TW201933903A

TW201933903A - 操作模式切換方法及使用此方法的電子裝置

Info

Publication number: TW201933903A
Application number: TW107103295A
Authority: TW
Inventors: 孫振翔; 陳瑞和; 林柏翰
Original assignee: 和碩聯合科技股份有限公司
Priority date: 2018-01-30
Filing date: 2018-01-30
Publication date: 2019-08-16
Also published as: TWI652954B

Abstract

本發明的操作模式切換方法包含以下步驟：透過加速規單元感測第一加速度；由處理單元判斷以下條件是否成立：第一加速度≧加速度閾值，當判斷結果為是時，透過氣壓感測單元感測第一氣壓以及第二氣壓；由處理單元判斷以下條件是否成立：〔(第二氣壓-第一氣壓)/(感測第一氣壓及第二氣壓的時間差)〕≧氣壓差閾值，當判斷結果為是時執，電子裝置切換開啟一飛航模式。

Description

操作模式切換方法及使用此方法的電子裝置

本發明係關於一種操作模式切換方法及使用此方法的電子裝置。

目前IoT(Internet of Things)的快速發展，小型電子裝置都具有無線上網與通訊的功能。然而根據國際美國聯邦航空局(Federal Aviation Administration,FAA)和一般航空公司法規，在飛機起飛和降落時禁止無線通訊設備進行通訊，以利飛航安全。換言之，在飛機起飛和降落時，為了飛行安全，應關閉電源或切換飛航模式(Flight mode)，藉以關閉無線通訊功能。

在目前市面上IoT產品的飛航模式切換，並須手動切換，或設定定時開關進行切換，使用方便性較低。當裝置離開身邊或忘記手動切換飛航模式時，此將產生相關的飛航風險。

本發明之主要目的在於提供一種操作模式切換方法，可提高電子裝置的使用方便性。

本發明之主要目的在於提供一種電子裝置，具有較佳的使用方便性。

本發明的操作模式切換方法係供電子裝置使用。其中，電子裝置包含處理單元、加速規單元、以及氣壓感測單元。操作模式切換方法包含以下步驟：透過加速規單元感測第一加速度；由處理單元判斷以下條件是否成立：第一加速度≧加速度閾值；當判斷結果為是時，透過氣壓感測單元感測第一氣壓以及第二氣壓；由處理單元判斷以下條件是否成立：〔(第二氣壓-第一氣壓)/(感測第一氣壓及第二氣壓的時間差)〕≧氣壓差閾值；當判斷結果為是時，電子裝置切換開啟一飛航模式。

在本發明的實施例中，其中由處理單元判斷以下條件是否成立：第一加速度≧一加速度閾值，當判斷結果為否時，執行透過加速規單元感測第一加速度之步驟。

在本發明的實施例中，其中由處理單元判斷以下條件是否成立：〔(第二氣壓-第一氣壓)/(感測第一氣壓及第二氣壓的時間差)〕≧氣壓差閾值，當判斷結果為否時，執行透過加速規單元感測第一加速度之步驟。

在本發明的實施例中，由處理單元判斷第一加速度≧加速度閾值之條件是否成立之步驟後進一步包含：透過氣壓感測單元感測起飛氣壓；由處理單元判斷以下條件是否成立：起飛氣壓≧第一預定氣壓閾值，當判斷結果為是時，由處理單元判斷〔(第二氣壓-第一氣壓)/(感測第一氣壓及第二氣壓的時間差)〕≧氣壓差閾值之條件是否成立。

在本發明的實施例中，由處理單元判斷以下條件是否成立：起飛氣壓≧第一預定氣壓閾值，當判斷結果為否時，執行透過加速規單元感測第一加速度之步驟。

在本發明的實施例中，第一預定氣壓閾值為海拔高度465呎的氣壓值。

在本發明的實施例中，由處理單元判斷〔(第二氣壓-第一氣壓)/(感測第一氣壓及第二氣壓的時間差)〕≧氣壓差閾值之條件是否成立之步驟後進一步包含：透過加速規單元感測水平加速度；由處理單元判斷以下條件是否成立：水平加速度≧水平加速度閾值，當判斷結果為是時，電子裝置切換開啟飛航模式。

