SU982952A1 - Переходна площадка пассажирского вагона - Google Patents

Description

Изобретение относитс  к железнодорожному транспорту, а именно к переходньм площадкам, пассажирских вагонов.

Известна переходна  площадка пассажирского вагона, содержаща  неподвижный мостик, закрепленный на торцовой стене вагона и расположенньа над ним подвижный мостик, кинематически св занный с межвагонньои1и амор-г тиэаторами посредством соединительной балки и правой, и левой нажимных площадок 1 .

Однако указанна  площаДка мало вли ет на гашение взаимных вертикальных колебаний смежных вагонов. Гашение этих колебаний осуществл етс  только за счет сил трени  мегйду опорными поверхност ми соединительных балок, которое здесь непосто нно из-за попадани  на поверхности пыли, гр зи, воды и т.д. Кроме того, дл  снижени  нагрузок в узле сочленени  соединительной бсшки с межвагонными амортизаторами предусматриваетс  применение смазки опорных поверхностей .

Цель изобретени  - повышение плавности хода вагона путем более эффективного гашени  взаимных вертикальных колебаний смежных вагонов.

Поставленна  цель достигаетс  тем, что в переходной площадке корпус каждого межвагонного амортизато- ра закреплен на раме вагона шарниром , ось которого перпендикул рна продольной оси вагона и параллельна плоскости пола, причем к указанному шарниру прикреплен фрикционный гаситель колебаний а к корпусу межвагонного амортизатора - возвращающий амортизатор, причем подвижный мостик прикреплен к соединительной балке с возможностью углового перемещени  в вертикальной плоскости.

Кажда  нажимна  площадка может быть выполнена в виде двугранного угла, ребро которого Параллельно

20 указанной оси шарнира креплени  межвагонного амортизатора, причем указанные двугранные углы правой и левой нажимных площадок могут быть равны по величине и ориентированы в 25 противоположные стороны.

С целью повышени  надежности, между штоком каждого межвагонного амортизатора и нажимной площадкой может быть установлен рычаг, св занный со штоком шарниром с вертикальной осью вращени , а соединительные балки смежных нажимных площадок могут быть установлены с зазором относительно друг друга.

На фиг.1 изобр;1жен торец пассажирского вагрна с предлагаемой переходной площадкой на фиг.2 - две соединенные переходные площадки, в плане (при движении вагона с пр мого участка пути на криволинейный участок ,) ; на фиг.З - разрез А-А на фиг.2 (по ос м двух смежных амортизаторов у вагонов, движущихс  по криволинейному участку пути, когда уровень пола одного вагона выше уровн  пола смежного вагона); на фиг.4 - разрез Б-Б на фиг. на фиг.5 - узел I на фиг.3.

Переходна , площадка содержит неподвижный мостик ., укрепленный в дверном проеме торцовой стены ваго,на , подвижный мостик 2, кинематически св занный с межвагонными гмортизаторами 3, посредством соединительной балки 4 и нажимных площадок.5 и б.

Корпус каждого межвагонного амортизатора 3 шарнирно соединен со штоком 7 возвращающегос  амортизатора 8. Возвращающий амортизатор 8 состоит из корпуса 9, упругих элементов (пружин) 10 и штока 7. Причем упругие элементы 10 возвращающего амортизатора 8 предварительно сжаты до усили  Р и дополнительно сжимаютс  как при движении щтока 7 вниз, так и вверх.

Корпус 9 возвращающего амортизатора 8 также шарнирно прикреплен к кронштейну на раме вагона, шарнирные соединени  возвращающего амортизатора 8 с корпусом межвагонного амортизатора 3 с кронштейном на раме вагона позвол ют компенсировать угловые перемещени  возвращающего амортизатора 8 при перемещении корпуса амортизатора 3 вверх или вниз.

Хвостовик 11 корпуса межвагонного ,затора 3 закреплен шарнирно на раме вагона. .Ось 12 этого шарнира перпендикул рна продольной плоскости вагона и параллельна плоскости пола вагона. Хвостовик 11 корпуса амортизатора 3 опираетс  на ось 12 через сменную втулку 13, а к поверхности Си D хвостовика 11 прижимаютс  два диска 14 трени  из фрикционных материалов . Фрикционный дисковый гаситель 15 колебаний состоит из двух дисков 14- трени , пружины 16 и гайки 17. С помощью пружины 16 и гайки 17 регулируетс  нажатие на диски 14 трени , а соответственно, и момент трени , преп тствующий любому угловому перемещению корпуса амортизатора 3 вокруг оси 12.

При монтаже корпуса амортизатора 3 на вагоне должно быть выдержано соотношение

Pi7/Mc.

