體腔內。

運用根據該第四態樣的該流體流控制結構，可直接從該第一流體腔去除第二流體。

根據本發明的一第五態樣，構成根據該第一至第四態樣之任一者的該流體流控制結構，使得該分離機構包括一圍繞多孔部的密封件，以防止第一流體從該第一流體腔逸出進入第二流體腔。

運用根據該第五態樣的該流體流控制結構，能夠可靠地避免第一流體從該第一流體腔逸出進入第二流體。

根據本發明的一第六態樣，構成根據該第一至第五態樣之任一者的該流體流控制結構，使得該分離機構構成根據升高約0.5MPa的壓差，將第二流體從該第一流體腔排放到該第二流體腔。

運用根據該第六態樣的該流體流控制結構，能夠避免低於某個臨界壓力的微小波動改變第一流體和第二流體的液位。

根據本發明的一第七態樣，構成根據該第一至第六態樣之任一者的該流體流控制結構，使得由第一流體腔的第一內部壓力升高導致壓差。

運用根據該第七態樣的該流體流控制結構，可通過調整該第一流體腔內的第一內部壓力，以控制第二流體從該第一流體腔的排出。

根據本發明的一第八態樣，構成根據該第一至第七態樣之任一者的該流體流控制結構，使得由第一流體腔體積減少導致壓差。

運用根據該第八態樣的該流體流控制結構，可通過調整該第一流體腔的體積，以控制第二流體從該第一流體腔的排出。

根據本發明的第九態樣，構成根據該第一至第八態樣之任一者的該流體流控制結構，使得該分離機構構成將第二流體從該第一流體腔排放到該第二流體腔，直到壓差下降到臨界值以下。

運用根據該第九態樣的該流體流控制結構，能夠避免低於某個臨界壓力的微小波動改變第一流體和第二流體的液位。

根據本發明的一第十態樣，構成根據該第一至第九態樣之任一者的該流體流控制結構，使得分離機構密封設置在使該第二流體腔與該第一流體腔連通的流體通道處。

運用根據該第十態樣的該流體流控制結構，可控制從該第一流體腔僅去除第二流體而沒有從該第一流體腔去除任何第一流體。

根據本發明的一第十一態樣，構成根據該第一至第十態樣之任一者的該流體流控制結構，使得分離機構的一第一部分暴露於該第一流體腔，而分離機構的一第二部分暴露於該第二流體腔。

運用根據該第十一態樣的該流體流控制結構，可將該第一流體腔與該第二流體腔直接流體連通，從而可直接去除從該第一流體腔到該第二流體腔的第二流體。

根據本發明的一第十二態樣，根據該第一至第十一態樣之任一者的該流體流控制結構更包括一流體閥，其構成使第二流體在初始加壓期間能夠流入該第二流體腔。

運用根據該第十二態樣的該流體流控制結構，可控制該第一流體腔和該第二流體腔的初始加壓，使得隨後的壓力變化引起壓差而從該第一流體腔排出第二流體。

根據本發明的第十三態樣，構成根據該第一至第十二態樣之任一者的該流體流控制結構，使得該多孔部具有一柱狀結構。

運用根據該第十三態樣的該流體流控制結構，能夠可靠地控制第二流體從該第一流體腔去除。

根據本發明的一第十四態樣，構成根據該第十三態樣的該流體流控制結構，使得該多孔部具有界定該柱狀結構的軸向尺寸和徑向尺寸，且該軸向尺寸大於該徑向尺寸。

運用根據該第十四態樣的該流體流控制結構，能夠可靠地控制第二流體從該第一流體腔去除。

根據本發明的一第十五態樣，構成根據該第十三或十四態樣的該流體流控制結構，使得該柱狀結構為一圓柱形體。

運用根據該第十五態樣的該流體流控制結構，可輕易製造並安裝該多孔部。

根據本發明的一第十六態樣，配置一伸縮裝置，其包括根據該第一至第十五態樣之任一者的該流體流控制結構。該伸縮裝置更包括一第一管、一第二管及一致動器。該第二管伸縮式耦接至第一管。該致動器配置成相對於該第二管伸縮位移該第一管。

運用根據該第十六態樣的該流體流控制結構，能夠可靠地維持該第二管相對於第一管的相關位置。

根據本發明的一第十七態樣，構成根據該第十六態樣的該流體流控制結構，使得該伸縮裝置包括一高度可調整座桿。

運用根據該第十七態樣的該流體流控制結構，可輕易維持座椅的高度。

根據本發明的一第十八態樣，構成根據該第十六態樣的該流體流控制結構，使得該伸縮裝置包括一避震器。

運用根據該第十八態樣的該流體流控制結構，能夠改善使用者使用該流體流控制結構的舒適度。

熟習該項技藝者可從以下流體流控制結構的揭示較佳具體實施例之實施方式結合附圖將變得明白所揭示流體流控制結構之其他目的、特色、態樣及優點。

現將參考圖式來解釋所選定的具體實施例。熟習自行車領域技藝者可從以下多個具體實施例的描述了解，以下本發明的具體實施例描述僅供例示，並不用於限制本發明，本發明係由文後申請專利範圍及其附屬項所界定。

請即參考圖1至圖4，其例示具有根據一第一具體實施例的一伸縮裝置10之人力車輛1。在第一具體實施例中，例如，伸縮裝置10包括一高度可調整座桿。伸縮裝置10包括一流體流控制結構12。該伸縮裝置可更調適於包括其他組件，例如避震器，如圖10所示。在任何情況下，從本發明將理解，流體流控制結構12提供用於人力車輛1。

在本說明書使用的術語「人力車輛」是指至少可由人力驅動的車輛，但不包括只使用人力以外動力的車輛。特別是，僅用內燃機當成驅動力的車輛不包括在人力車輛中。通常假定人力車輛是小型、輕型車輛，不需要在公路上行駛的行車執照。該人力車輛上的車輪數量並無限制。人力車輛包括例如單輪腳踏車和具有三個以上車輪的車輛。人力車輛包括例如各種類型的自行車，諸如登山自行車、公路自行車、城市自行車、貨運自行車和臥式自行車，及電動輔助自行車(E-bike)。在例示的具體實施例中，人力車輛1為自行車。伸縮裝置10構成選擇性相對於自行車架F調整一自行車座椅S的座椅高度。在本說明書，在例示的具體實施例中，伸縮裝置10由騎士以機械方式致動。換句話說，伸縮裝置10包括一致動器14。致動器14由騎士以機械方式致動，以選擇性相對於自行車架F調整自行車座椅S的座椅高度。或者，可將伸縮裝置10修改為根據所偵測到人力車輛1的行駛狀況經由電子控制器自動操作。

