SU996244A1 - Brake system of vehicle with pneumatic spring suspension - Google Patents
Brake system of vehicle with pneumatic spring suspension Download PDFInfo
- Publication number
- SU996244A1 SU996244A1 SU803215821A SU3215821A SU996244A1 SU 996244 A1 SU996244 A1 SU 996244A1 SU 803215821 A SU803215821 A SU 803215821A SU 3215821 A SU3215821 A SU 3215821A SU 996244 A1 SU996244 A1 SU 996244A1
- Authority
- SU
- USSR - Soviet Union
- Prior art keywords
- brake
- valve
- pneumatic
- braking
- additional
- Prior art date
Links
Description
Изобретение относится к транспортным средствам с пневмоподвешиванием, преимущественно трамваям, и касается тормозных систем указанных средств.The invention relates to vehicles with air suspension, mainly trams, and relates to brake systems of these funds.
Известна тормозная система транспортного средства с рессорным пневмо- 5 подвешиванием, включающее электродинамический тормоз, рельсовый электромагнитный тормоз, и электропневматический тормоз, связанный с главным ; }0 резервуаром и содержащий электропневматический вентиль торможения и тормозной кран, соединенные трубопроводами с дополнительным резервуаром и тормозными цилиндрами, датчики давления 15 с электроконтактами в главном резервуаре. и пневморессорах £1 ] .Known brake system of a vehicle with spring air suspension 5 , including an electrodynamic brake, a rail electromagnetic brake, and an electro-pneumatic brake associated with the main; } 0 reservoir and containing an electro-pneumatic brake valve and brake valve connected by pipelines to the additional reservoir and brake cylinders, pressure sensors 15 with electrical contacts in the main reservoir. and air springs £ 1].
.Недостатком данной системы является ее невысокая надежность вследствие 20 низкой кратности резервирования й отсутствия автоматического регулирования тормозной силы в зависимости от загрузки вагона.. The disadvantage of this system is its low reliability due to the 20 low redundancy and the lack of automatic regulation of the braking force depending on the load of the car.
Цель изобретения - повышение надежности системы.The purpose of the invention is to increase the reliability of the system.
Поставленная цель достигается тем, что система снабжена установленными последовательно на трубопроводе, связывающем дополнительный резервуар и электропневматический вентиль торможения, дополнительным электропневматичёским вентилем, подключаемым одним входом к пневморессорам переключатель ным клапаном, другой вход которого связан с выходом дополнительного электропневматического вентиля, а выход - с входом электропневматического вентиля торможения, и промежуточным реле, в цепь питания обмотки которого включены последовательно электроконтакты датчиков давления, а один из контактов указанного реле включен в цепь питания обмотки дополнительного вентиля·This goal is achieved by the fact that the system is equipped with an additional electro-pneumatic valve installed in series on the pipeline connecting the additional reservoir and the electro-pneumatic braking valve, a switch valve connected at one input to the pneumatic springs, the other input of which is connected to the output of the additional electro-pneumatic valve, and the output - with the input of the electro-pneumatic the braking valve, and an intermediate relay, in the power circuit of the winding of which is connected in series ktrokontakty pressure sensors, and one of said relay contacts is included in the supply circuit of the winding of the additional rectifiers ·
Кроме того, другие электроконтакты датчиков давления включены в цепь питания рельсового электромагнитного тор моза и электропневматического вентиля. торможения.In addition, other electrical contacts of the pressure sensors are included in the power supply circuit of the rail electromagnetic torus and electro-pneumatic valve. braking.
Кроме того, вход тормозного крана соединен с входом вентиля торможения.In addition, the input of the brake valve is connected to the input of the brake valve.