где Р - усилие предварительного сжати  упругих элементов 10 возвращающего амортизатора 8; L - рассто ние между осью шарнира , соедин ющего корпус межвагонного амортизатора 3 со штоком 7 возвращающего амортизатора 8 и осью 12 шарнира , соедин ющего хвостовик корпуса межвагонного амортизатора 3 с рамой вагона; момент трени , развиваемый

дисковым гасителем колебаний. Усилие Р предварительного сжати  упругих элементов, выбранное из огойоренного выше услови , позвол ет поддерживать продольные оси межвагонных амортизаторов 3 в свободном состо нии всегда горизонтальными, чем облегчаетс  сцепление переходных площадок двух вагонов.

В корпусе межвагонного амортизаTQpa 3 установлены упругие элементы 18 (пружины), выталкивающие своим усилием.шток 19, который через поворотный рычаг 20 соединен с нгшимной площадкой 5 (с другой стороны вагона - с площадкой 6).

Геометрические параметры межвагонных амортизаторов 3 и силовые характеристики их упругих элементов 18 выбраны такими, чтобы при сцеплении автосцепок двух вагонов упругие элементы 18 сжимались на 65 мм, при этом создавалось усилие сжати  окрло 900 кг. При такой величине усили  выбираютс  зазоры в автосцепных устройстрах и, тем самым, устран ютс  обусловленные зазорами толчки при трогании поезда с места или TOJPMOжении в пути следовани .

Нажимные площадки 5 и 6, установленные на одном конце вагона, выполнены в виде двугранных углов, ребра которых параллельны оси 12 шарнирного соединени  корпуса межвагонного амортизатора 3 с рамой вагона. На верхней горизонтальной части каждой нажимной площади (и 5 и 6) жестко закреплены по два пальца 21, на которых через продолговатые отверсти  22 установлена соединительна  балка 4. Дл  уменьшени  износа пальцев 21, повышени  срока службы нажимных площёщок 5 и 6 на пёшьцы одеты сменные втулки 23, К соединительной балке 4 с помощью шарнира 24 присоединен подвижный мостик 2 (фиг.5).

Величина двугранного угла нажимных площадок 5 и 6 выбрана такой, чтобы обеспечить сцепление нажимных 65 площадок смежных вагонов в случае,

когда один вагон стоит выше другого. Величина превышени  одного вагона Нё1Д другим ограничиваетс  услрви ми сцеплени  автосцепных приборов.

При сцеплении автосцепок двух смежных вагонов нажимные площадки 5 и 6 одного , вагона .наклонными грац м  вход т в наклонные грани нажимных площадок смежного вагона.При этом развиваемые, упругими элементами 18 межвагонных амортизаторов 3 усили  исключгиот возможность вертикального перемещени  смежных нажимных площадок 5 и б относительно друг друга;. При этом, если один вагон стоит выше другого, то наклонные поверхности нажимных площадок 5 и б одного вагона скольз т по наклонным поверхност м нажимных площадок б и 5 другого вагона и система, соедин  сь, занимает положение по линии соедин ющей оси 12 двух смежных вагонов. В дальнейшем любое вертикальное перемещение одного вагона относительно другого вызывает поворот корпуса межвагонного амортизатора 3 относительно оси 12 на угол of, . Угловое перемещение корпуса мёжвагонного амортизатора 3 вызывает также вертикальное перемещение штока 7 возвращающего амортизатора 8 и сжатие его упругих элементов 10. Таким образом, работа, требуема  дл  вертикального перемещени  вагонов, будет затрачиватьс  на сжатие упругих элементов 10 возвращающего амортизатора 8 и преодоление момента сопротивлени  на дисковом гасителе колебаний 15, Естественно, что взаимные колебани  двух смежных ваг.онов вызовут перемещение подвижного мостика 2 относительно неподвижного мостика 1 по вертикали, и чтобы не произошло поло1 1ки или заклинивани  подвижный моЬтик 2 укреплен на соединительной бгшке 4 с помощью шарнира 24,

При движении сцепленных вагонов по пути сложного профил , особенно при выходе состава с пр мого участка пути на криволинейный, торцовые стены смежных вагонов поворачиваютс  относительно друг друга на угол Р и смещаютс  относительно друг друга

в сторону на величину Q , При этом штоки 19 межвагонных амортизаторов 3 с внутренней стороны закруглени  пути .будут выдвинуты меньше, чем штоки 19 межвагонных амортизаторов 3 с внешней стороны, рассто ние между вертикальными ос ми 25, с помощью которых поворотные рычаги 20 присоединены к штокам 19 амортизаторов 3, увеличиваетс , в предлагаемой переходной площадке указанное выше изменение рассто ни  компенсировалось за счет перемещени  пальцев в продолговатых отверсти х упорной балки . Однако, поступательное движение

