SU950552A1 - Торсионна подвеска опорного катка транспортного средства - Google Patents

Description

(54).ТОРСИОННАЯ ПОДВЕСКА ОПОРНОГО КАТКА ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА

. Изобретение относитс  к подвескам транспортных средств, в частности , к торсионным подвескам их опорных катков.

Известна торсионна  подвеска опорного катка транспортного средства, содержаща  несущий опорный каток балансир и торсионы различной жесткости , установленные концентри но один в другом tl.

Недостатком известной подвески  вл етс  передача значительных динамических нагрузок на корпус транспортного средства.

Известна также торсионна  подвеска опорного катка транспортного средства, содержаща  несущий опорный каток балансир, первый торсион, жестко прикрепленный одним концом к балансиру, второй торсион и первую трубу, в которой жестко.закреплен второй конец первого .торсиона и прилегающий к нему конец второго торсиона 2.

. Недостатком известной пйдвески  вл етс  то, что она не обеспечивает высокой плавности хода транспортного средства и его долговечности.

Цель изобретени  - повышение плавности хода и увеличение долговечности.

Поставленна  цель достигаетс  тем, что подвеска снабжена дополни- тельной трубой и дополнительным торс СИОНОМ, расположенными соосно между собой и с упом нутыми трубой и Горсионалш, последовательно последним и соосно с балансиром, при этом свободный конец дополнительного торциона жестко прикреплен к корпу10 су транспортного средства, а конец этого торсиона и прилежащий к нему конец второго торсиона закреплены в дополнительной трубе, причем балансир св зан с первой трубой, а

15 последн й - с дополнительной трубой посредством упоров, расположенных на прилежащих друг к другу и к балансиру концах.

20

На фиг.1 изображена подвеска, установленна  в корпусе транспортного средства; на фиг.2 - то ке, смонтированна  в ходовой теленке и корпусе транспортного средства}