На фиг. 1 приведена принципиальная s пневматическая схема тормозной системы трамвая; на фиг. 2 - принципиальная электрическая схема тормозной системы трамвая; на фиг. 3 - временная диаграмма работы электропневматического и ю электродинамического тормозов трамвая; на фиг. 4 - вариант пневматической схемы тормозной системы трамвая, в . которой вход тормозного крана соединен с входом вентиля торможения. ' 15In FIG. 1 shows a schematic s pneumatic diagram of a tram brake system; in FIG. 2 is a circuit diagram of a tram brake system; in FIG. 3 is a time diagram of the operation of electro-pneumatic and electrodynamic tram brakes; in FIG. 4 - a variant of the pneumatic circuit of the tram brake system, c. which the input of the brake valve is connected to the input of the brake valve. ' fifteen
Пневматическая часть системы содержит (фиг. 1) компрессор 1, к кото1 рому присоединен главный резервуарThe pneumatic portion of the system comprises (Fig. 1) a compressor 1, a koto 1 rum attached main tank
2, от которого через регуляторы положения кузова 3-5 питаются пневмореосоры 6-9. В напорном трубопроводе* 10, присоединенном к главному резервуару 2, установлены редуктор 11 и обратный клапан 12, за которым подключен дополнительный резервуар 13. На 55 напорном трубопроводе 10 установлен датчик давления 14 в главном резервуаре.2, from which pneumoreosors 6-9 are fed through regulators of the position of the body 3-5. In the pressure pipe * 10 connected to the main tank 2, a gearbox 11 and a check valve 12 are installed, behind which an additional tank 13 is connected. At 55 pressure pipe 10, a pressure sensor 14 is installed in the main tank.
2. Дополнительный резервуар 13 трубопроводом 15 соединен с тормозным краном 16 и с входом дополнительного электропневматического вентиля 17, выход которого подключен к одному из входов переключательного клапана 18, другой вход которого подключен к пневморессорам 8 и 9. Выход переключательного клапана 18 присоединен через элек- 35 тропневматический вентиль торможения к одному из входов переключательного клапана 20 t другой вход которого соединен с выходом тормозного крана 16. Выход переключательного клапана соединен с тормозными цилиндрами 21-24 трубопроводом 25, на котором установлен датчик давления 26 в тормозных цилиндрах 21-24.2. The additional reservoir 13 is connected by a pipe 15 to the brake valve 16 and to the input of the additional electro-pneumatic valve 17, the output of which is connected to one of the inputs of the switching valve 18, the other input of which is connected to the air springs 8 and 9. The output of the switching valve 18 is connected via an electric 35 a tropneumatic braking valve to one of the inputs of the switching valve 20 t the other input of which is connected to the output of the brake valve 16. The output of the switching valve is connected to the brake cylinders 21-24 tr the plumbing 25, on which the pressure sensor 26 is installed in the brake cylinders 21-24.
Электропневматические вентили 17 и 19 под напряжением сообщают трубопроводы 27 и 28 (между выходом вен-* тиля 19 и переключательным клапаном 20, а также между выходом вентиля 17 и переключательным клапаном 18 со- 50 ответственно) с атмосферой. При выключении обмоток вентилей 17 и 19 входы и выходы каждого вентиля сообщаются между собой, ; а выходы вентилей разобщаются от атмосферы, , 55 Electropneumatic valves 17 and 19 energized reported conduits 27 and 28 (between the output of the Vienna * till, 19 and the switching valve 20 as well as between the outlet valve 17 and the switching valve 18 co 50, respectively) with the atmosphere. When turning off the windings of valves 17 and 19, the inputs and outputs of each valve communicate with each other,; and the valve outputs are disconnected from the atmosphere,, 55
На пневморессорах 6-9 установлены датчики давления 29—31. Пневматическая часть системы, изображенной на фиг. 4 (вариант), отличается от системы, изображенной на фиг. 1 лишь тем, что вход тормозного крана 16 соединен с входом вентиля торможения 19 (а не непосредственно с дополнительным резервуаром 13). Электрическая часть тормозной системы (фиг. 2) содержит электродинамический тормоз, который включает в себя .тяговые электродвигатели 32, силовой регулятор 33, например импульсный преобразователь, и тормозной реостат 34. Указанные элементы соединены с .контактной сетью постоянного тока и с рельсами. В цепь тяговых электродвигателей 32 включен резистор 35, napajbлельно которому подключена обмотка реле 36. Контакт этого реле 36.1 находится в цепи питания обмотки электропневматического вентиля торможения 19, причем параллельно этому контакту включен контакт 37 электроконтроллера водителя, замкнутый на позициях тягового режима.Pressure sensors 29–31 are installed on pneumatic springs 6–9. The pneumatic part of the system shown in FIG. 4 (variant) differs from the system depicted in FIG. 1 only by the fact that the input of the brake valve 16 is connected to the input of the brake valve 19 (and not directly to the additional reservoir 13). The electrical part of the brake system (Fig. 2) contains an electrodynamic brake, which includes traction motors 32, a power regulator 33, for example, a pulse converter, and a brake rheostat 34. These elements are connected to the DC contact network and to the rails. A resistor 35 is connected to the traction motor 32 circuit, to which the winding of the relay 36 is connected. The contact of this relay 36.1 is located in the power supply circuit of the winding of the electro-pneumatic brake valve 19, and in parallel with this contact is contact 37 of the driver's electrical controller, closed at the traction mode positions.