在例示的具體實施例中，伸縮裝置10為固接在自行車架F的座管ST中之單獨單元。當伸縮裝置10已固接至該座管ST，伸縮裝置10相對於該座管ST調整自行車座椅S的座椅高度。

如圖2所示，伸縮裝置10可包括使用者可操作輸入裝置16，該裝置操作上耦接至致動器14，以經由致動器14來操作流體流控制結構12。具體來說，使用者可操作輸入裝置16操作上經由一諸如Bowden鋼索的控制鋼索18耦接至致動器14。控制鋼索18具有內線18a和外殼18b，內線18a以滑動方式置於外殼18b中。致動器14位於第一管20及/或第二管22內及/或其上。換句話說，雖然致動器14主要設置在第一管20的外部，但是致動器14可固接在第一管20及/或第二管22內及/或其上的其他位置。在任何情況下，致動器14經由控制鋼索18接收從使用者可操作輸入裝置16施加之作用力(例如拉力)。因此，致動器14操作成控制流體流控制結構12。然而，致動器14並不受限於此具體實施例。致動器14可包括一電動馬達、一電磁閥、或任何其他電致動器。

如圖2和圖3所示，致動器14構成隨著使用者可操作輸入裝置16的操作，以致動流體流控制結構12。使用者可操作輸入裝置16構成操作控制鋼索18。例如，使用者可操作輸入裝置16固接在自行車車手把H上。使用者可操作輸入裝置16包括一受動部件16a和一固接基座16b。受動部件16a構成相對於固接基座16b，繞著一樞轉軸線CA從一靜止位置P0樞轉至一受動位置P1。根據受動部件16a的該樞轉軸線CA，界定該靜止位置P0和該受動位置P1之每一者。本說明書中所用的「靜止位置」一詞代表其中該部件(例如，受動部件16a)維持靜止的狀態，不需要使用者握住該部件來對應至該靜止位置的狀態。本說明書中所用的「受動位置」一詞代表其中該部件(例如受動部件16a)通過外力(例如，使用者握住該部件來對應至該受動位置的狀態)暫時固定的狀態。通過使受動部件16a相對於固接基座16b，從靜止位置P0樞轉到受動位置P1，以拉動控制鋼索18。當通過將受動部件16a樞轉到受動位置P1以拉動控制鋼索18時，致動器14致動流體流控制結構12。

熟習該項技藝者將從本發明進一步認識到，使用者可操作輸入裝置16及/或受動部件16a除了本說明書所述的形式外可更包括其他形式。例如，受動部件16a不是樞轉設置，而是形成為單一按鈕或多個按鈕，如向上/向下開關、結型開關、安全測試(Safety Test，ST)開關或其他形式的撥動開關、翹板、滑塊或按鈕開關。使用者可操作輸入裝置16及/或受動部件16a還可位於其他位置，例如在第一管20上、在第二管22上、在座管ST上、或在人力車輛1的任何其他部位上。

如圖2所示，伸縮裝置10更包括一第一管20和一第二管22。第二管22伸縮式耦接至第一管20。如圖3所示，流體流控制結構12可更包括一定位結構24，使得第一管20和第二管22子形成伸縮座桿26。伸縮座桿26可相對於座管ST以調整支撐該自行車座椅S。致動器14構成使第一管20相對於第二管22伸縮移位，從而能夠相對於座管ST調整該自行車座椅S。

如圖3所示，定位結構24隨著通過控制鋼索18操作上耦接到致動器14的使用者可操作輸入裝置16之操作而在一封閉狀態(請參見圖6和圖8)與一可調整狀態(請參見圖7)之間操作。當使用者可操作輸入裝置16處於靜止位置P0時，定位結構24處於鎖定狀態。使用者可操作輸入裝置16在受動位置P1上的操作會拉動內線18a以移動致動器14。致動器14的此動作致動定位結構24，讓該定位結構從鎖定狀態(請參見圖6和圖8)切換至可調整狀態(請參見圖7)。在釋放使用者可操作輸入裝置16時，受動部件16a通過復位彈簧從受動位置P1樞轉到靜止位置P0。因此，受動部件16a是當從受動位置釋放時返回到靜止位置的觸發型構件。致動器14不限於以機械方式控制(例如，經由控制鋼索18)。或者，致動器14可為一由可經無線或有線通訊傳輸的控制信號所控制之電致動器。致動器14還可設置為閥桿的一部分(例如，線性致動器)。

在本說明書，第一管20是一外管，第二管22是一可伸縮設置在第一管20內部的內管。一般來說，第一和第二管20和22可伸縮設置，而第二管22插入第一管20的插入量可在複數個座桿位置之間調整。因此，流體流控制結構12是一人力車輛1的伸縮裝置。第二管22可伸縮式耦接至第一管20，以沿中心軸線A1的軸向移動。基本上，第一管20和第二管22具有一對應於第一管20的中心軸線A1的共同縱向中心軸線。

如圖3所示，第二管22構成可相對於第一管20移動。特別是，第二管22構成可伸縮收納在第一管20內。第二管22相對於第一管20在第一伸縮方向D1上移動，以增加伸縮座桿26的總長度。第二管22相對於第一管20在第二伸縮方向D2上移動，以減少伸縮座桿26的總長度。第一和第二伸縮方向D1和D2平行於中心軸線A1。伸縮座桿26具有一最小總長度L1和一最大總長度L2。伸縮裝置10的總長可在一可調整範圍AR內調整，該可調整範圍定義為該最大總長L2與該最小總長L1之間的差異。

如圖1所示，第一管20為可拆卸式附接到自行車架F的座管ST。例如，第一管20形成為大致圓柱形。第一管20具有一第一或下端部20a、一第二或上端部20b及一內孔20c。內孔20c在第一管20的第一與第二末端部20a與20b之間縱向延伸。第一末端部20a與第二末端部20b相對。在本說明書，例如，在第一管20的第一末端部20a上提供致動器14。致動器14可設置在伸縮裝置10內或外的其他位置。例如，致動器14可固接到第二管22。第二末端部20b為一開放端，用於將第二管22收入內孔20c。

