TW201337299A - 電池故障檢測方法、裝置以及電池管理系統 - Google Patents

電池故障檢測方法、裝置以及電池管理系統 Download PDF

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Abstract

本發明提供了一種電池故障檢測方法、裝置以及電池管理系統，該電池故障檢測方法包括：在電池組充電或放電時，檢測電池組正負兩極的電壓差值和電池組包含的各電池模組正負兩極的電壓差值；計算電池組正負兩極的電壓差值與複數個電池模組正負兩極的電壓差值的加總之間差值的絕對值作為一線性電壓降；以及判斷線性電壓降是否大於預設臨限值。

Description

電池故障檢測方法、裝置以及電池管理系統
本發明係關於一種電池技術領域，特別是一種電動車之電池故障檢測方法、裝置以及電池管理系統。
由於電動車(包括電動自行車和電動汽車)的使用越來越廣泛，也日益凸顯出電動車之安全性能方面的問題，特別是自燃事故的頻頻出現。
經研究發現，導致電動車自燃的主要原因是由於耦接電池的導線上的絕緣層老化所產生的短路、打火等，而高溫是加速絕緣層老化的最主要因素。當導線耦接正常時，電池、導線通電時的發熱量對絕緣層老化的影響非常有限。但是當導線耦接不正常時，情況則完全不同。表1以常規的64V、20Ah電動車電池為例，示出了不同條件下導線的發熱情況：
從表1可以看出，無論是在放電階段還是在充電階段，導線接觸不良都將使得導線阻值激增，進而使得導線成為主要的 發熱源，並導致溫度升高、導線絕緣層老化加速、甚至發生自燃。由此可見，及時發現鬆動的導線對避免自燃很重要。
然而，由於電池置於車體內或電池組中，不易打開，難以檢查電池導線的耦接狀況。
本發明實施例提供了一種電池故障檢測方法，包括：在電池組充電或放電時，檢測電池組正負兩極的電壓差值和該電池組包含的各電池模組正負兩極的電壓差值；計算電池組正負兩極的電壓差值與複數個電池模組正負兩極的電壓差值的加總之間差值的絕對值作為一線性電壓降；以及判斷線性電壓降是否大於預設臨限值。
本發明實施例還提供了一種電池故障檢測方法，包括：在電池組未進行充放電操作時，檢測該電池組包含的各電池模組的負極與相鄰電池模組的負極之間的第一電壓；在電池組以電流進行充電或放電操作時，檢測各電池模組的負極與相鄰電池模組的負極之間的第二電壓；計算第一電壓與第二電壓之間差值的絕對值，並將該絕對值與電流相除後的結果作為導線阻值；以及根據導線阻值判斷相應的電池模組是否出現了故障。
本發明實施例又提供了一種電池故障檢測方法，包括：在電池組未進行充放電操作時，檢測該電池組包含的各電池模組的正極與相鄰電池模組的正極之間的第三電壓；在電池組以電流進行充電或放電操作時，檢測各電池模組的正極與相鄰電池模組的正極之間的第四電壓；計算第三電壓與第四電壓之間差值的絕對值，並將絕對值與電流相除後的結果作為導線阻值； 以及根據導線阻值判斷相應的電池模組是否出現了故障。
本發明實施例提供了一種電池故障檢測裝置，包括：電壓檢測模組，在電池組進行充電或放電操作時檢測電池組正負兩極的電壓差值和該電池組包含的各電池模組正負兩極的電壓差值；計算模組，計算電池組正負兩極的電壓差值與複數個電池模組正負兩極的電壓差值的加總之間差值的絕對值，並將絕對值作為線性電壓降；以及判定模組，基於線性電壓降判斷電池組是否出現了故障。