在本發明的實施例中，由處理單元判斷以下條件是否成立：水平加速度≧水平加速度閾值，當判斷結果為否時，執行透過該加速規單元感測第一加速度之步驟。

在本發明的實施例中，電子裝置切換開啟飛航模式之步驟之後進一步包含以下步驟：透過氣壓感測單元感測降落氣壓；由處理單元判斷以下條件是否成立：降落氣壓≦第二預定氣壓閾值；當判斷結果為是時，透過加速規單元感測第二加速度；由處理單元判斷以下條件是否成立：第二加速度=0；當判斷結果為是時，電子裝置切換關閉飛航模式。

在本發明的實施例中，由處理單元判斷以下條件是否成立：降落氣壓≦第二預定氣壓閾值，當判斷結果為否時，執行透過氣壓感測單元感測降落氣壓之步驟。

在本發明的實施例中由處理單元判斷以下條件是否成立：第二加速度=0，當判斷結果為否時，執行透過氣壓感測單元感測降落氣壓之步驟。

本發明的電子裝置包含加速規單元、氣壓感測單元、以及處理單元。加速規單元用以感測第一加速度。氣壓感測單元用以感測第一氣壓以及第二氣壓。處理單元耦接加速規單元及氣壓感測單元。處理單元判斷以下條件是否成立：第一加速度≧加速度閾值，當判斷結果為是時，處理單元判斷以下條件是否成立：〔(第二氣壓-第一氣壓)/(感測第一氣壓及第二氣壓的時間差)〕≧氣壓差閾值，當判斷結果為是時，處理單元產生切換開啟飛航模式指令。

在本發明的實施例中，氣壓感測單元更用以感測起飛氣壓，處理單元更判斷以下條件是否成立：起飛氣壓≧第一預定氣壓閾值，當判斷結果為是時，氣壓感測單元感測第一氣壓以及第二氣壓，當判斷結果為否時，加速規單元感測第一加速度。

在本發明的實施例中，加速規單元更用以感測水平加速度，處理單元更判斷以下條件是否成立：水平加速度≧水平加速度閾值，當判斷結果為是時，處理單元產生切換開啟飛航模式指令，當判斷結果為否時，加速規單元感測第一加速度。

在本發明的實施例中，電子裝置根據切換開啟飛航模式指令切換開啟飛航模式。

在本發明的實施例中，處理單元在產生切換開啟飛航模式指令的同時，氣壓感測單元進一步感測降落氣壓，處理單元判斷以下條件是否成立：降落氣壓≦第二預定氣壓閾值，當判斷結果為是時，加速規單元感測第二加速度，當判斷結果為否時，氣壓感測單元感測降落氣壓。且處理單元判斷以下條件是否成立：第二加速度=0，當判斷結果為是時，處理單元輸出切換關閉飛航模式指令，當判斷結果為否時，加速規單元感測第二加速度。

在本發明的實施例中，電子裝置根據該切換關閉飛航模式指令切換關閉飛航模式。

100‧‧‧處理單元

200‧‧‧加速規單元

300‧‧‧氣壓感測單元

400‧‧‧無線通訊模組

900‧‧‧電子裝置

1000、1500、1700、1800、2000、2500、2700、2800、3000、4000、4500、5000、5500、6000‧‧‧步驟

圖1為本發明電子裝置之實施例方塊示意圖。

圖2為本發明操作模式切換方法之不同實施例方塊示意圖。

圖3為本發明操作模式切換方法之實施例流程示意圖。

圖4A及圖4B為本發明操作模式切換方法之不同實施例流程示意圖。

本文使用的”約”、”近似”或、”實質上”包括所述值和在本領域普通技術人員確定的特定值的可接受的偏差範圍內的平均值，考慮到所討論的測量和與測量相關的誤差的特定數量(即，測量系統的限制)。例如，”約”可以表示在所述值的一個或多個標準偏差內，或±30%、±20%、±10%、±5%內。再者，本文使用的“約”、”近似”或“實質上”可依光學性質、蝕刻性質或其它性質，來選擇較可接受的偏差範圍或標準偏差，而可不用一個標準偏差適用全部性質。

除非另有定義，本文使用的所有術語(包括技術和科學術語)具有與本發明所屬領域的普通技術人員通常理解的相同的含義。將進一步理解的是，諸如在通常使用的字典中定義的那些術語應當被解釋為具有與它們在相關技術和本發明的上下文中的含義一致的含義，並且將不被解釋為理想化的或過度正式的意義，除非本文中明確地這樣定義。