如圖3所示，第二管22形成為大致圓柱形。第二管22的外徑小於第一管20的內徑。第二管22具有一第一或上端部22a、一第二或下端部22b及一內孔22c。內孔22c在第二管22的第一與第二末端部22a與22b之間縱向延伸。第一末端部22a與第二末端部22b相對。第一或上端部22a具有一自行車座椅固接結構28。第一或上端部22a也可考慮為是第二管22相對於第一管20的遠端，而第二末端部22b也可考慮為是第二管22相對於第一管20的近端。如此方式，第二管22具有一設置成更靠近自行車座椅固接端的遠端和沿著軸向與該遠端相對的近端。致動器14已通過一端塞27固接至第一管20的第一末端部20a。熟習該項技藝者將從本發明中進一步認識到，致動器14可固接在第一管20上任何合適的位置處，或可替代性固接在第二管22上任何合適的位置處，或人力車輛1上允許致動器14如本說明書所述般操作的任何其他功能位置處。

自行車座椅固接結構28構成將自行車座椅S固定固接到第二管22。例如，自行車座椅S為一座墊。自行車座椅固接結構28固定附接到第二管22的第一末端部22a。定位結構24主要設置在第二管22的第二末端部22a內。

定位結構24被構成為定位相對彼此之第一管20與第二管22。定位結構24被構成經由使用者可操作輸入裝置16 (請參見圖2和圖3)進行操作。如圖6至圖8所示，定位結構24包括鎖定狀態(請參見圖6和圖8)和可調整狀態(請參見圖7)。定位結構24在鎖定狀態與可調整狀態之間改變伸縮裝置10的狀態。

在鎖定狀態下，第二管22相對於第一管20固定，以防止往軸向移動。特別是，在該鎖定狀態下，伸縮裝置10的總長維持在一調整總長上。在該鎖定狀態下，第一管20及第二管22都沿著該等伸縮方向D1和D2彼此相對固定。在可調整狀態下，如圖7所示，第二管22的位置沿著伸縮方向D1和D2相對於第一管20可調整。特別是，在可調整狀態下，通過將受動部件16a操作到受動位置P1 (請參見圖2)，在可調整範圍AR內可連續調整伸縮裝置10的總長。換句話說，在可調整狀態下，第一管20與第二管22之間的該定位關係可在該可調整範圍AR內連續調整。伸縮裝置10的可調整狀態並不受限於此具體實施例。伸縮裝置10的總長可在該可調整狀態下步進式調整，例如，伸縮裝置10的總長可在多個不同長度的每一者上步進調整。如此方式，定位結構24在鎖定狀態與可調整狀態之間改變伸縮裝置10的狀態。特別是，定位結構24在鎖定狀態與可調整狀態之間改變第一管20和第二管22的狀態。

在圖4和圖5中，流體流控制結構12包括一第一流體腔31、一第二流體腔32、和一分離機構33。流體流控制結構12設置在伸縮裝置10的第二管22內。第一流體腔31具有一第一流體FL1和一第一內部壓力。第二流體腔32具有一第二流體FL2和一第二內部壓力。分離機構33包括一多孔部34。當該第二流體FL2洩漏進入第一流體腔31並與該第一流體FL1混合時，多孔部34構成根據第一流體腔31的第一內部壓力與第二流體腔32的第二內部壓力間之壓差，將第二流體FL2從該第一流體腔31排放到該第二流體腔32。

如圖4和圖5所示，分離機構33更包括中央治具35，其構成將多孔部34置放在第一流體腔31與第二流體腔32之間的流體路徑內。多孔部34相對於第二流體FL2具有比相對於第一流體FL1更高的多孔性。如此方式，當分離機構33定位在第一流體腔31與第二流體腔32之間流體路徑內，如圖4所示，當第一流體腔31的第一內部壓力與第二流體腔32的第二內部壓力之間具有壓差，則多孔部34可將第二流體FL2從該第一流體腔31排放到該第二流體腔32。壓差可由第一流體腔31的第一內部壓力提高所引起。壓差還可由第一流體腔31的體積減小引起，這可能導致第一內部壓力比第二內部壓力高。

通過在多孔部34的製造期間控制多孔部34之孔隙率，當第二流體FL2已洩漏到第一流體腔31內，分離機構33可控制第二流體FL2與第一流體FL1分離。也就是說，當多孔部34相對於第二流體FL2的孔隙率增加時，需要第一內部壓力與第二內部壓力之間較低的壓差，以從該第一流體腔31去除第二流體FL2，通過控制多孔部34相對於第二流體的孔隙率，使製造商能夠確定建立去除第二流體FL2的最小臨界值。例如，通過控制多孔部34相對於第二流體FL2的孔隙率，分離機構33可構成根據壓升高到例如大約0.5 MPa的臨界值以上，將第二流體FL2從該第一流體腔31排放到該第二流體腔32。在將流體流控制結構12當成高度可調整座桿一部分的情況下，第一流體腔31和第二流體腔32中的壓力基本相等。然而，當騎士坐在座椅S上時，在第一流體腔31和第二流體腔32之間產生壓差，使得第一流體腔31的第一內部壓力升高到臨界值以上。如此方式，如果在第一流體腔31中存在任何第二流體FL2，則第二流體FL2將被迫通過多孔部34離開第一流體腔31並進入第二流體腔32。

同樣地，通過控制多孔部34相對於第二流體FL2的孔隙率，分離機構33可構成將第二流體FL2從該第一流體腔31排放到該第二流體腔32，直到壓差低於臨界值，例如大約0.5 MPa。根據允許流體在第一流體腔31與第二流體腔32之間流動的多孔部34之性質，確定流體腔31與第二流體腔32之間壓差的臨界值。在本說明書，臨界值基於多孔部34的孔隙率。

在本說明書，流體流控制結構12更包括一內管36，該內管36部分地界定流體腔31和第二流體腔32。分離機構33的中央治具35設置在內管36的上端。中央治具35支撐一用於向第二流體腔32提供空氣或一些其他氣體的流體閥37。在本說明書，流體閥37是常見的空氣閥，其旋入中央治具35與多孔部34相對的上端。流體閥37使空氣或一些其他氣體能夠添加到該第二流體腔32中，並建立第二流體腔32的第二內部壓力。第一流體腔31和第二流體腔32的初始加壓可根據伸縮裝置10的特定組態而變化。當如圖4和圖5所示形成時，中央治具35包括一沿著中心軸線A2穿過其中的中央流體通道35a。流體閥37旋入中央流體通道35a的上端。中央治具35更包括四個徑向延伸的孔或開口35b，其將中央流體通道35a流體連通至第二流體腔32。如此方式，第二流體FL2可經由流體閥37引入第二流體腔32。多孔部34的下端設置在中央流體通道35a的下端。