本發明實施例還提供了一種電池故障檢測裝置，包括：電壓檢測模組，在電池組未進行充放電操作時檢測該電池組包含的各電池模組的負極與相鄰電池模組的負極之間的第一電壓，在電池組以電流進行充電或放電時檢測各電池模組的負極與相鄰電池模組的負極之間的第二電壓；計算模組，計算第一電壓與第二電壓之間差值的絕對值，並將絕對值與電流相除後的結果作為導線阻值；以及判定模組，基於導線阻值判斷相應的電池模組是否出現了故障。
本發明實施例又提供了一種電池故障檢測裝置，包括：電壓檢測模組，在電池組未進行充放電操作時檢測該電池組包含的各電池模組的正極與相鄰電池模組的正極之間的第三電壓，在電池組以電流進行充電或放電時檢測各電池模組的正極與相鄰電池模組的正極之間的第四電壓；計算模組，計算第三電壓與第四電壓之間差值的絕對值，並將絕對值與電流相除後的結果作為導線阻值；以及判定模組，基於導線阻值判斷相應的電池模組是否出現了故障。
以下將對本發明的實施例給出詳細的說明。雖然本發明將結合實施例進行闡述，但應理解這並非意指將本發明限定於這些實施例。相反地，本發明意在涵蓋由後附申請專利範圍所界定的本發明精神和範圍內所定義的各種變化、修改和均等物。
此外，在以下對本發明的詳細描述中，為了提供針對本發明的完全的理解，提供了大量的具體細節。然而，於本技術領域中具有通常知識者將理解，沒有這些具體細節，本發明同樣可以實施。在另外的一些實例中，對於大家熟知的方法、程序、元件和電路未作詳細描述，以便於凸顯本發明之主旨。
圖1所示為根據本發明一實施例的電動車電池的示例性結構圖，電動車的電池組由複數個個電池模組M1、M2、…Mn串聯耦接而成，n為大於等於1的整數。電池模組M1的負極與電池組的負極P-之間的導線為L1，電池模組M1的正極與M2的負極之間的導線為L2，依此類推，電池模組Mn-1的正極與電池模組Mn的負極之間的導線為Ln，電池模組Mn的正極與電池組的正極P+之間的導線為Ln+1。
如上述先前技術中表1所述，在電池模組與導線耦接正常的情況下，導線的固有阻值很低，例如約10mΩ在電池模組與導線接觸不良的情況下，導線與電池模組的連接頭105處將出現一個遠大於導線固有阻值的阻值Rs，例如約200，mΩ即相當於固有阻值的近20倍。
圖2所示為根據本發明一實施例的電池管理系統100的電路示意圖。電池管理系統100包括檢測電池模組與導線接觸不良的電池故障檢測裝置110，其中電池故障檢測裝置110包括電壓檢 測模組101、計算模組102和判定模組103。電壓檢測模組101透過導線107分別耦接至電池組的正極P+和負極P-，檢測電池組的正負兩極之電壓差值，並透過複數條導線106分別耦接至各電池模組M1、M2、…Mn的正極和負極，檢測各電池模組的正負兩極之電壓差值。計算模組102根據電壓檢測模組101檢測到的電池組正負兩極之電壓差值和各電池模組正負兩極之電壓差值，計算二者之間差值的絕對值，並將該絕對值作為線性電壓降。判定模組103根據該線性電壓降判斷電池組是否出現導線接觸不良等故障。
在一實施例中，電池故障檢測裝置110還可以包括警報模組(未示出)，當判定模組103判斷電池組出現導線接觸不良時發出警報信號。
在一個實施例中，在電池組充電或放電時，透過電壓檢測模組101分別檢測電池組的正極電壓Vp+和負極電壓Vp-，並計算獲得電池組正負兩極之電壓差值Vp，即V p =V p +-V p-
透過電壓檢測模組101分別檢測各電池模組的正極端電壓Vmi+和負極端電壓Vmi-並獲得電池模組正負兩極之電壓差值Vmi，即V mi =V mi+-V mi-
其中，i代表複數個電池模組的編號且1in。
在電池組充電時，流經各電池模組的電流為Ichg，由於耦接電池模組的導線本身存在一阻值，因此導線上存有線阻壓降。例如，導線L1上的阻值RL1=30mΩ，則該導線L1上的線阻壓降為VL1=Ichg×RL1，依此可得到導線的總線阻壓降為：