25 на фиг.З.- характеристика подвески и ее отдельных торсионов; на фиг.4 характеристика предпочтительного варианта предлагаемой подвески и характеристика прогресивной подвес30 ки. В подвеске (фиг.1) каток 1 установлен на оси балансира 2, жестко св занного с трубой 3. балансира. Труба 3 смонтирована в опорах 4, установленных в корпусе 5 транспорт ного средства. Внутри трубы 3 установлен первый торсион б, жестко заделанный на входе в трубу 3, противопложный конец торсиона 6 выступает из трубы 3 и жестко закреплен на входе в первую трубу 7. Труба 7 установлена соосно и последовательн с трубой 3 и смонтирована в опорах 8, установленных в корпусе 5. В тру бе 7 р дом с заделкой торсиона 6 заделан конец второго торсиона 9, выступающий из трубы 7, другой конец которого заделан на входе в тре тью трубу 10. Труба 10 установлена соосно и последовательно с трубой 7 и смонтирована в опорах 11, установленных в корпусе 5. Третий торсион 12 одним концом заделан в тру бе 10, а другим жестко св занс корпусом 5. Упор 13, ограничивающий прокачку балансира 12, жестко закреп лен на корпусе 5. Торец 14 трубы 3 имеет выступ 15, а прилежащий торец 16трубы 7 имеет впадину 17, Впадина 17выполнена по форме, сопр гаемой с дыступом 15, и образует с ним боковые зазоры дл  поворота трубы 3 относительно трубы 7. Аналогичным об разом выполнено соединение прилежащих концов труб 7 и 10. Трубы 3, 7 и 10 в своих опорах соответственно 4, 8 и 11 зафиксированы от продольных перемещений с помощью торцовых буртов, и между их прилежащими конца ми, а также выступами 15 и впадинами 17 имеютс  торцрвые зазоры (фиг.З). При установке подвески в ходовой тележке и в корпусе .транспортного средства (фиг.2) балансир 2 катка 1 жестко св зан с трубой 3, смонтированной с фиксацией от осевого перемещени  в опорах 18, установленных в ходовой тележке 19, жестко св зан ной с корпусом 5. Перва  труба 20 смонтирована с фиксацией от осевого перемещени  соосно на трубе 3. В тр бе 20 закреплен выступающий из труб 3 конец торсиона-б. Втора  труба 21 смонтирована, аналогично трубе 3 в опорах 8, установленных в корпусе 5 соосно последующей трубе 10, но выш трубы 3 дл  увеличени  клиренса .тра портного средства. На входе в трубу 21 закреплен конец торсиона 9.Труба 20 жестко св зана с двуплечим рычагом 22 и посредством ст жек 23 шарнирно соединена с двуплечим рычагом 24, жестко св занным с трубой 21,, Сопр гаемые выступ 15 и впадина 17 выполнены на прилежащих торцах труб 3 и 20 соответственно. Упор 25 балан сира 2 закреплен на ходовой тележке 19. Подвеска содержит не менее вух торсионов, установленных в пор дке возрастани  жесткости. Подвеска не исключает, возможности установки торсионов в пор дке уменьшени  жесткости или в смешанном пор дке.В любом из указанных случаев между выступом 15 и впад-иной 17 прилежащих концов каждой пары труб имеетс  рабочий боковой зазср о( (фиг.З), определ емый предельно-допустимым по напр жени м углом закрутки торсиона, имеющего в паре торсионов, охватываемых данными трубами, меньшую жестлость. Так, в подвеске (фиг.1), указанный зазор между выступом 15 и впадиной 17 труб 3 и 7 определ етс  предельным углом закрутки торсиона б, а труб 7 и 10 - предельным углом закруткиторсиона 9. Противоположный зазору а зазор 5 предназначен дл  обеспечени  установки торсионов без их закрутки при монтаже , т.е.  вл етс  монтажным. Подвеска (фиг.1) с установкой торсионов в пор дке возрастани  жесткости работает следующим образом. При наезде на преп тствие каток 1, подыма сь, поворачивает балансир 2 и проворачивает трубу 3, закручива  торсион. Противоположный конец торсиона 6 проворачивает трубу 7. Поворот трубы 7 закручивает торсион 9, и посредством него, проворачивает трубу 10, что вызывает закрутку торсиона 12, жестко св занного противоположным КОНЦОМ с корпусом 5. Закруткаторсиона б продолжаетс  до упора выступа 15 на торце 19 трубы 3 в боковую.поверхность впадины 17 на торце 16 трубы 7, после чего трубы 3 и 7 проворачиваютс  как одно целое. Закрутка торсионов 9 и 12 при этом продолжаетс . При дальнейшем ходе катка 1 торсион 9, обладающий большей, чем торсион б, жесткостью, при упоре выступа 15 и боковую поверхность впадины 17, расположенных на торцах соответственно тоуб 7 и 10 также прекращает закрутку. Обладающий большей жесткостью чем торсионы б и 9, торсион 12 продолжает закручиватьс  до того, как балансир 2 достигает упора 13. Подвеска (фиг.2) работает аналогично подвеске (фиг.1), с той лишь разницей, что торсион б, закручива сь , проворачивает трубу 20, и жестко соединенный с ней двуплечий рычаг 22, который через .шарнирные ст жки 23 проворачивает рычаг 24 и жестко cBHsaHjiyro с ним трубу 21, закручива  торсион 9. Закрутка торсиона Б продолжаетс  до упора выступа 15 трубы 3 в боковую поверхность впадины 17 труба 20, после чего трубы

3, 20 и 21 поворачиваютс  как одно целое.

На фиг.4 представлены обща  характеристика предпочтительного варианта предлагаемой подвески (с торсионами различной жесткости) состо ща  из трех пр молинейных участков с х есткостью Aj.,A|-i,Л,}-, характеристики 3 отдельных торсионов и характеристика прогрессивной подвески в кЬординатах вертикал ,ного усили  Р на каток и вертикального хода h катка.

На участке h-j. характеризуемом прделами усилий на каток от до , при котором происходит блокировка торсиона 6 наименьшей жесткости , обща  жесткость подвески A.J. несколько ниже жесткости Д торсиона б, так как .при этом частично закручиваютс  торсионы 9 и 12,а, следовательно , к ходу катка h, обусловле-нному полной (до взаимной блокровки труб 3 и 7) закруткой торсиона 6 , добавл ютс  меньше, чем h, хода 111 и 111), обусловленные частичной закруткой соответственно торсионов 9 и .12.