本發明之操作模式切換方法係供電子裝置使用。電子裝置包含為平板電腦、筆記型電腦、桌上型電腦、智慧型手機、個人數位助理、電子書、數位相框、數位隨身聽、電子辭典、全球定位系統導航機等。

如圖1所示的實施例，本發明的電子裝置900包含處理單元100、加速規單元200、以及氣壓感測單元300。處理單元100可為中央處理器(Central Processing Unit，CPU)。加速規單元200包含為重力感測器 (G-Sensor)，用以感測第一加速度。處理單元100耦接加速規單元200。更具體而言，在一實施例中，處理單元100輸出一加速度感測指令，加速規單元200根據加速度感測指令感測第一加速度。

更具體而言，飛機起飛時必須加速，因此可藉由第一加速度判斷電子裝置所在的飛機是否處於起飛狀態。以較佳實施例而言，參考一般民用航空器的技術資料，起飛時加速度為2m/s²以上，故加速度閾值較佳為2m/s²。

氣壓感測單元300包含基於微機電(MEMS)和壓阻式壓力感測技術的氣壓計，用以感測第一氣壓以及第二氣壓。處理單元100耦接氣壓感測單元300。更具體而言，在一實施例中，處理單元判斷以下條件是否成立：第一加速度≧加速度閾值，當判斷結果為是時，氣壓感測單元300根據氣壓感測指令感測第一氣壓以及第二氣壓。處理單元100判斷以下條件是否成立：〔(第二氣壓-第一氣壓)/(感測第一氣壓及第二氣壓的時間差)〕≧氣壓差閾值。

當判斷結果為是時，處理單元100產生切換開啟飛航模式指令；當判斷結果為否時，處理單元100輸出加速度感測指令。電子裝置根據切換開啟飛航模式指令切換開啟飛航模式。

更具體而言，因為可由氣壓計算高度，所以單位時間內氣壓的變化，實質上等同於單位時間內高度的變化。更具體而言，當氣壓差閾值為0，且〔(第二氣壓-第一氣壓)/(感測第一氣壓及第二氣壓的時間差)〕≧氣壓差閾值，表示高度增加中，亦即電子裝置位在處於爬升狀態的飛機中。

在一實施例中，氣壓感測單元更用以感測起飛氣壓。處理單元100更判斷以下條件是否成立：起飛氣壓≧第一預定氣壓閾值。

其中當判斷結果為是時，氣壓感測單元感測第一氣壓以及第二氣壓。；當判斷結果為否時，加速規單元感測第一加速度。更具體而言，當判斷結果為是時，處理單元100輸出雙氣壓感測指令，氣壓感測單元300根據雙氣壓感測指令感測第一氣壓以及第二氣壓。當判斷結果為否時，處理單元100輸出加速度感測指令，加速規單元200根據加速度感測指令感測第一加速度。更具體而言，為了確保人員及/或貨物的安全，航空器在起飛時機艙內的壓力會預先加壓。因此，可藉由起飛氣壓判斷電子裝置所在的飛機是否處於起飛狀態。以較佳實施例而言，參考一般民用航空器的技術資料，第一預定氣壓閾值為海拔高度465呎的氣壓值。

在一實施例中，加速規單元200更用以感測水平加速度。更具體而言，氣壓感測單元300與處理單元100耦接，其中氣壓感測單元300根據氣壓感測指令感測第一氣壓以及第二氣壓。處理單元100判斷以下條件是否成立：〔(第二氣壓-第一氣壓)/(感測第一氣壓及第二氣壓的時間差)〕≧氣壓差閾值，其中當判斷結果為是時，處理單元100輸出水平加速度感測指令；當判斷結果為否時，處理單元輸出加速度感測指令。

加速規單元200進一步根據水平加速度感測指令感測水平加速度。處理單元判斷以下條件是否成立：水平加速度≧水平加速度閾值。

其中當判斷結果為是時，處理單元100產生切換開啟飛航模式指令；當判斷結果為否時，加速規單元200感測第一加速度。在一實施例中，當判斷結果為否時，處理單元100輸出加速度感測指令，加速規單元200根據加速度感測指令感測第一加速度。