電池組正負兩極之電壓差值為：
在導線與電池模組耦接正常的情況下，所有導線的阻值RLi可以預知或經測試得到，並且其值相對較小。因此，電池組正負兩極之電壓差值Vp與複數個電池模組正負兩極之電壓差值Vmi的加總之間的差值，即導線的總線阻壓降VL也相對較小。
另一方面，在電池組放電時，流經各電池模組的電流為Idsg，則導線L1上的線阻壓降為VL1=Idsg×RL1，依次可得導線的總線阻壓降為：
電池組正負兩極之電壓差值為：
在導線與電池模組耦接正常的情況下，導線的阻值相對較小，因此，電池組正負兩極之電壓差值Vp與複數個電池模組正負兩極之電壓差值Vmi的加總之間的差值，即導線的總線阻壓降也相對較小。
圖3所示為圖2中的電池管理系統出現導線耦接不正常的電池模組的放大示意圖，圖3將結合圖2進行描述。如圖3所示，當導線L1與電池模組M1負極的連接頭105出現鬆動時，連接頭105處出現新的阻值Rs。
因此，在電池組充電時，出現導線耦接不正常的電池組正 負兩極之電壓差值為：
計算電池組正負兩極之電壓差值Vp與複數個電池模組正負兩極之電壓差值Vmi的加總之間之差值的絕對值作為線性電壓降V1：
另一方面，在電池組放電時，出現導線耦接不正常的電池組正負兩極之電壓差值為：
計算電池組正負兩極之電壓差值Vp與複數個電池模組正負兩極之電壓差值Vmi的加總之間差值的絕對值作為線性電壓降V1：
由於連接頭105的鬆動會導致新出現的電阻Rs阻值非常高，例如200mΩ以上。如果充電電流或放電電流為2.5A，阻值Rs產生的壓降至少為0.5V。如果充電電流或放電電流為30A，則阻值Rs產生的壓降至少為6V。因此，阻值Rs的出現會導致線性電壓降V1相對比較大。進而只需判斷線性電壓降V1的值是否大於預設臨限值，即可檢測是否出現連接頭鬆動等故障。其中，預設臨限值可為基於實驗資料確定的經驗值，也可為透過以下任一方法所確定的值。
方法一：在電池組未進行充放電操作時，分別檢測電池組 正負兩極之電壓差值Vsp以及各電池模組正負兩極之電壓差值VSmi，並計算電池組正負兩極之電壓差值Vsp與複數個電池模組正負兩極之電壓差值Vsmi的加總之間的差值，該差值的絕對值將作為檢測誤差△V：
由於在電池組未進行充放電操作時，檢測誤差△V的值相對比較小，例如約在幾10mV左右。因此，可確定遠大於該檢測誤差△V的一個值作為預設臨限值。在一個實施例中，該預設臨限值至少為該檢測誤差△V的10倍。
方法二：充放電電流不同會導致線性電壓降的不同，為了提高檢測精度，可以確定與流經電池組不同電流相關的複數個預設臨限值。具體而言，在電池組充電或放電時，若電池故障檢測裝置110檢測到導線與各電池模組耦接正常，則檢測流經電池組的電流並計算電池組正負兩極之電壓差值Vp與複數個電池模組正負兩極之電壓差值Vmi的加總之間差值的絕對值，並將檢測到的與流經電池組不同電流相關的預設臨限值更新為該絕對值的倍值(例如，至少1.5倍)，判斷電池組在該電流下是否出現故障。
在一個實施例中，多次檢測並計算該絕對值，並確定複數個該絕對值之一平均值的倍值作為與檢測到的與流經電池組不同電流相關的預設臨限值，進而可進一步提高檢測精度。
圖4所示為本發明實施例的電池故障檢測方法的流程示意圖，圖4將結合圖1、圖2和圖3進行描述。儘管圖4中公開了具體的步驟，但這些步驟僅是示例性的，並不以此為限。
步驟S11中，在電池組充電或放電時，檢測電池組正負兩極之電壓差值Vp以及各電池模組正負兩極之電壓差值Vmi，其中，i表示電池模組的編號且1in。
步驟S12中，計算電池組正負兩極之電壓差值Vp與複數個電池模組正負兩極之電壓差值Vmi的加總之間之差值的絕對值作為線性電壓降V1。