На участке 1 jj , характеризуемом - пределами усилий на каток от (момент блокировки торсиона 6 ) до , при котором происходит блокировка торсиона 9, имеющего повышенную жесткость Дп{Л.,1 Л), обща  жесткость подвески j-, несколько ниже жесткости Л п торсиона 9, так как при этом частично закручиваетс  торсион 12, .а, следовательно , к ходу .катка bt, обусловленному ПОЛНОЙ (до взаимной блокировки труб 7 и 10) saKpyTicofl торсиона 9 (торсион б заблокирован в полностью закрученном состо нии ранее при ,,,добавл етс  меньший, чем h ход h , обусловленный частичной закруткой торсиона 12. На участке h ,, , характеризуемом пределами усилий на от . (моментблокировки торсиона 9, торсион б заблокирован ранее

при Р Р. РО.)ДО Р Р-.;, при котором происходит посадка балансира 2 на упор 13, обща  жесткость подвески равна жесткости торсиона 12, имеющего максимальную жесткость. I

;сли торсионы имеют одинаковую

жесткость, ломана  характеристика получаетс  за счет последовательной блокировки торсионов, обусловленной разностью рабочих боковых зазоров между выступами и впадинами прилегающих концов каждой пары труб При этом первый блокируемый торсион б закручиваетс  до момента блокировки труб 3 и 7 на угол, меньший допустимого по напр х ени м, второй торсион 9 до момента блокировки

труб 7 и 10 - на больший угол, чем торсионы 6, но меньший допустимого по напр жени м угла, и только последний торсион 12 закручиваетс  до момента посадки балансира 2 на упор 13 на предельно допустимый по направлени м угол.

Следовательно, в этом варианте ступенчатое повышение жесткости подвески обуславливаетс  только

уменьшениемОбщей рабочей длины торсионов за счет последовательной их блокировки, в то врем  как; дл  йодвески с торсионами различной жесткости такое повышение жесткости  вл етс  следствием не только уменьшени  общей рабочей длины торсионов, но и увеличени  жесткости последующих торсионов.

Поэтому подвеска с торсионами

различной жидкости  вл етс  предпочтительной в св зи с меньшей металлоемкостью .

Таким образом, обща  характеристика предложенной подвески, состо щей из торсионов, представл ет соб.ой ломану1п линию, состо щую из участков, характеризуемых различной величиной жесткости, ступенчато возрастающей на каждом последующем участке по мере увеличени  хода катка, и приближающейс  к кривой прогрессивной характеристики . л

Предлагаема  подвеска с металлическими торсионами благодар  ломаной характеристике, приближающейс  к про-грессивной ,, дает значительный экономический эффект путем: существенного

повышени  надежности работы и срока службы ходовой системы, самой подвески и транспортного средства благодар  резкому снижению пик динамических нагрузок из-за исключени  ударов при

посадке балансиров на упор и уменьшению неравномерности нагрузок на опорные катки из-за относительно низкой жесткости подвески на первых стади х хода катков; повышени  производительности машины благодар  повышению т гово-сцепных качества из-за улучшени  эпюры давлени -гусениц на грунт, а также увеличени  средней и максимальной- скоростей движени  за счет повышени  плавности хода и уменьшени  утомл емости водител  благодар  уменьшению амплитуды и ускорений продольных колебаний (галопировани ) корпуса машин (свойство подвесок с прогрессивной характеристикой);

повышени  универсальности агрегатировани  машин, например промышленных тракторов навесным и полунавесным землеройными и другими оруди ми, благодар  увеличенной способности вос при ти  вертиксшьных нагрузок.

Claims (2)

1. Формула изобретени 

   Торсионна  подвеска опорного катка транспортного средства, содержаща  несущий опорный каток балансир,, первый торсиЬн, жестко прикрепленный одним концом к балансиру, второй торсион и первую трубу, в которой жестко закреплен второй конец первого торсиона и прилегающий к ему конец второго торсиона, отличающа с  тем, что, с целью повышени  плавности хода и увеличени  долговечности, она снабжена дополнительной трубой и дополнительным торсионом, расположенными соосно между собой и с упом нутыми трубой и торсионами, последова эльно последним и соосно с балансиром , при этом свободный конец дополнительного торсиона жестко прикреплен к корпусу транспортного средства, а конец этого торсиона и прилежащий к нему конец второго .

   торсиона жестко закреплены в дополнительной трубе, причем балансир св зан с первой трубой, а последн   с дополнительной трубой посредством упоров, расположенных на прилегающих

   друг к другу и к балансиру концах.

   Источники информации, прин тые во внимание при экспертизе

   1,Патент США № 2606759, кл.26.7-57, 12.08.52.
2. 2.Авторское свидетельство СССР

   № 286522, кл. В 60 G 11/18, 24.06.68 (прототип).