(5) УСТРОЙСТВО ДЛЯ ТОРМОЖЕНИЯ ЭЛЕКТРОВОЗА(5) DEVICE FOR ELECTRIC BRAKING
Изобретение относитс к железнодорожному транспорту и может быть ис- : пользовано при создании системы управлени рудничным электровозом. Известно устройство дл торможени электровоза, содержащее датчик минимального тока, подключенный входом к контактной сети, а выходом - к входу блока включени и к одному из выводов обмотки кор т гового двигател , другой вывод которого подключен к одной из диагоналей выпр мительного моста, в другую диагональ которого включена цепь из последовательно соединенных обмотки возбуждени и одной из катушек управл емого механического тормоза, и блок электродинамического т.орможени , соединенный входом с выходом блока включени D Однако известное устройство характеризуетс недостаточной надежностью работы,Обусловленной отсутствием контрол работы цепи блока электродинамического торможени . При переходе привода из двигательного режима в режим электродинамического торможени , что имеет место при уменьшении тока двигател ниже порогового значени , срабатывает датчик минимального тока, который включает-блок включени , соедин ющий т говый двигатель с блоком электродинамического торможени . Осуществл етс реализаци режима динамического торможени , в результате чего уменьшаетс скорость электровоза, а следовательно, величины электродвижущей силы и тока т гового двигател . Обесточиваютс обе обмотки двухобмоточной катушки механического тормоза. Осуществл етс режим механического торможени , и электровоз останавливаетс . Однако при выходе из стро датчика минимального тока, блока включени , блока электродинамического торможени или обрыве цепи электродинамического торможени не о ществл етс режим электродинамического торможени . Втора обмотка двухобмоточнойThe invention relates to railway transport and can be used when creating a mine locomotive management system. A device for braking an electric locomotive is known, which contains a minimum current sensor connected by the input to a contact network, and an output to the input of the switch-on unit and to one of the terminals of the winding of the engine core, the other terminal of which is connected to one of the diagonals of the rectifier bridge, to the other diagonal which includes a circuit of series-connected excitation windings and one of the coils of a controlled mechanical brake, and an electrodynamic deceleration unit connected by an input with an output of a switch-on unit D However, and The known device is characterized by insufficient reliability of operation, due to the lack of control of the operation of the circuit of the electrodynamic braking unit. When the drive transitions from motor mode to electrodynamic braking mode, which occurs when the motor current decreases below a threshold value, a minimum current sensor operates, which includes a switch-on unit that connects the traction motor to the electrodynamic braking unit. The dynamic braking mode is implemented, as a result of which the speed of the electric locomotive and, consequently, the magnitude of the electromotive force and the current of the traction motor decreases. Both windings of the twin-winding coil of the mechanical brake are de-energized. The mechanical braking mode is carried out and the electric locomotive stops. However, when the minimum current sensor fails, the switch-on unit, the electrodynamic braking unit or the electrodynamic braking circuit is broken, the electrodynamic braking mode does not exist. Second winding winding
катушки управлени механическим тормозом находитс под током, так как электродвижуща сила т гового двигател не уменьшаетс . Привод электровоза неуправл ем. Механический тор- , моз не срабатывает и электровоз не останавливаетс .The mechanical brake control coils are energized, since the electromotive force of the traction motor is not reduced. The locomotive drive is out of control. The mechanical torus does not work and the locomotive does not stop.
Целью изобретени вл етс повышение надежности торможени электровоза. Поставленна цель достигаетс тем, to что втора катушка управл емого механического тормоза подключена одним выводом к одной из диагоналей выпр мительного моста, а другим - к выходу блока электродинамического торможени . На чертеже представлена блок-схема предлагаемого устройства торможени электровоза. Устройство содержит датчик 1 минимального тока, подключенный к контакт ной сети 2, выходы которого соединены с одним из выводов обмотки 3 кор т гового двигател и с входом блока включени . Другой вывод обмотки 3 кор подключен к диагонали выпр мительного моста 5, в другую диагональ которого включена цепь из обмотки 6 возбуждени и катушки 7 управл емого механического тормоза. Устройство содержит также блок 8 э/ ектродинамического торможени и катушку 9 управл емого механического тормоза. Устройство работает следующим образом . При снижении напр жени в контактной сети 2 или уменьшении сопротивлени движению поезда величины тока, протекающего через датчик 1 минимального тока уменьшаетс до порогового значени . Датчик 1 минимального тока срабатывает и включаетс блок Ц включени . По цепи: блок 4 включени блок 8 электродинамического торможени - катушка 9 управл емого механического тормоза, протекает ток. При переходе т гового двигател из двигательного режима в генераторный и наоборот и включенном блоке включени токи, протекающие через катушку 7 и катушку 9 механического тормоза, различны и их величины определ ютс .