步驟S13中，判斷該線性電壓降V1是否高於預設臨限值；若該線性電壓降V1高於預設臨限值，則確定該電池組出現了接頭鬆動、導線接觸不良等故障。
在一個實施例中，電池故障檢測方法進一步包括：在該電池組未進行充放電操作時，檢測該電池組正負兩極之電壓差值Vsp以及各該電池模組正負兩極之電壓差值Vsmi；計算該電池組正負兩極之電壓差值Vsp與複數個該電池模組正負兩極之電壓差值Vsmi的加總之間之差值的絕對值作為檢測誤差△V，並確定遠大於該檢測誤差△V的值作為預設臨限值，該預設臨限值至少為該檢測誤差△V的10倍。
在一個實施例中，電池故障檢測方法進一步包括：若檢測到電池組沒有出現故障，則將與流經電池組不同電流相關的預設臨限值更新為至少線性電壓降V1的1.5倍。
圖5所示為本發明另一實施例的電池管理系統200的電路示意圖，電池管理系統200包括檢測電池模組與導線接觸不良的電池故障檢測裝置210，電池故障檢測裝置210包括電壓檢測模組201、計算模組202和判定模組203。電壓檢測模組201透過兩根導線207分別耦接至電池組的正極P+和負極P-，並透過複數條導線206分別耦接至各電池模組M1、M2、…Mn的負極，檢測各電 池模組的負極與相鄰電池模組的負極之間的電壓。計算模組202根據各電池模組的負極與相鄰電池模組的負極之間的電壓計算導線阻值。判定模組203根據該導線阻值判斷對應的電池模組是否出現導線接觸不良等故障。
進一步地，本發明實施例的電池故障檢測裝置210還可以包括電流檢測模組(未示出)，在電池組開始充電或放電時，測量流經電池組的電流。電池故障檢測裝置210還可以包括控制模組(未示出)，控制對電池組充電的充電器，使之為電池組輸出恆定的充電電流。電池故障檢測裝置210還可以包括請求模組(未示出)，在電池組開始充電或放電時，請求對應的電池管理系統200測量流經電池組的電流；和/或請求電池管理系統200控制對電池組充電的充電器，使之為電池組輸出恆定的充電電流。電池故障檢測裝置210還可以包括警報模組(未示出)，當判定模組203判斷電池組出現導線接觸不良時，發出警報信號。
在一個實施例中，在電池組未進行充放電操作時，透過電壓檢測模組201檢測各電池模組Mi的負極與相鄰電池模組Mi+1的負極之間的電壓Vsmi-，其中，i表示電池模組的編號且1in。
在電池組以電流I進行充電或放電時，透過電壓檢測模組201檢測各電池模組Mi的負極與相鄰電池模組Mi+1的負極之間的電壓Vmi-。其中，電壓Vmi-為電池組以電流I進行充電或放電起預設時間段(例如，3s~6s或1s~5s)內的電壓值，即可為預設時間段內的平均值，或者為該預設時間段內任一時間點的瞬時值。電流I可以為任意值，但是由於電流越大計算得到的導線阻值越大，檢測靈敏度越高。因此，對於電動自行車來說，電流I優選大於5A，對於電動汽車來說，電流I優選大於20A。
透過計算模組202計算各電池模組Mi的負極與相鄰電池模組Mi+1的負極之間電壓Vsmi-與Vmi-之差值的絕對值，並將該絕對值與電流I相除後的結果作為導線阻值Ri：R i =｜V mi--Vs mi-｜/I
根據線阻Ri的值判斷相應的電池模組Mi是否出現了連接頭鬆動等故障。
在電池模組和導線耦接正常的情況下，當電池模組充電或放電時，電池電壓會慢慢上升或慢慢下降。在出現故障時(例如，連接頭205鬆動等)，連接頭205處新出現的電阻Rs的阻值比較大，導致相應的電池模組電壓發生突變。透過在很短的預設時間段內檢測電池模組Mi電壓的瞬時值或平均值並計算導線阻值Ri，即可基於此判斷相應的電池模組Mi是否出現了連接頭鬆動等問題。