пальца по продолговатому отверстию происходило при воздействии усилий межвагонных амортизаторов, т,е, под нагрузкой 900 кг, что увеличивало износ и пальца, и поверхности продолговатого отверсти . В предлагаемой площадке взаимный поворот смежных площадок на относитег-ъно торцовых стен вагонов и изменение рас- . сто ни  между ос ми 25 штоков 19

б межвагонных амортизаторов .3 осущесть . л етс  за счет поворота нажимных площадок 5 и 6 и поворотных рычагов

20вокруг оси 25, При этом изменение рассто ни  между ос ми 25 обоих

5 межвагонных амортизаторов 3 компенсируетс  перемещением пальцев 21 по продолговатым отверсти м 22 в соединительных балках 4, которые на . смежных вагонах установлены по отношению друг к другу с зазорами Д и

не воспринимают усили  о.т межвагонных амортизаторов 3. Таким образом, .существенным отличием в предлагаемой площадке  вл етс  то, что отсутст51вует поступательное движение пальца

21в продолговатом отверстии 22 под нагрузкой от упругих элементов 10 межвагонных амортизаторов 3, В предлагаемой площадке под нагрузкой от

0 упругих элементов 18 межвагонных

амортизаторов 3 работают только шарнирные соединени  с вращательным движением, снабженные быстросменными износостойкими втулками 13, .

Все относительныеперемещени  на5 жимных площадок 5 и б в горизонтальной плоскости осуществл етс  за счет скольжени  наклонных поверхностей одной нажимной площадки по смежной площадке вдоль ребра двугранного

угла. При этом дл  снижени  сил трени , действующих притаких взаимных перемещени х площадок, рекомендуетс  npiL-ieHeHHe смазки, котора  ,не сказываетс  на гашении вертикальных

5 колебаний вагонов. Ширина нажимных . п.лощадок 5 и б выбрана из услови  обеспечени  взаимного перекрыти  контактирующих плоскостей смежных площадок на криволинейных участках

0 пути минимального радиуса кривизны.

Дл  обеспечени  возможности сцеплени  любых вагонов у нажимных пло- . щадок 5 и б, установленных на одном 5 торце вагона, двугранные углы равны по величине, а их ребра обращены в противоположные стороны.

Технико-экономическа  эффективность изобретени  обусловлена повы® шением плавности хода вагонов и увеличением долговечности автосцепных приборов автосцепки типа СА-3 за счет гаиени  вертикальных колебаний галопировани , подпрыгивани и боковой качки вагонов,

7

Изобретение позвол ет добитьс , чтобы показатель плавности хода характеризующий услови  физиологического воздействи  на человека, колебаний кузова вагона при скорост х движени  до 130 км/ч по нормальному пути (щебеночный балласт,184О шпал на 1 км пути, рельсы типа Р 50 или т желее) не превышал 3,2 максимально допустимого дл  пассажирских вагонов .

В насто щее врем  на электропоездах головки автосцЕшок СА-3 ремонтируютс  после проезега в среднем 80-100 тыс,км. Ограничение взаимных вертикальных перемещений концов вагонов позволит увеличить межремонтный срок головок автосцепок.

Claims (4)

1. Переходна  площадка пассажирского вагона, содержаща  неподвижный мостик, закрепленный на торцовой стене вагона и расположенный над ним ПОДВИЖНЫЙ мостик, кинематически св занный с межвагонными амортизаторами посредством соединительной балки и правой и левой нажимных площадок , отличающа с  тем, что, с целью повышени  плавности хода вагона путем более эффективного гашени  взаимных вертикальныхколебаний смежных вагонов, корпус каждого межвагонного амортизатора закреплен на раме., вагона шарниром, ось

8

которого перпендикул рна продол1ьной оси вагона и параллельна плоскости пола, причем к указанному шарниру прикреплен фрикционный гаситель колебаний , а к корпусу межвагонного амортизатора - возвращающий амортизатор , причем ПОДВИЖНЫЙ мостик прикреплен к соединительной балке с возможностью углового перемещени  в вертикальной плоскости.

2.Площадка по п. 1, отличающа с  тем, что кажда  нажимна  площадка выполнена в виде двугранного угла, ребро которого параллельно указанной оси шарнира креплени  меж15 вагонного амортизатора.

3.Площадка по п. 2, отличающа с  тем, что указанные двугранные углы правой и левой нажимных площадок равны.по величине и

0 ориентированы в противоположные стороны .

4.Площадка по п. 1, отличающа с  тем, что, с целью повышени  надежности, между штоком

5 каждого межвагонного амортизатора и нажимной площадкойустановлен рычаг, св занный со штоком шарниром с вертикальной осью вращени , а соединительные балки смежных нажимных площадок установлены с зазором относительно друг друга.

Источники инфор 1ации, прин тые во внимание при экспертизе

1.Авторское свидетельство СССР № 867742, кл. в 61 D 17/20, 1979

J (прототип). 15

ХХЧУ

ххчххуу: /////