Электрические контакты датчиков.14, 29, 30 и 31 соединены последовательно с обмоткой промежуточного реле 38, которое имеет три пары контактов. Контакты 38.1 включены в цепь обмотки дополнительного электропневматического вентиля 17. Контакты 38.2 находятся в цепи сигнализатора 39. Контакты 38.3 включены в цепь обмотки контактора 40, имеющего контакты 40.1 и 40.2, включающего электромагнитны^ рельсовый тормоз 41. Параллельно контактам 38.3 включены контакты педали безопасности 42. Параллельно реле 36 включен контактор 43.The electrical contacts of the sensors. 14, 29, 30 and 31 are connected in series with the winding of the intermediate relay 38, which has three pairs of contacts. Contacts 38.1 are included in the winding circuit of the additional electro-pneumatic valve 17. Contacts 38.2 are located in the signaling circuit 39. Contacts 38.3 are included in the winding circuit of a contactor 40 having contacts 40.1 and 40.2, including electromagnetic brake 41. In parallel to contacts 38.3, the contacts of the safety pedal 42 are connected. In parallel, the relay 36 includes a contactor 43.
Контакты датчика 26 давления в тормозных цилиндрах 21-24 подключены к силовому регулятору 33.The contacts of the pressure sensor 26 in the brake cylinders 21-24 are connected to the power regulator 33.
Система работает следующим образом.The system operates as follows.
Компрессор 1 обеспечивает заполнение главного резервуара 2 сжатым воздухом под давлением 6,5-8 кгс/см?. От главного резервуара 2 через регуляторы положения кузова 3-5, обеспечивающие' постоянство уровня кузова независимо от его загрузки, происходит заполнение сжатым воздухом пневморессор 6-9, давление в которых может, изменяться в пределах 1,8-3,7 кгс/см2. Кроме того, от главного резервуара через редуктор 11 и обратный клапан 12 происходит заполнение сжатым воздухом дополнительного резервуара 13 под давлением 4,5- кгс/gm2, из которого сжатый воздух поступает на вход тормоз5 996244 ного крана 16. От пневморессор 8 и 9 сжатый воздух под давлением 1,8-Compressor 1 ensures that the main tank 2 is filled with compressed air at a pressure of 6.5-8 kgf / cm ?. From the main reservoir 2 through the body position regulators 3-5, ensuring a constant level of the body regardless of its load, pneumatic springs 6-9 are filled with compressed air, the pressure in which can vary between 1.8-3.7 kgf / cm 2 . In addition, from the main reservoir through the gearbox 11 and the check valve 12, an additional reservoir 13 is filled with compressed air at a pressure of 4.5 kgf / gm 2 , from which compressed air enters the brake input5 of 996244 valve 16. The compressed air springs 8 and 9 1.8- air pressure
3,7 кгс/см 2 поступает через переключательный клапан 18 к вентилю торможения 19« 53,7 kgf / cm 2 enters through the switching valve 18 to the braking valve 19 "5
При отсутствии торможения в тормозных цилиндрах 21-24 давления воздуха нет и состояние электрической части системы следующее: тяговые электродвигатели 32 включены по схеме тяги или выбега, реле 36 обесточено, так как резистор 35 закорочен контактором . 43. Датчики 14, 29-31'замыкают свои контакты, включая промежуточное. релеIf there is no braking in the brake cylinders 21-24 there is no air pressure and the state of the electrical part of the system is as follows: traction motors 32 are turned on according to the traction or coasting circuit, relay 36 is de-energized, since resistor 35 is shorted by the contactor. 43. Sensors 14, 29-31 'close their contacts, including the intermediate. relay
38, которое при этом контактом 38.1 15 включает дополнительный вентиль 17, контактом 38.2 отключает сигнализатор38, which in this case, by contact 38.1 15 turns on the additional valve 17, by contact 38.2 it turns off the signaling device
39, контактом 38.3 отключает рельсовый тормоз 41. Контакт 42.1 педали безопасности нормально разомкнут води- 20 телем. Вентиль торможения 19 включен контактами 37 электроконтроллера водителя и контактом 42.2 педали безопасности. ‘39, contact 38.3 disables rail brake 41. Contact 42.1 Safety pedal normally open vodi- 20 Telem. The braking valve 19 is connected by terminals 37 of the driver electrical controller and terminal 42.2 of the safety pedal. ''
Режим пневматического торможения 25 тормозным краном.Pneumatic braking 25 brake valve.