具體而言，判斷導線阻值Ri是否大於預設值，若大於預設值，則確定第i個電池模組出現了導線接觸不良等故障；或者判斷導線阻值Ri是否遠大於與其他電池模組相對應的導線阻值，若遠大於此導線阻值，則確定第i個電池模組出現了導線接觸不良等故障。在一個實施例中，若導線阻值Ri大於與其他電池模組相對應的導線阻值的5倍以上，則認為第i個電池模組出現了導線接觸不良等故障。
其中，該預設值可以為與電池模組Mi相鄰的無故障電池模組相對應的阻值，也可以是與電池模組Mi串聯耦接的各無故障電池模組相對應的阻值的平均值。
圖6所示為本發明另一實施例的電池故障檢測方法的流程示意圖，圖6將結合圖5進行描述。儘管圖6中公開了具體的步 驟，但這些步驟僅是示例性的，並不以此為限。
步驟S21中，在電池組未進行充放電操作時，檢測各電池模組Mi的負極與相鄰電池模組Mi+1的負極之間的電壓Vsmi-，其中，i表示電池模組的編號且1in。
步驟S22中，在電池組以電流I進行充電或放電時，檢測各電池模組Mi的負極與相鄰電池模組Mi+1的負極之間的電壓Vmi-。
步驟S23中，計算各電池模組Mi的負極與相鄰電池模組Mi+1的負極之間電壓Vsmi-與Vmi-之差值的絕對值，並將該絕對值與電流I相除後的結果作為導線阻值Ri。
步驟S24中，根據導線阻值Ri判斷相應的電池模組Mi是否出現了連接頭鬆動等故障。
圖7所示為本發明又一實施例的電池管理系統300的電路示意圖，電池管理系統300包括檢測電池模組與導線接觸不良的電池故障檢測裝置310，電池故障檢測裝置310包括電壓檢測模組301、計算模組302和判定模組303。電壓檢測模組301透過導線307分別耦接至電池組的正極P+和負極P-，並透過複數條導線306分別耦接至各電池模組M1、M2、…Mn的正極，檢測各電池模組的正極與相鄰電池模組的正極之間的電壓。計算模組302根據各電池模組的正極與相鄰電池模組的正極之間的電壓計算一導線阻值。判定模組303根據該導線阻值判斷對應的電池模組是否出現導線接觸不良等故障。
進一步地，本發明實施例的電池故障檢測裝置310還可以包括電流檢測模組(未示出)，在電池組開始充電或放電時，測量流經電池組的電流。電池故障檢測裝置310還可以包括控制模組(未示出)，控制對電池組進行充電的充電器，使之為電池組輸 出恆定的充電電流。電池故障檢測裝置310還可以包括請求模組(未示出)，在電池組開始充電或放電時，請求對應的電池管理系統300測量流經電池組的電流；和/或請求電池管理系統300控制對電池組進行充電的充電器，使之為電池組輸出恆定的充電電流。電池故障檢測裝置310還可以包括警報模組(未示出)，當判定模組303判斷電池組出現導線接觸不良時，發出警報信號。
在一個實施例中，在電池組未進行充放電操作時，透過電壓檢測模組301檢測各電池模組Mi的正極與相鄰電池模組Mi-1的正極之間的電壓Vsmi+，其中，i表示電池模組的編號且1in。
在電池組以電流I進行充電或放電時，透過電壓檢測模組301檢測各電池模組Mi的正極與相鄰電池模組Mi-1的正極之間的電壓Vmi+。其中，電壓Vmi+為電池組以電流I進行充電或放電起預設時間段(例如，3s~6s或1s~5s)內的電壓值，即可為預設時間段內的平均值，或者為預設時間段內任一時間點的瞬時值。電流I可以為任意值，但是由於電流越大計算得到的導線阻值越大，檢測靈敏度越高。因此，對於電動自行車來說，電流I優選大於5A，對於電動汽車來說，電流I優選大於20A。