更具體而言，飛機爬升時除了高度變化外，會有水平方向的加速度，因此在量測到飛機有高度變化時，可進一步藉由水平加速度確認電子裝置所在的飛機是否處於爬升狀態。

在一實施例中，處理單元100在產生切換開啟飛航模式指令的同時，氣壓感測單元300進一步感測降落氣壓。更具體而言，處理單元100在產生切換開啟飛航模式指令的同時，產生降落氣壓感測指令，氣壓感測單元300根據降落氣壓感測指令感測降落氣壓。處理單元100判斷以下條件是否成立：降落氣壓≦第二預定氣壓閾值，當判斷結果為是時，加速規單元200感測第二加速度，當判斷結果為否時，氣壓感測單元再次感測降落氣壓。更具體而言，在一實施例中，當判斷結果為是時，處理單元100輸出第二加速度感測指令，加速規單元200根據第二加速度感測指令感測第二加速度；當判斷結果為否時，處理單元輸出降落氣壓感測指令，氣壓感測單元根據降落氣壓感測指令再次感測降落氣壓。

因為可由氣壓計算高度，所以感測降落氣壓，實質上等同於感測高度。更具體而言，飛機降落停妥時，地面高度為0，而降落地點的海拔高度小於一預設值，此預設值對應的氣壓即第二預定氣壓閾值。因此，可藉由降落氣壓判斷電子裝置所在的飛機是否處於降落停妥狀態。以較佳實施例而言，參考一般民用航空器的技術資料，第二預定氣壓閾值為海拔高度100呎的氣壓值。

加速規單元200根據第二加速度感測指令感測第二加速度後，處理單元判斷以下條件是否成立：第二加速度=0，其中當判斷結果為是時，處理單元100輸出切換關閉飛航模式指令，電子裝置根據切換關閉飛航模式指令切換關閉飛航模式；當判斷結果為否時，加速規單元200感測第二加速度。更具體而言，在一實施例中，當判斷結果為否時，處理單元100再次輸出第二加速度感測指令，使加速規單元200根據第二加速度感測指令感測第二加速度。

更具體而言，飛機降落停妥時，加速度為0，因此可藉由第二加速度判斷電子裝置所在的飛機是否處於降落停妥狀態。

如圖2所示的實施例，本發明的電子裝置900進一步包含無線通訊模組400。無線通訊模組400包含為符合行動通訊標準(mobile communication technology standards)、IEEE 802.11標準、藍芽標準等的通訊模組。無線通訊模組400與處理單元100耦接，其中當電子裝置900切換開啟飛航模式，無線通訊模組400關閉，當電子裝置900切換關閉飛航模式，無線通訊模組400開啟。更具體而言，在此實施例中，電子裝置900藉由切換開啟或離開飛航模式以關閉或開啟無線通訊模組400。然而在不同實施例中，電子裝置900可藉由切換開啟或離開飛航模式以對其他與處理單元耦接的模組進行關閉、開啟或功能調節。

以下進一步說明，本發明的操作模式切換方法。如圖3所示的實施例流程圖，本發明的操作模式切換方法包含例如以下步驟。

步驟1000，透過加速規單元感測第一加速度。更具體而言，係如圖1所示的實施例，透過與處理單元100耦接的加速規單元200感測電子裝置900的第一加速度。其中，加速規單元200包含為重力感測器(G-Sensor)。

步驟1500，由處理單元判斷以下條件是否成立：第一加速度≧加速度閾值 (條件1)

更具體而言，如圖1所示的實施例，處理單元100接收感測自加速規單元的第一加速度，並透過計算判斷上列條件1是否成立。其中，當判斷結果為是時執行次一步驟。在較佳實施例中，當判斷結果為否時執行步驟1000。

進一步而言，飛機起飛時必須加速，因此透過步驟1000及步驟1500，可判斷電子裝置所在的飛機是否處於起飛狀態，並決定是否執行次一步驟。其中，參考一般民用航空器的技術資料，起飛時加速度為2m/s²以上，故加速度閾值較佳為2m/s²。

步驟2000，透過氣壓感測單元感測第一氣壓以及第二氣壓。更具體而言，係如圖1所示的實施例，透過與處理單元100耦接的氣壓感測單元300感測第一氣壓以及第二氣壓。

步驟2500，由處理單元判斷以下條件是否成立：〔(第二氣壓-第一氣壓)/(感測第一氣壓及第二氣壓的時間差)〕≧氣壓差閾值 (條件2)