中央治具35的外表面設置有諸如O形環的一對密封構件38A和38B。密封構件38A設置成密封自行車座椅固接結構28和中央治具35的外表面之間的介面。密封構件38B設置成抵住內管36的內表面以密封中央治具35的外表面。密封構件38A設置成在徑向延伸的開口35b上方，而密封構件38B設置成在徑向延伸的開口35b下方。

多孔部34可包括陶瓷材料，其相對於第二流體FL2具有比相對於第一流體FL1更高的多孔性。換句話說，在例示的具體實施例中，多孔部34為一陶瓷過濾器，其允許第二流體FL2以預定壓力從其中通過，但是阻止第一流體FL1從其中通過。然而，多孔部34不限於所例示具體實施例的陶瓷過濾器。例如，多孔部34可為一或多個過濾層、薄膜或觸媒，其允許第二流體FL2以預定壓力從其中通過，但是阻止第一流體FL1從其中通過。

如圖5所示，多孔部34可具有一柱狀結構，其具有界定該柱狀結構的一軸向尺寸Da和一徑向尺寸Dr。在例示的具體實施例中，軸向尺寸Da大於徑向尺寸Dr。在例示的具體實施例中，柱狀結構是一圓柱形體。分離機構33更包括一密封構件40 (例如，O形環)，其也可插入多孔部34的周圍，以密封形成中央流體通道35a的多孔部34之外表面與中央治具35內表面之間的間隙。如此方式，分離機構33包括一圍繞多孔部34的密封件，以防止當第一流體腔31和第二流體腔32之間存在壓差時，第一流體FL1從該第一流體腔31逸出到該第二流體腔32中。

分離機構33更包括一圓柱形隔板41和一保持構件42。當將保持構件42附接到中央治具35時，保持構件42將多孔部34保持在中央流體通道35a內抵靠隔板41，且壓靠密封構件40以形成液密密封。保持構件42包括一外螺紋42a，其旋入中央治具35的內螺紋35c。保持構件42更包括一沿著中心軸線A2穿過其中的孔42b及一工具接納部42c，以能夠將保持構件42手動附接至中央治具35。在本說明書，工具接納部42c形成為六邊形形狀，以匹配六邊形工具的形狀，但是也可為其他形狀。一旦完全安裝，保持構件42的孔42b允許第二流體FL2經由分離機構33在第一流體腔31與第二流體腔32之間流體連通。

通過將多孔部34密封式保持在中央流體通道35a內，可將中央治具35附接到同軸設置在第二管22內部的內管36。如圖4所示，中央治具35耦接到內管36的上端，其中中央治具35的一部分位於內管36內，且一部分從內管36突出。一旦中央治具35的下部完全插入內管36中，則密封構件38B抵靠內管36的內表面以密封中央治具35的外表面。如此方式，分離機構33密封式設置在使第二流體腔32與第一流體腔31連通的流體通道35a處。同樣，如此方式，多孔部34可至少部分定位在第一流體腔31內。

在中央治具35適當耦接到內管36的情況下，中央治具35的上部位於內管36的上部上方，使得徑向延伸的開口35b置於與第二流體腔32流體連通，該流體腔從內管36徑向向外。徑向延伸的開口35b之每一者都與中央流體通道35a流體連通，使得中央流體通路35a與徑向延伸的開口35b之組合讓第一流體腔31經由中央流體通道35a與第二流體腔32流體連通。在本說明書，顯示該等徑向延伸的開口35b之中的四個開口以九十度間隔圍繞第二部分33的周邊，且該等徑向延伸的開口35b之每一者都定位成垂直於中央流體通道35a。如此方式，分離機構33的第一部分32暴露於第一流體腔31，分離機構33的第二部分33暴露於第二流體腔32。熟習該項技藝者將從本發明中認識到，可使用多於或少該等徑向延伸的開口35b中的四個開口，且一或多個徑向延伸的開口35b相較於中央治具35的中央流體通道35a之角度可以變化。

如上所述，流體流量控制結構12包括流體閥37，該閥構成使得第二流體FL2在初始加壓期間能夠流入第二流體腔32。流體閥37可為分離機構33的一部分，或者可為一單獨部分。在圖4和圖5中，流體閥37顯示為分離機構33的一部分，其旋入中央治具35的中央流體通道35a中。

圖6至圖8更詳細顯示第一流體腔31和第二流體腔32。第一流體腔31包括不可壓縮的第一流體FL1 (顯示為水平線)。例如，不可壓縮的第一流體FL1可為液壓油或任何其他合適的液體。第二流體腔32包括可壓縮的第二流體FL2 (以點顯示)。例如，可壓縮的第二流體FL2可為空氣或任何其他合適的氣體。定位結構24亦可包括一含有可壓縮流體46 (以點顯示)的第三流體腔43。

如圖6至圖8所示，第一流體腔31包括一第一部分31a和一第二部分31b。第二部分31b可置於與第一部分31a流體連通或不與其流體連通。第二部分31b從第一部分31a向下配置，且在第一部分31a的徑向外側。在此具體實施例中，第一部分31a和第二部分31b兩者填滿油，作為不可壓縮的第一流體FL1。第一部分31a設置成比第二部分31b更靠近分離機構33。第一流體腔31的第一部分31a設置在第三流體腔43之外，例如在第三流體腔43的上側。

第三流體腔43構成隨著閥體52在第二伸縮方向D2上朝著閥座53移動而膨脹，且構成隨著閥體52在第一伸縮方向D1上遠離閥座53移動而收縮。第三流體腔43沿著軸向設置在第一流體腔31的第一部分31a與第一流體腔31的第二部分31b之間。在此具體實施例中，例如，第三流體腔43內的可壓縮流體46可為空氣或任何其他合適的氣體。因此，第三流體腔43可充滿空氣，作為可壓縮流體46。

如圖6至圖8所示，第二流體腔32配置在第一流體腔31的第二部分31b之上側。第二流體腔32也徑向配置在第一流體腔31的第一部分31a之外。

如圖6至圖8所示，定位結構24更包括一可移動活塞49。可移動活塞49形成為大致上圓柱形。可移動活塞49置於第二流體腔32與第一流體腔31的第二部分31b之間，以改變第二流體腔32與第一流體腔31的第二部分31b間之體積比。具體而言，可移動活塞49沿著徑向上置於第二管22的內周邊表面與內管36的外周邊表面間之空間中。可移動活塞49構成可沿著軸向上於第二管22與內管42之間移動。如此方式，可移動活塞49構成可沿著軸向上於第二流體腔32與第一流體腔31的第二部分31b之間移動。第二流體腔32中的可壓縮第二流體FL2將可移動活塞49偏向第一流體腔31的第二部分31b。