透過計算模組302計算各電池模組Mi的正極與相鄰電池模組Mi-1的正極之間電壓Vsmi+與Vmi+之差值的絕對值，並將該絕對值與電流I相除後的結果作為導線阻值Ri：R i =｜V mi+-Vs mi+｜/I
根據導線阻值Ri判斷相應的電池模組Mi是否出現了連接頭鬆動等故障。
在電池模組和導線耦接正常的情況下，當電池模組充電或放電時，電池電壓會慢慢上升或慢慢下降。在出現故障(例如， 連接頭305鬆動等)時，連接頭305處新出現的電阻Rs的阻值比較大，這將導致相應的電池模組的電壓會發生突變。透過在很短的預設時間段內檢測電池模組Mi的電壓的瞬時值或平均值並計算導線阻值Ri，即可基於此判斷相應的電池模組Mi是否出現了連接頭鬆動等問題。
具體而言，判斷導線阻值Ri是否大於預設值，若大於預設值，則確定第i個電池模組出現了導線接觸不良的故障；或者判斷導線阻值Ri是否遠大於與其他電池模組相對應的導線阻值，若遠大於此導線阻值，則確定第i個電池模組出現了導線接觸不良的故障。在一個實施例中，若導線阻值Ri大於與其他電池模組想對應的導線阻值的5倍以上，則認為第i個電池模組出現了導線接觸不良的故障。
其中，該預設值可以為與電池模組Mi相鄰無故障電池模組相對應的阻值，也可以是與電池模組Mi串聯耦接的各無故障電池模組相對應的阻值的平均值。
圖8所示為本發明又一實施例的電池故障檢測方法的流程示意圖，圖8將結合圖7進行描述。儘管圖8中公開了具體的步驟，但這些步驟僅是示例性的，並不以此為限。
步驟S31中，在電池組未進行充放電操作時，檢測各電池模組Mi的正極與相鄰電池模組Mi-1的正極之間的電壓Vsmi+，其中，i表示電池模組的編號且1in。
步驟S32中，在電池組以電流I進行充電或放電時，檢測各電池模組Mi的正極與相鄰電池模組Mi-1的正極之間的電壓Vmi+。
步驟S33中，計算各電池模組Mi的正極與相鄰電池模組Mi-1的正極之間電壓Vsmi+與Vmi+之差值的絕對值，並將該絕對值與電 流I相除後的結果作為導線阻值Ri。
步驟S34中，根據導線阻值Ri判斷相應的電池模組Mi是否出現了連接頭鬆動等故障。
本發明實施例提供的電池故障檢測方法裝置及電池管理系統，能夠對電動車電池進行準確有效的檢測，以確定電池是否出現導線鬆動等故障，以及具體為哪一電池模組出現了故障，能及時避免導線鬆動產生的熱量導致的電動車自燃等事故，延長電動車的使用壽命，且適各種類型的電動車電池的檢測，如鋰電池等等。
上文具體實施方式和附圖僅為本發明之常用實施例。顯然，在不脫離權利要求書所界定的本發明精神和發明範圍的前提下可以有各種增補、修改和替換。本領域技術人員應該理解，本發明在實際應用中可根據具體的環境和工作要求在不背離發明準則的前提下在形式、結構、佈局、比例、材料、元素、元件及其它方面有所變化。因此，在此披露之實施例僅用於說明而非限制，本發明之範圍由後附權利要求及其合法等同物界定，而不限於此前之描述。
100‧‧‧電池管理系統
101‧‧‧電壓檢測模組
102‧‧‧計算模組
103‧‧‧判定模組
105‧‧‧連接頭
106、107‧‧‧導線
110‧‧‧電池故障檢測裝置
200‧‧‧電池管理系統
201‧‧‧電壓檢測模組
202‧‧‧計算模組
203‧‧‧判定模組
205‧‧‧連接頭
206、207‧‧‧導線
210‧‧‧電池故障檢測裝置
300‧‧‧電池管理系統
301‧‧‧電壓檢測模組
302‧‧‧計算模組
303‧‧‧判定模組
305‧‧‧連接頭
306、307‧‧‧導線
310‧‧‧電池故障檢測裝置
S11~S13‧‧‧步驟
S21~S24‧‧‧步驟
S31~S34‧‧‧步驟
以下結合附圖和具體實施例對本發明的技術方法進行詳細的描述，以使本發明的特徵和優點更為明顯。其中：圖1所示為本發明實施例的電動車電池的示例性結構圖。