Пневматическое торможение производится тормозным краном 16. Сжатый > воздух из дополнительного резервуара 13 через тормозной кран 16 и переключа- зо тельный клапан 20 по трубопроводу 25 поступает в тормозные цилиндры 21-24. При этом давление в тормозных цилиндрах 21-24 не зависит от степени загрузки вагона. Возможен вариант пнев- 35 матической схемы, предусматривающий соединение тормозного крана 16 не непосредственно с дополнительным резервуаром 13, а со входом вентиля тормо. жения 19 (фиг. 4). Такое соединение тормозного крана с источником сжатого воздуха позволяет создать в тормозных цилиндрах 21-24 давление, соответствуй-. ющев загрузке вагона.Pneumatic braking is performed by the brake valve 16. Compressed> air from the additional reservoir 13 through the brake valve 16 and the switch valve 20 through the pipeline 25 enters the brake cylinders 21-24. The pressure in the brake cylinders 21-24 does not depend on the degree of load of the car. The variant matic pneumatic circuit 35 comprising a compound of the brake valve 16 is not directly with an additional tank 13 and to the inlet valve Tormo. Genesis 19 (Fig. 4). This connection of the brake valve with a source of compressed air allows you to create pressure in the brake cylinders 21-24, respectively. loading the wagon.
Режим пневматического торможения <5 электропневматическим вентилем.Pneumatic braking mode <5 by electro-pneumatic valve.
Пневматическое торможение как правило осуществляется йё тормозным краном 16, а обесточиванием вентиля торможения 19, которое происходит при размыкании контакта 37 электроконтроллера водителя. Сжатый воздух под давлением, пропорциональным загрузке вагона, поступает от дневморессор 8 и 9 через переключательный клапан 18, вентиль торможония 19, переключательный клапан 20 по трубопроводу 25 в тормозные цилиндры 21—24. При этом дополнительный вентиль 17 находится под напряжением и не пропускает сжатый воздух более высокого давления из дополнительного резервуара 13 к переключательному клапану 18 (трубопровод 28 при этом сообщен с атмосферой через атмосферное отверстие дополнительного вентиля 17).Pneumatic braking is usually carried out by the brake valve 16, and by de-energizing the braking valve 19, which occurs when the contact 37 of the driver’s controller is opened. Compressed air at a pressure proportional to the load of the car comes from day springs 8 and 9 through a switch valve 18, a brake valve 19, and a switch valve 20 through a pipe 25 to the brake cylinders 21-24. Moreover, the additional valve 17 is energized and does not pass compressed air of higher pressure from the additional tank 13 to the switching valve 18 (the pipeline 28 is in this case connected to the atmosphere through the atmospheric opening of the additional valve 17).
При разрыве любой из пневморессор 6-9 соответствующим датчиком давления 29-31 через реле 38 обесточен дополнительный вентиль 17, в результате чего сжатый воздух из дополнительного резервуара 13 поступает через дополнительный вентиль 17 и переключа-.' тельный клапан 18 к вентилю торможения 19. Одновременно реле 38 включает сигнализатор 39 и рельсовый тормоз 41.; Блок—контакт 40.2 контактора 40 рельсового тормоза при этом обесточивает вентиль торможения 19, реализуя пневматическое торможение.If any of the air springs 6-9 rupture with the corresponding pressure sensor 29-31 through the relay 38, the additional valve 17 is de-energized, as a result of which compressed air from the additional tank 13 enters through the additional valve 17 and switches. ' the check valve 18 to the brake valve 19. At the same time, the relay 38 includes a signaling device 39 and a rail brake 41 .; Block contact 40.2 of the contactor 40 of the rail brake while de-energizing the braking valve 19, realizing pneumatic braking.
То же самое происходит и при срабатывании датчика давления 14, т.е. при падении давления в главном резервуаре 2 с той лишь разницей, что в этом случае питание воздухом вентиля торможения 19. осуществляется от дополнительного резервуара 13 без его пополнения из трубопровода 10.The same thing happens when the pressure sensor 14, i.e. when the pressure drops in the main tank 2, the only difference is that in this case the air supply to the brake valve 19. is carried out from the additional tank 13 without replenishment from the pipeline 10.