如圖6至圖8所示，內管36同軸置於第二管22內。如圖3所示，內管36具有一耦接到分離機構33的底部之上端36a。第二流體腔32界定在第二管22與內管36之間，其中分離機構33能夠使第二流體腔32與外部環境流體連通，以在其中供應可壓縮第二流體FL2。可移動活塞49可滑動式支撐在第二管22與內管42之間。

如圖6至圖8所示，定位結構24更包括一閥門51。基本上，閥門51包括一閥體52及一閥座53。閥體52相對於閥座53的位置在封閉位置與開放位置之間連續可調。在本說明書，閥51也包括一用於將閥體52朝閥座53偏向的偏向元件54。如此方式，偏向元件54構成使閥體52朝向該封閉位置偏向。當受動部件16a位於該靜止位置P0時，閥體52在偏向元件54的偏向力作用下位於該封閉位置。當受操作部16a操作到受動位置P1時，致動器14將從使用者可操作輸入裝置16施加的作用力傳遞到定位結構24。從而，閥體52克服偏向元件54的偏向力，相對於支撐桿55從封閉位置移動到開放位置。在本說明書，偏向元件54是繞閥體52設置的螺旋壓縮彈簧。

閥門51部分設置在內管36的下端36b中，且經由一支撐桿55由第一管20支撐。如此方式，閥體52可沿著該軸向相對於支撐桿55和第一管20移動。支撐桿55設置於內管36的下端36b上，並支撐致動器14。支撐桿55是以中心軸線A1為中心的中空管。因此，在調整伸縮座桿26的長度(即，在座桿的情況下的高度)期間，第二管22和內管36相對於閥門51滑動。

在本說明書，閥門51也包括一附接到支撐桿55的上端之閥座支撐件56。閥座53耦接至閥座支撐件56，而閥體52可移動設置在支撐桿55內。閥體52通過連桿57連接至致動器14。連桿57接受閥體52的下端，使得連桿57的軸向動作傳遞到閥體52。如此方式，閥體52通過致動器14的操作沿著軸向移動。換句話說，致動器14構成移動閥體52，以將該閥門狀態從封閉狀態和開放狀態之一者改變為封閉狀態和開放狀態之另一者。特別是，連桿57附接到閥體52，以隨著致動器14通過使用者可操作輸入裝置16的移動，沿著軸向相對於閥座53移動閥體52。儘管連桿57例示為中空，但是根據本發明將明白，連桿57不必然為中空，且可根據需要及/或期望進行修改。

在致動器14包括一電動馬達的情況下，致動器14可更包括一減速器，以將電動馬達的旋轉轉換成連桿57的線性運動/軸向運動。在致動器14包括一電磁閥的情況下，該電磁閥最好構成使連桿57沿著伸縮運動方向運動。

在封閉狀態下，不可壓縮的第一流體FL1在第一流體腔31的第一部分31a與第二部分31b之間不可移動，且可移動活塞49也基本上靜止。在封閉狀態下，自行車座椅S保持在自行車使用者設置的調整高度位置上。在此情況下，不可壓縮的第一流體FL1不會在第一流體腔31的第一部分31a與第二部分31b之間移動，因此由定位結構24封閉接口60。

處於開放狀態下，隨著第二管22沿著軸向相對於第一管20移動，不可壓縮的第一流體FL1在第一流體腔31的第一部分31a與第二部分31b之間移動。然後，可動活塞49通過不可壓縮的第一流體FL1的移動而沿軸向移動。例如，隨著不可壓縮的第一流體FL1從第二部分31b移動到第一部分31a，可移動活塞49向下移動。在這種情況下，第二流體腔32膨脹，第一流體腔31的第二部分31b收縮，且第一流體腔31的第一部分31a膨脹。由此，自行車座椅S向上移動。另外例如，隨著不可壓縮的第一流體FL1從該第一流體腔31的第一部分31a移動到第二部分31b，可移動活塞49向上移動。在這種情況下，第二流體腔32收縮，第一流體腔31的第二部分31b膨脹，且第一流體腔31的第一部分31a收縮。由此，自行車座椅S向下移動。

在本說明書，在例示的具體實施例中，閥體52包括一第一部分52a、一第二部分52b和一第三部分52c。儘管第一部分52a、第二部分52b和第三部分52c例示為一體式構件，但是第一部分52a、第二部分52b和第三部分52c可由兩或更多件製成。第一部分52a接觸閥座53。第二部分52b從第一部分52a延伸，而第三部分52c在第二部分52b與第一部分52a相反的末端處耦接至第二部分52b。

在本說明書，在例示的具體實施例中，定位結構24更包括一分隔構件58。分隔構件58構成接受閥體52的一末端部分。特別是，分隔構件58以可滑動方式接收閥體52的第一部分52a。如此方式，在例示的具體實施例中，第三流體腔43被界定在分隔構件58與閥門51之間。分隔構件58附接至閥座支撐件56。具體地，分隔構件58與閥體52形成第三流體腔43。分隔構件58設置於內管36內。第三流體腔43構成使得在開放狀態下，可壓縮流體46將閥體52偏向閥座53。第三流體腔43構成隨著閥體52朝向閥座53移動而增大容積，且構成隨著閥體52遠離閥座53移動而減小容積。在例示的具體實施例中，第三流體腔43構成比第一流體腔31的第二部分31b更靠近第二管22的遠端22a。

如圖7可明顯看出，閥門51界定選擇性打開和關閉的接口60。特別是，閥體52和閥座53界定接口60，其通過閥體52相對於閥座53的軸向運動而選擇性打開和關閉。接口60將第一流體腔31的第一部分31a和第二部分31b流體連接在閥體52和閥座53之間。閥體52構成在封閉狀態下將第一流體腔31的第一部分31a和第二部分31b流體分離，且處於開放狀態下將第一流體腔31的第一部分31a和第二部分31b流體連通。換句話說，閥體52可相對於閥座53沿著軸向移動，以在封閉狀態和開放狀態之間改變閥門狀態。如圖6和圖7所示，閥體52可在第一伸縮方向D1和第二伸縮方向D2之間移動，在開放位置打開接口60並且在封閉位置關閉接口60。如此方式，定位結構24構成使得不可壓縮的第一流體FL1在第一流體腔31的第一部分31a與第二部分31b之間移動。