圖2所示為本發明實施例的電池管理系統的電路示意圖。
圖3所示為圖2的電池管理系統中出現導線耦接不正常的電池模組的放大示意圖。
圖4所示為本發明實施例的電池故障檢測方法的流程示意圖。
圖5所示為本發明另一實施例的電池管理系統的電路示意圖。
圖6所示為本發明另一實施例的電池故障檢測方法的流程示意圖。
圖7所示為本發明又一實施例的電池管理系統的電路示意圖。
圖8所示為本發明又一實施例的電池故障檢測方法的流程示意圖。
100‧‧‧電池管理系統
101‧‧‧電壓檢測模組
102‧‧‧計算模組
103‧‧‧判定模組
105‧‧‧連接頭
106、107‧‧‧導線
110‧‧‧電池故障檢測裝置

Claims (26)

  1. 一種電池故障檢測方法，包括：在一電池組充電或放電時，檢測一電池組正負兩極間的一電壓差值和該電池組包含的各電池模組正負兩極的一電壓差值；計算該電池組正負兩極的該電壓差值與該些電池模組正負兩極的該電壓差值的加總之間之一差值的一絕對值作為一線性電壓降；以及判斷該線性電壓降是否大於一預設臨限值。
  2. 如申請專利範圍第1項的電池故障檢測方法，該方法還包括：在該電池組未進行充放電操作時，檢測該電池組正負兩極的一電壓差值和各電池模組正負兩極的一電壓差值；計算該電池組正負兩極的該電壓差值與該些電池模組正負兩極的該電壓差值的加總之間之一差值的一絕對值作為一檢測誤差；並決定遠大於該檢測誤差的一電壓值作為該預設臨限值。
  3. 如申請專利範圍第2項的電池故障檢測方法，其中，該預設臨限值至少為該檢測誤差的10倍。
  4. 如申請專利範圍第1項的電池故障檢測方法，其中，若檢測該電池組沒有出現故障，則將與流經該電池組不同電流相關的該預設臨限值更新至少為該線性電壓降的1.5倍。
  5. 一種電池故障檢測方法，包括： 在一電池組未進行充放電操作時，檢測該電池組包含的各電池模組的一負極與相鄰電池模組的一負極之間的一第一電壓；在該電池組以一電流進行充電或放電操作時，檢測各電池模組的該負極與相鄰電池模組的該負極之間的一第二電壓；計算該第一電壓與該第二電壓之間之一差值的一絕對值，並將該絕對值與該電流相除後的一結果作為一導線阻值；以及根據該導線阻值判斷相應的一電池模組是否出現故障。
  6. 如申請專利範圍第5項的電池故障檢測方法，其中，判斷該導線阻值是否大於一預設值，若大於該預設值，則確定該電池模組出現故障。
  7. 如申請專利範圍第5項的電池故障檢測方法，其中，判斷該導線阻值是否遠大於與其他電池模組相對應的一導線阻值，若遠大於該導線阻值，則確定該電池模組出現故障。
  8. 如申請專利範圍第5項的電池故障檢測方法，其中，在該電池組以該電流為始充電或放電的一預設時間段內檢測各個電池模組的該負極與相鄰電池模組的該負極分別在充放電時與未充放電時的該第一電壓與該第二電壓。
  9. 如申請專利範圍第8項的電池故障檢測方法，該方法還包括：在該電池組開始充電或放電時，測量流經該電池組的該電流。
  10. 如申請專利範圍第8項的電池故障檢測方法，該方法還包 括：控制對該電池組進行充電的一充電器，使之為該電池組輸出一恆定的充電電流。
  11. 一種電池故障檢測方法，包括：在一電池組未進行充放電操作時，檢測該電池組包含的各電池模組的一正極與相鄰電池模組的一正極之間的一第三電壓；在該電池組以一電流進行充電或放電操作時，檢測各電池模組的該正極與相鄰電池模組的該正極之間的一第四電壓；計算該第三電壓與該第四電壓之間之一差值的一絕對值，並將該絕對值與該電流相除後的一結果作為一導線阻值；以及根據該導線阻值判斷相應的一電池模組是否出現故障。