значени ми напр жени в контактной сети 2 и электродвижущей силы т гового двигател . Например, при равенстве электродвижущей силы т гового двига тел и напр жени , приложенного к блоку 8 электродинамического торможени , ток, протекающий через катушкуThe aim of the invention is to increase the reliability of braking of an electric locomotive. The goal is achieved by the fact that the second coil of the controlled mechanical brake is connected by one output to one of the diagonals of the rectifying bridge, and the other to the output of the electrodynamic braking unit. The drawing shows a block diagram of the proposed device for braking an electric locomotive. The device contains a minimum current sensor 1 connected to a contact network 2, the outputs of which are connected to one of the terminals of the winding 3 of the motor jack and to the input of the switch-on unit. The other end of the winding 3 core is connected to the diagonal of the rectifying bridge 5, the diagonal of which includes a circuit from the excitation winding 6 and the coil 7 of the controlled mechanical brake. The device also contains an electrodynamic braking unit 8 and a controlled mechanical brake coil 9. The device works as follows. When the voltage in the contact network 2 decreases or the train resistance to current decreases, the amount of current flowing through the minimum current sensor 1 decreases to a threshold value. The minimum current sensor 1 is triggered and the turn-on unit C is turned on. According to the circuit: block 4 of switching on block 8 of electrodynamic braking - coil 9 of controlled mechanical brake, current flows. When the traction motor goes from the motor mode to the generator one and vice versa and the switching-on unit is turned on, the currents flowing through the coil 7 and the coil of the mechanical brake are different and their values are determined by the voltage in the contact network 2 and the electromotive force of the traction motor. For example, in case of equality of the electromotive force of the thrust of the bodies and the voltage applied to the electrodynamic braking unit 8, the current flowing through the coil
механического тормоза, равен нулю, в то врем , как в катушке 9 не равен нулю. Привод электровоза работает в режиме свободного выбега и электровоз не затормаживаетс и продолжает движение с заданной скоростью. При величинах напр жени питани контактной сети 2 и электродвижущей силы т гового двигател , обуславливающих снижетока в катушках 7 и 9 механического тормоза ниже пороговых величин, происходит срабатывание механического тормоза. Электровоз останавливаетс . Обрыв цепей обмотки 3 кор , т гового двигател и блока 8 электродинамического торможени приводит к автоматическому срабатыванию механического тормоза, так как обесточиваютс катушки 7 и 9 механического тормоза. При сн тии напр жени питани в контактной сети 2 обесточиваетс датчик 1 минимального тока, включаетс блок 4 включени , подключаетс параллельно цепи обмотки 3 кор т гового двигател блок 8 динамического торможени . Привод электровоза работает в режиме д 1намического торможени . При уменьшении токов в катушках 9 и 7 управл емого механического тормоза ниже пороговых значений срабатывает механический тормоз и электровоз останавливаетс . Последовательное включение обмотки 6 возбуждени т гового двигател/1 и катушки 7 механического тормоза через выпр мительный мост 5 с обмоткой 3 кор т гового двигател необходимо дл создани неизменного по направлению магнитного потока двигател и согласного включени катушек 7 и 9 механического тормоза 8 случаереализации режима рекуперативного торможени . Дл нормальной работы устройства необходимо, чтобы пороговое значение тока датчика 1 минимального тока было выше порогового значени тока катушки 9 управл емого механического тормоза. В качестве механического тормоза может быть установлен пневмомеханический тормоз с пневмовентилем включающего типа, имеющим двухобмоточную катушкууправлени , воздействующий на тормозные колодки электровоза . В качестве т гового двигател может быть использован сериесный или компаундный т говые двигатели. Использование предполг}гаемого изобретени позвол ет увеличить безопасность эксплуатации электровоза заmechanical brake is zero, while in coil 9 is not zero. The drive of an electric locomotive operates in the free coast mode and the electric locomotive does not slow down and continues to move at a given speed. At the values of the supply voltage of the contact network 2 and the electromotive force of the traction motor, which cause a decrease in the mechanical brake coils 7 and 9 below the threshold values, the mechanical brake is activated. The locomotive stops. Breaking the winding circuits 3 of the core, the traction motor and the electrodynamic braking unit 8 leads to the automatic operation of the mechanical brake, since the coils 7 and 9 of the mechanical brake are de-energized. When the supply voltage is removed in the contact network 2, the minimum current sensor 1 is de-energized, the switch-on unit 4 is turned on, and the dynamic braking unit 8 is connected in parallel with the winding circuit 3 of the skid motor. The drive of the locomotive operates in the mode of dynamic braking. When the currents in coils 9 and 7 of the controlled mechanical brake decrease below threshold values, the mechanical brake is activated and the electric locomotive stops. Sequential switching on of the drive motor excitation winding 6/1 and the mechanical brake coil 7 via the rectifying bridge 5 with the winding of the 3 cores of the motor is necessary to create a motor that is unchanged in the direction of the magnetic flux and consistently activates the regenerative braking mode 8 . For normal operation of the device, it is necessary that the current threshold of the minimum current sensor 1 be higher than the current threshold value of the coil 9 of the controlled mechanical brake. As a mechanical brake, a pneumatic mechanical brake can be installed with a pneumatic valve of the closing type having a double-winding control coil acting on the brake pads of an electric locomotive. Serial or compound traction engines can be used as a traction engine. The use of the proposed invention allows to increase the safety of operation of an electric locomotive