如圖6至圖8所示，在例示的具體實施例中，第一流體腔31的第二部分31b主要由第二管22、可移動活塞49、內管36、閥體52和支撐桿55所界定。第一流體腔31的第一部分31a主要由分離機構33、內管36和分隔構件58所界定。第二流體腔32主要由第二管22、分離機構33、可移動活塞49和內管36所界定。第三流體腔43主要由閥體52和分隔構件58所界定。

在如上所述的定位結構24之操作期間或在人力車輛的使用期間，有可能使來自第二流體腔32的可壓縮第二流體FL2 (例如空氣)洩漏到第一流體腔31並與不可壓縮的第一流體FL1 (例如油)混合。例如，第二流體FL2可從第二流體腔32洩漏通過可移動活塞49，並進入第一流體腔31的第二部分31b。當這種情況發生時，可壓縮的第二流體FL2當成緩衝液，且可防止伸縮裝置10的高度固定。因此，分離構件33使用第一流體腔31的第一內部壓力與第二流體腔32的第二內部壓力間之壓差，將第二流體FL2從該第一流體腔31去除。由於分離機構33的多孔部34對第二流體FL2的多孔性大於對第一流體FL1的多孔性，或者僅對第二流體FL2有多孔性，因此當該壓差存在時，多孔部34僅允許將第二流體FL2從該第一流體腔31去除。

請即重新參考圖4，顯示在初始加壓之後的分離機構33。在初始加壓期間，流體閥37啟動以允許第二流體FL2 (例如空氣)經由中央流體通道35a和徑向延伸的開口35b流入第二流體腔32。當經由流體閥37將第二流體FL2添加到該第二流體腔32時，流體閥37的閥桿下端塞住正好在圓柱形隔板41上方的一部分中央流體通道35a。如此方式，添加到該第二流體腔腔32中的第二流體FL2不作用在多孔部34上。同時，多孔部34防止在加壓期間任何第一流體FL1從該第一流體腔31進入第二流體腔32。

在隨後關閉流體閥37的人力車輛1之使用期間，在第一流體腔31和第二流體腔32之間可形成壓差。例如，當使用者坐在座位S上或以其他方式向伸縮裝置10施加外力時，由於使用者的重量將第二管22推向第一管20使得第一流體腔31的容積減小，該力可導致第一流體腔31內部的第一內部壓力與第二流體腔32內部的第二內部壓力相比升高。當第一流體腔31內的第一內部壓力升高，則在第一流體腔31與第二流體腔32之間可形成壓差。然後，分離機構33可通過允許第一流體腔31內的任何第二流體FL2通過中央流體通道35a、通過多孔部34、通過徑向延伸開口35b從該第一流體腔31逸出，從而將壓力平衡到盡可能大的程度。由於分離機構33的多孔部34對第二流體FL2的多孔性大於對第一流體FL1的多孔性，則只有第二流體FL2可通過進入第二流體腔32來平衡壓力。

通常，當使用者沒有坐在人力車輛1的座椅S上時，第一流體腔31的第一內部壓力和第二流體腔32的第二內部壓力基本相同或接近。然後，當使用者坐在座椅S上時，第一流體腔31內的第一內部壓力增加，這導致第一內部壓力和第二內部壓力之間產生壓差。第一內部壓力和第二內部壓力的精確值可基於第一流體腔31和第二流體腔32的佈局而變化。伸縮裝置10的壓差DP可根據騎士的質量Rm和第一流體腔31的直徑dl來計算，如下所示：

例如，在例示的具體實施例中，第一流體腔31和第二流體腔32之每一者可初始加壓至約0.5 MPa。例如，如果有一位70公斤的騎士坐在人力車輛1的座椅S上，且第一流體腔31的直徑d1為12毫米，則壓差可按如下方式計算：

6.07 (MPa) = 70(kg) × 9.81(m/s² ) ÷ (12² (mm)*π ÷ 4) ＝6.07 (N/mm² )。

然而，當踩踏人力車輛1時，踩踏力將減小座椅負荷，因此壓差將減小。通過以這種方式計算潛在的壓力範圍，可將多孔部34構成在特定壓力範圍內操作，例如在大約0.5 MPa與20 MPa之間。即是，多孔部34可製造為在第一臨界值(例如0.5 Mpa)以上時對第二流體FL2是多孔的，且可製造為至少在高至20 MPa的第二臨界值時對第一流體FL1是無孔的，已知根據組件的佈局和各種騎士的重量，壓差不應超過20 MPa。如此方式，可優化多孔部34的多孔性，以僅在人力車輛1的操作期間允許第二流體FL2通過。

在上述具體實施例中，多孔部34置於與閥門37相同的中央流體通道35a中。但是，熟習該項技藝者將從本發明中認識到，多孔部34也可沿著單獨的流體路徑置放。例如，圖9例示流體流控制結構112的替代具體實施例，其中，相較於閥門37，多孔部134位於不同的路徑內。為了簡化起見，圖9顯示的具體實施例使用與上述相同的參考編號來顯示未改變的元件。

如圖9所示，流體流控制結構112可包括一第一流體腔31、一第二流體腔32、和一分離機構133。分離機構133可包括一多孔部134，該部分可定位在中央治具135內，此後使第一流體腔31與第二流體腔32流體連通。在本說明書，相較於上述第一具體實施例，中央治具135不能夠將多孔部134置放在與閥門37相同的中央流體通道135a內。而是，中央治具135在不直接連接至中央流體通道135a的單獨流體通道135c內接納多孔部134。在本說明書，單獨流體通道135c在相較於中央流體通道135a及/或第二管22係顯示成傾斜，但是熟習該項技藝者將從本發明中進一步認識到，也可使用置放第一流體腔31經由多孔部134與第二流體腔32流體連通的其他組態。

流體流控制結構112的安裝執行類似於以上所討論流體流控制結構12的安裝，且將不進行相同的詳細描述。為了建構流體流控制結構112，一密封構件140 (例如，O形環)可置於多孔部134的周圍，以密封形成單獨流體通道135c的多孔部134之外表面與中央治具135的內表面間之間隙。然後，可如上所述相對於中央治具35以安裝中央治具135。

使用流體流控制結構112的操作執行類似於以上所討論流體流控制結構12的操作，且將不進行相同的詳細描述。簡而言之，流體閥37在初始加壓期間啟動，以允許第二流體FL2 (例如空氣)經由中央流體通道135a和徑向延伸的開口35b流入或流出第二流體腔32。同時，多孔部134防止在加壓期間任何第一流體FL1從該第一流體腔31進入第二流體腔32。在隨後關閉流體閥37的人力車輛1之使用期間，在第一流體腔31和第二流體腔32之間可形成壓差。然後，分離機構133可通過允許第一流體腔31內的任何第二流體FL2通過單獨流體通道135c、通過多孔部134、通過徑向延伸開口315b從該第一流體腔31逸出，從而將壓力平衡到盡可能大的程度。由於分離機構133的多孔部134對第二流體FL2的多孔性大於對第一流體FL1的多孔性，則只有第二流體FL2可通過進入第二流體腔32來平衡壓力。