  12. 如申請專利範圍第11項的電池故障檢測方法，其中，判斷該導線阻值是否大於一預設值，若大於該預設值，則確定該電池模組出現故障。
  13. 如申請專利範圍第11項的電池故障檢測方法，其中，判斷該導線阻值是否遠大於與其他電池模組相對應的一導線阻值，若遠大於該導線阻值，則確定該電池模組出現故障。
  14. 如申請專利範圍第11項的電池故障檢測方法，其中，在該電池組以該電流為始充電或放電的一預設時間段內檢測各個電池模組的該正極與相鄰電池模組的該正極分別在充放電時與未充放電時的該第三電壓與該第四電壓。
  15. 如申請專利範圍第14項的電池故障檢測方法，該方法還 包括：在該電池組開始充電或放電時，測量流經該電池組的該電流。
  16. 如申請專利範圍第14項的電池故障檢測方法，該方法還包括：控制對該電池組進行充電的一充電器，使之為該電池組輸出一恆定的充電電流。
  17. 一種電池故障檢測裝置，包括：一電壓檢測模組，在一電池組進行充電或放電操作時檢測一電池組正負兩極的一電壓差值和該電池組包含的各電池模組正負兩極的一電壓差值；一計算模組，計算該電池組正負兩極的該電壓差值與該些電池模組正負兩極的該電壓差值的加總之間之一差值的一絕對值，並將該絕對值作為一線性電壓降；以及一判定模組，基於該線性電壓降判斷該電池組是否出現故障。
  18. 如申請專利範圍第17項的電池故障檢測裝置，該裝置還包括：一警報模組，在該判定模組判斷出現故障時發出一警報信號。
  19. 一種電池故障檢測裝置，包括：一電壓檢測模組，在一電池組未進行充放電操作時，檢測該電池組包含的各電池模組的一負極與相鄰電池模組的一負極之間的一第一電壓，在該電池組以一電流進行充電或放電時檢測各電池模組的該負極與相鄰電池模組的該負極之間的一第二電壓；一計算模組，計算該第一電壓與該第二電壓之間之一差 值的一絕對值，並將該絕對值與該電流相除後的一結果作為一導線阻值；以及一判定模組，基於該導線阻值判斷相應的一電池模組是否出現故障。
  20. 如申請專利範圍第19項的電池故障檢測裝置，該裝置還包括：一電流檢測模組，檢測流經該電池組的一電流。
  21. 如申請專利範圍第19項的電池故障檢測裝置，該裝置還包括：一控制模組，控制對該電池組進行充電的一充電器，使之為該電池組輸出一恆定的充電電流。
  22. 如申請專利範圍第17項的電池故障檢測裝置，該裝置還包括：一警報模組，在該判定模組判斷出現故障時發出一警報信號。
  23. 一種電池故障檢測裝置，包括：一電壓檢測模組，在一電池組未進行充放電操作時，檢測該電池組包含的各電池模組的一正極與相鄰電池模組的一正極之間的一第三電壓，在該電池組以一電流進行充電或放電時檢測各電池模組的該正極與相鄰電池模組的該正極之間的一第四電壓；一計算模組，計算該第三電壓與第四電壓之間之一差值的一絕對值，並將該絕對值與該電流相除後的一結果作為一導線阻值；以及一判定模組，基於該導線阻值判斷相應的一電池模組是 否出現故障。
  24. 如申請專利範圍第23項的電池故障檢測裝置，該裝置還包括：一電流檢測模組，檢測流經該電池組的該電流。
  25. 如申請專利範圍第23項的電池故障檢測裝置，該裝置還包括：一控制模組，控制對該電池組進行充電的一充電器，使之為該電池組輸出一恆定的充電電流。
  26. 如申請專利範圍第23項的電池故障檢測裝置，該裝置還包括：一警報模組，在該判定模組判斷出現故障時發出一警報信號。
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