更具體而言，如圖1所示的實施例，處理單元100接收感測自氣壓感測單元300的第一氣壓、第二氣壓、以及此兩氣壓的感測時間，並透過計算判斷上列條件2是否成立。當判斷結果為是時執行次一步驟。在較佳實施例中，當判斷結果為否時執行步驟1000。

進一步而言，因為可由氣壓計算高度，所以單位時間內氣壓的變化，實質上等同於單位時間內高度的變化。更具體而言，當氣壓差閾值為0，且〔(第二氣壓-第一氣壓)/(感測第一氣壓及第二氣壓的時間差)〕≧氣壓差閾值，表示高度增加中，亦即電子裝置位在處於爬升狀態的飛機中。因此透過步驟2000及步驟2500，可判斷電子裝置所在的飛機是否處於爬升狀態，並決定是否執行次一步驟。

步驟3000，電子裝置切換開啟一飛航模式。更具體而言，電子裝置可藉由切換開啟或離開飛航模式以關閉或開啟無線通訊模組。然而在不同實施例中，電子裝置可藉由切換開啟或離開飛航模式以對其他與處理單元耦接的模組進行關閉、開啟或功能調節。

綜上所述，透過本發明的操作模式切換方法，電子裝置可在所處飛機起飛並爬升時自動切換開啟飛航模式，無須使用者手動設定，因此具有較佳的使用方便性。以不同角度觀之，飛機起飛時必然先加速而後爬升，因此本發明的操作模式切換方法以步驟1000及步驟1500判斷飛機是否加速，再以步驟2000及步驟2500判斷飛機是否爬升，作為使電子裝置切換開啟飛航模式的根據，不僅有效還可避免誤判而誤使電子裝置切換開啟飛航模式。

如圖4A及圖4B所示的不同實施例流程圖，本發明的操作模式切換方法在步驟1500及步驟2000之間進一步包含步驟1700以及步驟1800。

步驟1700，透過氣壓感測單元感測起飛氣壓。更具體而言，係如圖1所示的實施例，透過與處理單元100耦接的氣壓感測單元300感測起飛氣壓。

步驟1800，由處理單元判斷以下條件是否成立：起飛氣壓≧第一預定氣壓閾值 (條件3)

更具體而言，如圖1所示的實施例，處理單元100接收感測自氣壓感測單元300的起飛氣壓，並透過計算判斷上列條件3是否成立。當判斷結果為是時執行次一步驟。在較佳實施例中，當判斷結果為否時執行步驟1000。

進一步而言，為了確保人員及/或貨物的安全，航空器在起飛時機艙內的壓力會預先加壓。因此，透過步驟1700及步驟1800，可判斷電子裝置所在的飛機是否處於起飛狀態。換言之，為了判斷電子裝置所在的飛機是否處於起飛狀態，除了透過步驟1000及步驟1500外，還可加入步驟1700及步驟1800作為重複確認，以減少誤判(例如位處加速中的高速鐵路卻誤判為位處起飛中的飛機)。其中，參考一般民用航空器的技術資料，第一預定氣壓閾值較佳為海拔高度465呎的氣壓值。

如圖4A及圖4B所示的不同實施例流程圖，本發明的操作模式切換方法在步驟2500及步驟3000之間進一步包含步驟2700以及步驟2800。

步驟2700，透過加速規單元感測水平加速度。更具體而言，係如圖1所示的實施例，透過與處理單元100耦接的加速規單元200感測水平加速度。

步驟2800，由處理單元判斷以下條件是否成立：水平加速度≧水平加速度閾值 (條件4)

更具體而言，如圖1所示的實施例，處理單元100接收感測自加速規單元200的水平加速度，並透過計算判斷上列條件4是否成立。當判斷結果為是時執行次一步驟。在較佳實施例中，當判斷結果為否時執行步驟1000。

進一步而言，飛機爬升時除了高度變化外，必然會有水平方向的加速度，因此在量測到飛機有高度變化時，可進一步藉由水平加速度確認電子裝置所在的飛機是否處於爬升狀態。換言之，為了判斷電子裝置所在的飛機是否處於爬升狀態，除了透過步驟2000及步驟2500外，還可加入步驟2700及步驟2800作為重複確認，以減少誤判(例如位處爬升中的高速高樓電梯卻誤判為位處爬升中的飛機)。

如圖4A及圖4B所示的不同實施例流程圖，本發明的操作模式切換方法在步驟3000之後進一步包含步驟4000、步驟4500、步驟5000、步驟5500、以及步驟6000。