圖10例示另一可選具體實施例，其中伸縮裝置210調適於避震器212 (即減震器)。儘管避震器212例示為後減震器，但是從本發明將顯而易見的是，避震器不限於所例示的具體實施例。相反，本發明可適用於其他類型的避震器，例如前避震器。在自行車的情況下，本發明可適用於前叉避震器。

在本說明書，避震器212包括一第一管220，一第二管222、和一活塞249。第二管222的第一或上端部222a設置有一固接結構228，而第二管222的第二或下端部222b耦接到第一管220的第一或上端部220a。避震器212更包括一內含不可壓縮的第一流體FL1之第一流體腔231及一內含可壓縮第二流體FL2的第二流體腔232。避震器212亦可選擇性包括一第三流體腔243，其在第一管220的下端部220b附近內含可壓縮第二流體FL2。

當使用避震器212時，第一流體腔231充當阻尼器，而第二流體腔232充當偏向元件。第一流體腔231包括一第一部分231a與一第二部分231b。在使用過程中，使用者的重量會產生向下力，該力將活塞249驅動到第一流體腔231中，從而使不可壓縮的第一流體FL1在第一流體腔231的第一部分231a和第二部分231b之間移動。同樣，地形引起的振動會在第一管220上產生向上力，這會導致活塞249相對於第一流體腔231的第一部分231a和第二部分231b移動。

如圖10所示，避震器212更包括一多孔部234和一流體閥237。類似於以上討論的具體實施例，以自第二流體腔232或第三流體腔243的可壓縮第二流體FL2可能洩漏到第一流體腔231中，並與不可壓縮的第一流體FL1混合。如以上關於多孔部34和134所述，多孔部234為第二流體FL2提供流體連通，以使第二流體FL2逸出第一流體腔231進入第二流體腔232，同時還防止第一流體FL1逸出第一流體腔231進入第二流體腔232。

避震器212的使用類似於上述流體流控制結構12或112的操作，且將不再詳細描述。簡而言之，流體閥237在初始加壓期間啟動，以允許第二流體FL2 (例如空氣)流入或流出第二流體腔232。在隨後關閉流體閥237的避震器212之使用期間，在第一流體腔231和第二流體腔232之間可形成壓差。例如，當使用者坐在附接至固接結構238的座椅上或以其他方式向避震器212施加外力時，該力可導致第一流體腔231內的第一內部壓力與第二流體室232內的第二內部壓力相比升高。同樣，地形引起的振動會在第一管220上產生向上力，相較於第二流體腔232內的第二內部壓力，該力會導致第一流體腔231內的第一內部壓力升高。然後，多孔部234可通過允許第一流體腔231內的任何第二流體FL2逸出第一流體腔231進入第二流體腔232，從而將壓力平衡到盡可能大的程度。由於多孔部234對第二流體FL2的多孔性大於對第一流體FL1的多孔性，則只有第二流體FL2可通過進入第二流體腔232來平衡壓力。

在瞭解本發明範疇時，本說明書中使用的「包括」及其變化為開放式用語，其意指存在所陳述的特徵、元件、組件、群組、整數及/或步驟，但是不排除存在其他未陳述特徵、元件、組件、整數及/或步驟。前述也適用於具有類似意義的文字，例如「包含」、「具有」及其變化等用語。另外，以單數型態使用「部件」、「區段」、「部分」、「構件」或「元件」等詞時，除非有聲明，否則可具有單個部件或複數個部件的雙重語意。

如本說明書內所使用，以下方向用語「面向車架」、「非面向車架」、「往前」、「往後」、「前方」、「後方」、「上」、「下」、「之上」、「之下」、「往上」、「往下」、「頂端」、「底部」、「側邊」、「垂直」、「水平」、「直角」和「橫向」及其他任何類似方向用語都代表自行車在直立、騎乘位置並且具有流體流控制結構的自行車方向。因此，用於描述流體流控制結構的這些方向用語應該相對於以自行車在水平表面上直立騎乘位置時並且具有流體流控制結構來解釋。「左方」、和「右方」這兩方位用語分別用來表示從自行車後方往前看參照右側的「右方」，及從自行車後方往前看參照左側的「左方」。

本發明中使用的片語「至少一者」表示期望選擇的「一或多者」。針對一範例，如果其選擇的數量是二，則本發明中使用的片語「至少一者」意味著「僅單一選擇」或「兩者選擇」。針對另一範例，如果其選擇的數量等於或三過以上，則本發明中使用的片語「至少一者」意味著「僅單一選擇」或「等於或兩個以上選擇的任意組合」。

另外，將瞭解，雖然本說明書使用序詞「第一」和「第二」來描述多個組件，但是這些組件不應受限於這些序詞。這些序詞只用於分辨組件。如此方式，例如在不悖離本發明技術之下，上面討論的一第一組件可稱為一第二組件。

本說明書內所使用的「連接」或「已連接」用語涵蓋利用將一元件直接附加至另一元件，將該元件直接固定至另一元件的組態、利用將一元件附加至中間構件然後附加至另一元件，將該元件間接固定至該另一元件的組態，及一元件與另一元件整合，即是一元件為該另一元件的整體部分之組態。此定義也適用於具有類似意義的文字，例如「已接合」、「已連接」、「已連結」、「已安裝」、「已鍵接」、「已固定」及其變化等用語。最後，程度用語，例如本說明書內所使用的「大體上」、「大約」及「約略」表示修改用語的偏移量，使得結果未顯著改變。

雖然只有選取的具體實施例選擇來例示本發明，不過應明白，熟習該項技藝者從本發明將瞭解，在不悖離文後申請專利範圍所界定之本發明範疇之下可進行多種變更與修改。例如，除非特別說明，否則，只要變更不會實質影響所必要的功能，多種組件的尺寸、形狀、位置或方位可依需求及/或所要求來改變。除非特別說明，否則只要不會顯著改變其所要的功能，彼此直接連接或接觸的組件可在其間安插中間結構。除非有特別聲明，否則一元件的功能可由兩元件來執行，反之亦然。一具體實施例的結構與功能可調適在另一具體實施例內。不必然所有優點同時呈現在特定具體實施例內。由申請人另外提出之發明說明也應該考慮獨立於先前技術、單獨或與其他特徵結合的每一特徵，包含由這(類)特徵具體實施的結構及/或功能概念。如此方式，前述根據本發明的具體實施例之描述僅供例示，並不用於限制本發明，本發明係由文後申請專利範圍及其附屬項所界定。