Режим электродинамического торможения (рекуперативного или реостатного) осуществляется с одновременным bkjeoчением пневматического тормоза. При этом (фиг. 3) тормозное усилие пневматического тормоза (кривая А на фиг. 3) наростает быстрее, чем усилие электродинамического тормоза (кривая б на фиг. 3) в связи с тем, что на переключение цепей в тормозной режим необходимо время 0,3-1 с. Когда ток в цепи тяговых двигателей увеличится до уставки включения реле 36, пневматический тормоз отключается (кривая В- — -отпуск-на фиг. 3). Дальнейшее торможение осуществляется только электродинами-* ческим тормозом.The electrodynamic braking mode (regenerative or rheostatic) is carried out with simultaneous bkjeo reduction of the air brake. In this case (Fig. 3), the braking force of the pneumatic brake (curve A in Fig. 3) grows faster than the force of the electrodynamic brake (curve b in Fig. 3) due to the fact that it takes time 0 to switch the circuits to the brake mode 3-1 sec When the current in the circuit of the traction motors increases to the setpoint for turning on the relay 36, the pneumatic brake is switched off (curve B - - holiday - in Fig. 3). Further braking is carried out only by an electrodynamic * brake.
Имеет - место следующая последовательность срабатывания аппаратов. Команду на. ключёние электродинамического тормоза водитель подает перестановкой электроконтроллера в тормозное положение. При этом размыкается контакт 37, обесточивая вентиль торможения 19» в результате чего воздух из пневморессор 8-9 поступает в тормозные цилиндры 21-24 через переключательный клапан 18, вентиль 1'9 и переключательный клапан 20.There is the following sequence of operation of the devices. Command on. The driver delivers the electrodynamic brake by moving the electrocontroller to the braking position. This opens the contact 37, de-energizing the braking valve 19 "as a result of which air from the air springs 8-9 enters the brake cylinders 21-24 through the switch valve 18, valve 1'9 and the switch valve 20.
Одновременно электроконтроллер водителя вызывает переключение силовых цепей по схеме электродинамического торможения, ’ на что требуется 0,3-1 с. Когда ток в цепи тяговых двигателей 32 увеличится до уставки реле 36, то указанное реле включается и подает s электропитание на вентиль 19. Этот вентиль разобщает тормозные цилиндры 21-24 от пневморессор 8-9 и сообщает тормозные цилиндры с атмосферой. Пневматический тормоз выключается, дальней- jg шее торможение происходит только электродинамическим тормозом.At the same time, the driver’s electrocontroller causes the power circuits to switch according to the electrodynamic braking circuit, which takes 0.3-1 s. When the current in the traction motor circuit 32 to increase to the set point relay 36, the said relay is energized and feeds s power to the valve 19. This valve separates from the brake cylinders 21-24 8-9 bellows and said brake cylinder with the atmosphere. The pneumatic brake is released, further braking occurs only with an electrodynamic brake.
По мере снижения эффективности электродинамического тормоза в связи со снижением скорости трамвая ток в обмот-55 ке реле 36 снижается. При скорости 5-7 км/ч это репе включается, своим контактом отключая вентиль торможения ,19. Благодаря этому происходит включение пневматического тормоза и дотор- jo маживание трамвая.As the efficiency of the electrodynamic brake decreases due to a decrease in the speed of the tram, the current in the coil of relay 55 decreases. At a speed of 5-7 km / h, this turnip turns on, turning off the brake valve, 19 with its contact. Thanks to this, the pneumatic brake is applied and the tram is additionally applied.
Аналогичным образом замещение электродинамического тормоза пневматическим происходит и в случае отказа,' например из-за обрыва цепи тяговых дви- 25 гателей.In a similar way, the electrodynamic brake is replaced by a pneumatic one in the event of a failure, for example, due to an open circuit of the traction motors.