步驟4000，透過氣壓感測單元感測降落氣壓。更具體而言，係如圖1所示的實施例，透過與處理單元100耦接的氣壓感測單元300感測降落氣壓。

步驟4500，由處理單元判斷以下條件是否成立：降落氣壓≦第二預定氣壓閾值 (條件5)

更具體而言，如圖1所示的實施例，處理單元100接收感測自氣壓感測單元300的降落氣壓，並透過計算判斷上列條件5是否成立。當判斷結果為是時執行次一步驟。在較佳實施例中，當判斷結果為否時執行步驟4000。

進一步而言，飛機降落停妥時，地面高度為0，而降落地點的海拔高度小於一預設值，此預設值對應的氣壓即第二預定氣壓閾值。因此，透過步驟4000及步驟4500，可判斷電子裝置所在的飛機是否處於降落停妥狀態。其中，參考一般民用航空器的技術資料，第二預定氣壓閾值為海拔高度100呎的氣壓值。

步驟5000，透過加速規單元感測第二加速度。更具體而言，係如圖1所示的實施例，透過與處理單元100耦接的加速規單元200感測第二加速度。

步驟5500，由處理單元判斷以下條件是否成立：第二加速度=0 (條件6)

更具體而言，如圖1所示的實施例，處理單元100接收感測自加速規單元200的第二加速度，並透過計算判斷上列條件6是否成立。當判斷結果為是時執行次一步驟。在較佳實施例中，當判斷結果為否時執行步驟5000。

進一步而言，飛機降落停妥時，加速度為0，因此透過步驟5000及步驟5500，可判斷電子裝置所在的飛機是否處於降落停妥狀態。

步驟6000，該電子裝置切換關閉該飛航模式。綜上所述，透過步驟4000、步驟4500、步驟5000、步驟5500、以及步驟6000，本發明的操作模式切換方法可使電子裝置在所處飛機降落停妥時自動切換關閉飛航模式，無須使用者手動設定，更提升使用方便性。

雖然前述的描述及圖式已揭示本發明之較佳實施例，必須瞭解到各種增添、許多修改和取代可能使用於本發明較佳實施例，而不會脫離如所附申請專利範圍所界定的本發明原理之精神及範圍。熟悉本發明所屬技術領域之一般技藝者將可體會，本發明可使用於許多形式、結構、佈置、比例、材料、元件和組件的修改。因此，本文於此所揭示的實施例應被視為用以說明本發明，而非用以限制本發明。本發明的範圍應由後附申請專利範圍所界定，並涵蓋其合法均等物，並不限於先前的描述。