1:人力車輛 10,210:伸縮裝置 12,112:流體流控制結構 14:致動器 16:使用者可操作輸入裝置 16a:受動部件 16b:固接基座 18:控制鋼索 18a:內線 18b:外殼 20,220:第一管 20a:第一或下端部 20b:第二或上端部 20c,22c:內孔 22,222:第二管 22a,222a,220a:第一或上端部 22b,222b,220b:第二或下端部 22a:遠端 24:定位結構 26:伸縮座桿 27:端塞 28,228:自行車座椅固接結構 31,231:第一流體腔 31a,231a:第一部分 31b,231b:第二部分 32,232:第二流體腔 33,133:分離機構 34,134,234:多孔部 35,135:中央治具 35a,135a:中央流體通道 35b,135b:開口 36:內管 36b:下端 37,237:流體閥 38A,38B,40,140:密封構件 41:圓柱形隔板 42:保持構件 42a:外螺紋 42b:孔 42c:工具接納部 43,243:第三流體腔 46:可壓縮流體 49:可移動活塞 51:閥門 52:閥體 52a:第一部分 52b:第二部分 52c:第三部分 53:閥座 54:偏向元件 55:支撐桿 56:閥座支撐件 57:連桿 58:分隔構件 60:接口 135c:單獨流體通道 212:避震器 238:固接結構 249:活塞 A1:中心軸線 AR:可調整範圍 CA:樞轉軸線 D1:第一伸縮方向 D2:第二伸縮方向 Da:軸向尺寸 DP:壓差 Dr:徑向尺寸 F:自行車架 FL1:第一流體 FL2:第二流體 H:車手把 L1:最小總長 L2:最大總長 P0:靜止位置 P1:受動位置 S:自行車座椅 ST:座管

現將參考構成本發明之一部分的附圖：

圖1為具有根據一具體實施例之流體流控制結構的高度可調整座桿及具有根據另一具體實施例之流體流控制結構的避震器之人力車輛(例如自行車)的側立面圖；

圖2為圖1所示之高度可調整座桿總成的透視圖；

圖3為圖1和圖2所示之高度可調整座桿總成的縱向剖面圖；

圖4為圖1至圖3所示之高度可調整座桿總成上半部的放大剖面圖；

圖5為用於圖1至圖3所示之高度可調整座桿總成的流體流控制結構選取部分之分解圖；

圖6為圖1至圖3所示之高度可調整座桿總成中間部分，其中閥門處於封閉狀態下的縱向剖面圖；

圖7為圖1至圖3所示之高度可調整座桿總成中間部分，其中閥門處於開放狀態下的縱向剖面圖；

圖8為圖1至圖3所示之高度可調整座桿總成中間部分，其中第一管相對於第二管往下移動同時閥門處於開放狀態下的縱向剖面圖；

圖9為已修改之高度可調整座桿總成上半部的放大剖面圖；及

圖10為具有流體流結構的避震器之縱向剖面圖。

12:流體流控制結構

22:第二管

28:自行車座椅固接結構

31:第一流體腔

32:第二流體腔

33:分離機構

34:多孔部

35:中央治具

35a:中央流體通道

35b:開口

36:內管

37:流體閥

38A,38B,40:密封構件

41:圓柱形隔板

42:保持構件

42a:外螺紋

42b:孔

42c:工具接納部

FL1:第一流體

FL2:第二流體

Claims (18)

1. 一種用於人力車輛的流體流控制結構，包括： 一第一流體腔，具有一第一流體和一第一內部壓力； 一第二流體腔，具有一第二流體和一第二內部壓力；及 一分離機構，包括一多孔部，該多孔部配置成根據該第一流體腔的該第一內部壓力與該第二流體腔的該第二內部壓力間之壓差，將該第二流體從該第一流體腔排放到該第二流體腔。
2. 如請求項1之流體流控制結構，其中： 該多孔部包括一陶瓷材料。
3. 如請求項1或2之流體流控制結構，其中： 該多孔部相對於該第二流體具有比相對於該第一流體更高的多孔性。
4. 如請求項1之流體流控制結構，其中： 該多孔部至少部分地定位在該第一流體腔內。
5. 如請求項1之流體流控制結構，其中： 該分離機構包括一圍繞該多孔部的密封件，以防止該第一流體逸出該第一流體腔進入該第二流體腔。
6. 如請求項1之流體流控制結構，其中： 該分離機構配置成根據升高約0.5MPa的壓差，將該第二流體從該第一流體腔排放到該第二流體腔。
7. 如請求項1之流體流控制結構，其中： 該壓差是由該第一流體腔的該第一內部壓力提高所引起。
8. 如請求項1之流體流控制結構，其中： 該壓差是由該第一流體腔的容積減少所引起。
9. 如請求項1之流體流控制結構，其中： 該分離機構配置成將該第二流體從該第一流體腔排放到該第二流體腔，直到該壓差下降至低於一臨界值。
10. 如請求項1之流體流控制結構，其中： 該分離機構密封式設置在使該第二流體腔與該第一流體腔連通的一流體通道處。
11. 如請求項1之流體流控制結構，其中： 該分離機構的一第一部分暴露於該第一流體腔，且該分離機構的一第二部分暴露於該第二流體腔。
12. 如請求項1之流體流控制結構，其更包括： 一流體閥，配置成在初始加壓期間讓該第二流體流入該第二流體腔。
13. 如請求項1項之流體流控制結構，其中： 該多孔部具有一柱狀結構。
14. 如請求項13之流體流控制結構，其中： 該多孔部具有界定該柱狀結構的一軸向尺寸和一徑向尺寸，且 該軸向尺寸大於該徑向尺寸。
15. 如請求項13或14之流體流控制結構，其中： 該柱狀結構為一圓柱形體。
16. 一種包括如請求項1至15任一項之流體流控制結構的伸縮裝置，該伸縮裝置更包括： 一第一管； 一第二管，伸縮式耦接至該第一管；及 一致動器，配置成相對於該第二管伸縮位移該第一管。
17. 如請求項16之伸縮裝置，其中 該伸縮裝置包括一高度可調整座桿。
18. 如請求項16之伸縮裝置，其更包括 該伸縮裝置包括一避震器。

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