(54) МАЯТНИКОВАЯ ПОДВЕСКА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА(54) PENDULAR SUSPENSION OF RAILWAY VEHICLE
Изобретение ртйоситс к железнодорожному транспорту, а именно к конструкци м экипажных частей подвижного состава, преимущественно локомотива. Известна ма тникова подвеска кузова железнодорожного транспортного средства, включающа в себ стержень и расположенные по концам его щарниры, при помощи которых один конец стержн через пружины центральной ступени соединен с кузовом , а другой - с рамой тележки. Шарниры ма тника в сочетании с пружиной обеспечивают , поперечные и угловые перемещени кузова и тележки при движении локомотива как впр мых, так и .в кривых участках пути 1. Однако подвеска имеет значительные габариты , что затрудн ет использование ее на многих локомотивах. Кроме того, один из шарниров расположен на пружине, а при наклонах стержн возникает поперечна составл юща сила веса, вызывающа интенсивный износ стержн и направл ющей втулки. Известна также ма тникова подвеска железнодорожного транспортного средства, содержаща т гу, соедин ющую раму кузова и тележку, упорные плиты, закрепленные на противоположных концах т ги, и опорные плиты, закрепленные на раме кузова и тележки 2. Недостатком известной ма тниковой подвески вл етс повышенный износ опорных поверхностей плитЦель изобретени -- снижение износа опорных поверхностей плит. Поставленна цель достигаетс тем, что между упорной и опорной плитами установлена промежуточна плита, св занна с ними двум парами конических роликов, расположенных .во взаимно перпендикул рных плоскост х. Поверхности плит, взаимодействующие с коническими роликами, выполнены вогнутыми цилиндрической или конической формы, кривизна которых меньше кривизны поверхности роликов. На . I показана ма тникова подвеска , общий. вид с разрезом; на фиг. 2 - сечение А-А на фиг. I. Предлагаема ма тникова подвеска кузова состоит из т ги 1 и двух головок, включающих в себ упорную 2, промежуточную 3 и опорную 4 плиты, с коническими.ли циThe invention of railway transport, in particular, to the structures of the crew parts of the rolling stock, mainly the locomotive. A known suspension suspension of a rail vehicle body includes a rod and its hinges located at the ends, by means of which one end of the rod is connected to the body through the springs of the central stage and the other to the truck frame. The hinges of the tandem in combination with the spring provide transverse and angular movements of the body and the trolley when the locomotive moves both directly and in curved track sections 1. However, the suspension has considerable dimensions, which makes it difficult to use it on many locomotives. In addition, one of the hinges is located on the spring, and when the rod is tilted, a transverse component of the weight force arises, causing intense wear of the rod and the guide sleeve. Also known is a suspension suspension of a rail vehicle, containing a connecting rod, connecting the body frame and a carriage, thrust plates fixed on opposite ends of the rod, and support plates mounted on the body frame and carriage 2. A disadvantage of the known winged suspension is wear of plate bearing surfaces. The purpose of the invention is to reduce wear of plate bearing surfaces. This goal is achieved by the fact that between the thrust plate and the supporting plate there is an intermediate plate connected with them by two pairs of tapered rollers located in mutually perpendicular planes. The surface of the plates, interacting with conical rollers, are made concave cylindrical or conical shape, the curvature of which is less than the curvature of the surface of the rollers. On . I shows the tnik suspension, overall. slit view; in fig. 2 is a section A-A in FIG. I. The proposed semi-automatic body suspension consists of a ti 1 and two heads, including thrust 2, intermediate 3 and support 4 plates, with conic or Chi