Claims

一種操作模式切換方法，供一電子裝置使用，其中該電子裝置包含一處理單元、一加速規單元、以及一氣壓感測單元，該操作模式切換方法包含以下步驟：透過該加速規單元感測一第一加速度；由該處理單元判斷以下條件是否成立：該第一加速度≧一加速度閾值；當判斷結果為是時，透過該氣壓感測單元感測一第一氣壓以及一第二氣壓；由該處理單元判斷以下條件是否成立：〔(該第二氣壓-該第一氣壓)/(感測該第一氣壓及該第二氣壓的時間差)〕≧一氣壓差閾值；以及當判斷結果為是時，該電子裝置切換開啟一飛航模式。
如請求項1所述之操作模式切換方法，其中由該處理單元判斷以下條件是否成立：該第一加速度≧該加速度閾值，當判斷結果為否時，執行該透過該加速規單元感測該第一加速度之步驟。
如請求項1所述之操作模式切換方法，其中由該處理單元判斷以下條件是否成立：〔(該第二氣壓-該第一氣壓)/(感測該第一氣壓及該第二氣壓的時間差)〕≧該氣壓差閾值，當判斷結果為否時，執行該透過該加速規單元感測該第一加速度之步驟。
如請求項1所述之操作模式切換方法，其中在由該處理單元判斷該第一加速度≧該加速度閾值之條件是否成立之步驟後進一步包含：透過該氣壓感測單元感測一起飛氣壓；由該處理單元判斷以下條件是否成立：該起飛氣壓≧一第一預定氣壓閾值，當判斷結果為是時，由該處理單元判斷〔(該第二氣壓-該第一氣壓)/(感測該第一氣壓及該第二氣壓的時間差)〕≧該氣壓差閾值之條件是否成立。
如請求項4所述之操作模式切換方法，其中由該處理單元判斷以下條件是否成立：該起飛氣壓≧該第一預定氣壓閾值，當判斷結果為否時，執行該透過該加速規單元感測該第一加速度之步驟。
如請求項4所述之操作模式切換方法，其中該第一預定氣壓閾值為海拔高度465呎的氣壓值。
如請求項1所述之操作模式切換方法，其中在由該處理單元判斷〔(該第二氣壓-該第一氣壓)/(感測該第一氣壓及該第二氣壓的時間差)〕≧該氣壓差閾值之條件是否成立之步驟後進一步包含：透過該加速規單元感測一水平加速度；由該處理單元判斷以下條件是否成立：該水平加速度≧一水平加速度閾值；以及當判斷結果為是時，該電子裝置切換開啟該飛航模式。
如請求項7所述之操作模式切換方法，其中由該處理單元判斷以下條件是否成立：該水平加速度≧一水平加速度閾值，當判斷結果為否時，執行該透過該加速規單元感測該第一加速度之步驟。
如請求項1所述之操作模式切換方法，其中在該電子裝置切換開啟該飛航模式之步驟後進一步包含以下步驟：透過該氣壓感測單元感測一降落氣壓；由該處理單元判斷以下條件是否成立：該降落氣壓≦一第二預定氣壓閾值；當判斷結果為是時，透過該加速規單元感測一第二加速度；由該處理單元判斷以下條件是否成立：該第二加速度=0；以及當判斷結果為是時，該電子裝置切換關閉該飛航模式。
如請求項9所述之操作模式切換方法，其中由該處理單元判斷以下條件是否成立：該降落氣壓≦該第二預定氣壓閾值，當判斷結果為否時，執行該透過該氣壓感測單元感測一降落氣壓之步驟。
如請求項9所述之操作模式切換方法，其中由該處理單元判斷以下條件是否成立：該第二加速度=0，當判斷結果為否時，執行該透過該氣壓感測單元感測一降落氣壓之步驟。
一種電子裝置，包含：一加速規單元，用以感測一第一加速度；一氣壓感測單元，用以感測一第一氣壓以及一第二氣壓；以及一處理單元，耦接該加速規單元及該氣壓感測單元，該處理單元判斷以下條件是否成立：該第一加速度≧一加速度閾值，當判斷結果為是時，該處理單元判斷以下條件是否成立；〔(該第二氣壓-該第一氣壓)/(感測該第一氣壓及該第二氣壓的時間差)〕≧一氣壓差閾值，當判斷結果為是時，該處理單元產生一切換開啟飛航模式指令。
如請求項12所述之電子裝置，其中：該氣壓感測單元更用以感測一起飛氣壓，該處理單元更判斷以下條件是否成立：該起飛氣壓≧一第一預定氣壓閾值，當判斷結果為是時，該氣壓感測單元感測該第一氣壓及該第二氣壓，當判斷結果為否時，該加速規單元感測該第一加速度。
如請求項12所述之電子裝置，其中：該加速規單元更用以感測一水平加速度，該處理單元更判斷以下條件是否成立：該水平加速度≧一水平加速度閾值，當判斷結果為是時，該處理單元產生一切換開啟飛航模式指令，當判斷結果為否時，該加速規單元感測該第一加速度。
如請求項12到14任一項所述之電子裝置，其中該第一預定氣壓閾值為海拔高度465呎的氣壓值。
如請求項12到14任一項所述之電子裝置，其中該電子裝置根據該切換開啟飛航模式指令切換開啟一飛航模式。
如請求項12到14任一項所述之電子裝置，其中：該處理單元在產生該切換開啟飛航模式指令的同時，該氣壓感測單元進一步感測一降落氣壓，該處理單元判斷以下條件是否成立：該降落氣壓≦一第二預定氣壓閾值，當判斷結果為是時，該加速規單元感測一第二加速度，當判斷結果為否時，該氣壓感測單元感測該降落氣壓；且該處理單元判斷以下條件是否成立：該第二加速度=0，當判斷結果為是時，該處理單元輸出一切換關閉飛航模式指令，當判斷結果為否時，該加速規單元感測該第二加速度。
如請求項18所述之電子裝置，其中該電子裝置根據該切換關閉飛航模式指令切換關閉該飛航模式。