Чтобы избежать одновременного приложения значительных усилий совместно от пневматического и электродинамического тормозов предусмотрено включение 30 контакта датчика 26 давления в тормозных цилиндрах в цепь ограничения уставки тока в силовом регуляторе 33 электродинамического тормоза. При давлении выше 0,3-0,5 кгс/см2 в тормозных цилиндрах датчик 26 ограничивает уставку 35 тока электродинамического тормоза на уровне 30-35% от номинальной.In order to avoid the simultaneous application of significant efforts together from the pneumatic and electrodynamic brakes, it is envisaged to include 30 the contact of the pressure sensor 26 in the brake cylinders in the current limit set circuit in the power regulator 33 of the electrodynamic brake. At a pressure above 0.3-0.5 kgf / cm 2 in the brake cylinders, the sensor 26 limits the setting 35 of the current of the electrodynamic brake at a level of 30-35% of the nominal.
Педаль безопасности нормально нажата водителем. При этом контакт 42.1 pa- ί зомкнут и отключает питание с электромагнитного рельсового тормоза 41, а. контакт 42.2 замкнут и подает питание на вентиль торможения 19, блокируя пневматическое торможение. При отпускании педали безопасности контакт 42.1 подает питание на обмотку контактора 40, включающего контактом 40.1 рельсовый электромагнитный тормоз 41, а контакт 42.2 снимает питание с вентиля торможения 19, включая пневматическое торможение.The safety pedal is normally depressed by the driver. In this case, the contact 42.1 pa- ί is closed and disconnects the power from the electromagnetic rail brake 41, a. contact 42.2 is closed and supplies power to the brake valve 19, blocking pneumatic braking. When the safety pedal is released, terminal 42.1 supplies power to the coil of the contactor 40, which includes rail electromagnetic brake 41 by terminal 40.1, and terminal 42.2 removes power from the brake valve 19, including pneumatic braking.
Claims (3)
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| SU803215821A SU996244A1 (en) | 1980-12-12 | 1980-12-12 | Brake system of vehicle with pneumatic spring suspension |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| SU803215821A SU996244A1 (en) | 1980-12-12 | 1980-12-12 | Brake system of vehicle with pneumatic spring suspension |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| SU996244A1 true SU996244A1 (en) | 1983-02-15 |
Family
ID=20931146
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| SU803215821A SU996244A1 (en) | 1980-12-12 | 1980-12-12 | Brake system of vehicle with pneumatic spring suspension |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| SU (1) | SU996244A1 (en) |
-
1980
- 1980-12-12 SU SU803215821A patent/SU996244A1/en active
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| AU745119B2 (en) | Method for limiting brake cylinder pressure on locomotives equipped with distributed power and electronic brake systems | |
| US5494342A (en) | Electropneumatic brake control system | |
| CN102196951B (en) | Railcar brake control device | |
| US5192118A (en) | Electro-pneumatic locomotive brake control system | |
| JP2753457B2 (en) | Pneumatic / electro-pneumatic brake control device for railway vehicles | |
| NZ216538A (en) | Electropneumatic brake system for rail vehicle | |
| US5332297A (en) | Charging cut-off valve arrangement for microprocessor-based electropneumatic locomotive brake control system | |
| CA2203603C (en) | Universal pneumatic brake control unit | |
| CA2363462C (en) | Electronic emergency brake load weigh device | |
| US6375277B1 (en) | Manual release valve apparatus for ECP brake equipment | |
| CN102951173A (en) | Emergency braking device and method of braking system of railway vehicle | |
| CN201914241U (en) | Integrated electric pneumatic brake | |
| US6195600B1 (en) | Method of controlling emergency brake applications by two-way end of train devices using existing electronic air brake equipment | |
| MXPA01002646A (en) | Ecp manifold valve inserts. | |
| US4971399A (en) | System for assuring recharge of brake pipe pressure in holding position of locomotive brake valve | |
| SU996244A1 (en) | Brake system of vehicle with pneumatic spring suspension | |
| US4626039A (en) | Railway vehicle penalty brake control system | |
| US3756665A (en) | Control apparatus for application of automatic air brake systems | |
| RU97313U1 (en) | ELECTRIC PNEUMATIC BRAKE SYSTEM OF RAILWAY VEHICLE | |
| CN114174132B (en) | Electro-pneumatic emergency and service brake control system for at least one rail vehicle | |
| JP3244132B2 (en) | Brake equipment for railway vehicles | |
| GB253136A (en) | Improvements in and relating to braking systems | |
| US20040104311A1 (en) | System to provide enhanced security and control of locomotives and trains | |
| US3240535A (en) | Fluid pressure brake control apparatus | |
| SU994321A1 (en) | Pneumoelectric braking system |