Claims (1)
По основному авт. св. М 745745 известен блок управлени опробованием тормозов, содержащий электрические переключатели, контрольную и тормозную сигнальные лампы, блокировочное реле и исполнительный пневматический элемент с датчиком давлени , переключателем максимально допустимого и нулевого расхода воздуха на утечки, тормозным и магистральным электропневматически- ми распределител ми, реле времени с цепью запуска, режимное реле и элемент пам ти, электрические переключатели объединены в пусковую и стоповую группы , причем цепь питани магистральнотО электропневматического распределител , реле времени и блокировочного реле подключена к источнику питани через последовательно соединенные нормально замкнутые контакты электрических переключателей стоповой группы, контакты переключател нулевого расхода и нормально замкнутые контакты реле времени , вход одного из элементов пам ти соединен с 1к:точником питани через нормально разомкнутые контакты электрических переключателей пусковой группы, а выход указанного элемента пам ти, подключен к аепи запуска реле времени через контакты датчика давлени и переключател максимально допустимого расхода воздуха на утечки, вход второго элемента пам ти подключен к блокировочному реле через нормально замкнутые, а выход - к реле времени через нормально разомкнутые контакты электрических переключателей пусковой группы, тормозной электропневматический распределитель и тормозна сигнальна лампа подключены к источнику питани через нормально разомкнутые реле времени, оашунтированиые нормально разомкнутыми контактами I режимного реле, подключенного к линии, тормозной сигнальной лампы через но| мально разомкнутые контакты электри .ческюс переключателей стоповой группы а другой выход реле времени подключен к линии сброса через нормально paaof кнутые контакты режимного реле 1 J . Недостатком известного блока управ лени вл етс отсутствие контрол состо ни тормозной сети в процессе ее зар дки. Цель изобретени - повьпиение надежности . Поставленна цель достигаетс тем, что блок снабжен двухполюсным переключателем контрол , обший контакт одного из полюсов которого присоединен к цепи питани блокировочного реле, нормально замкнутый контакт - к цепи контрольного инд псатора, а нормально разомкнутый контакт через нормально замкнутый контакт датчика расхода соединен с цепью запуска реле времени, общий контакт второго полюса пеоеклзочател соединен с нормально разомкнутым контактом датчика давлени , нормально замкнутый контакт через нормально замкнутые контакты пусковой группы - с элементом пам ти, а нормально разомкнутый контакт через диоды - с контрольным и тормозными индикаторами, при этом общие контакты датчиков давлени и расхода соединены между собой. На чертеже представлена схема блок . управлени опробованием тормозов. Блок содержит индикатор 1 расхода, блокировочное реле 2 с контактом 2.1, контрольный 3 и тормозной 4 индикаторы , элементы 5 и 6 пам ти, реле 7 времени с контактом 7.1, датчики зар дного давлени 8 и нормированного расхода 9, пускова группа 10, двухполюсный переключатель 11 контрол , стопова группа 12, режимное реле 13 с контактами 13.1 и 13.2, контакты 1 переключател нулевого расхода, диоды 15 и 16, исполнительное устройство 1 с регул тором 18 давлени , тормозньгм 19 и магистральным 20 электропне матическими распределител ми. 11епь питани магистрального электр пневматического распределител 20, блокировочного реле 2 и реле 7 времени подключена к источнику питани последовательно через нормально замкнут контакты стоповой группы 12 и нормально замкнутые контакты реле 7 времени, вход элемента 6 пам та, соед с источником питани через нормально разомкнутые контакты пусковой группы 10, а выход - с линией запуска реле 7 времени через нормально замкнутые контакты переключател контрол , контакты датчиков 3apswHoro давлени 8 и нормированного расхода 9, тормозной электропневматический распределитель , 19 и тормозной индикатор 4 подключены к источнику питани через нормально разомкнутые контакты 7.1 реле 7 времени , который зашунтирован контактами 13.2 режимного реле 13, реле 7 времени подключено к линии сброса через нормально разомкнутые контакты 13.2 режимного реле 13. Блок управлени опробованием тормозов работает следующим образом. При отсугствин расхода воздуха (состав не подключен), как это представлено на чертеже, схема полностью обесточена . При подключении состава проводитс продувка магистрали сжатым воздухом пониженного давлени , при этом происходит перезар дка исполнительного устройства 17, замыкание контактов 14 переключател и питание индикатора 1 расхода. Зар дка тормозной сети состава. После полного соединени тормозной магистрали оператор кратковременно воздействует на пусковую группу контактов 10. При этом через верхние контакты пусковой группы подаетс сигнал на вход элемента 6 пам ти, одновременно подаетс питание на блокировочное реле 2, которое становитс на самопитание через контакты 2.1, и на контролы1ый индикатор 3, что свидетельствует об ускоренной зар дке тормозной сети сжатым воздухом, так как электро- nHeBMaTH4ecKHii распределитель становитс на мощное питание воздухом повьпиенного давлени , одновременно становитс на питание реле 7 времени, однако, запуска его не происходит, так как в исходном состо нии 6 элементе 5 пам ти не был сформирован сигнал запуска (конденсатор был обесточен). Контроль состо ни тормозной сети. При зар дке возможны следующие состо ни тормозной сети: А - питание завьпиенным давлением при расходе, превьпиающем установленную норму (ускоренна зар дка); Б - питание завышенным давлением после достижени нормированной величины расхода (ускоренна зар дка) ; В - питание зар дным давлением при расходе, превышающем нормированную величину; Г - питание зар дным давлением после достижени установленной нормы расхода (окончание зар дки). Контроль состо ни тормозной сети в процессе зар дки производитс следующим образом. Состо ние А характеризуетс расположением контактов датчиков зар дного давлени 9 и нop иpoвJHHoгo расхода 8, как указано на чертеже. При воздействии на двухполюсный переключатель 11 контрол через нижний контакт прерываетс питание индикатора 3 и подаетс питание от цепи блокировочного реле 2 через нормально замкнутые контакты датчиков 8 и 9 на тормозной инд1катор Таким обарзом, при контроле измен етс состо ние обоих индикаторов 3 и 4, что указывает на питание завышенным дав лением при расходе, превышающем норму Состо ние Б характеризуетс изменением положени контактов датчика 8 расхода. В этом случае при контроле только прерываетс питание индикатора 3 т. е. измен етс его состо ние, что указьгаает на питание завьпиенным давлением при достигнутой норме расхода. Состо ние В характеризуетс изменением положени контактов датчика 9 давлени . В этом случае при контроле через нижний контакт переключател , нормально замкнутые контакты датчика 8 расхода, контакты датчика 9 давлени и верхние контакты переключател 11 подаетс питание через диоды 15 и 16, одновременно на индикаторы 3 и 4, т. е. измен етс состо ние только индикатора 4, что указывает на питание зар дным давлением при расходе, превышающем установленную норму. Состо ние Г характеризуетс изменением положени контактов обоих датчиков 8 и 9. В этом случае выход элемента 6 пам ти через верхние контакты пусковой группы 1О и переключател 11 контакты датчиков 9 и 8 подключаетс к реле 7 времеии и производит запуск его на отработку цикла автоматического торможение.- Таким образом производитс автоматический контроль достилсеии зар дного давлени и установленной нормы расхода, что свидетельствует об окончании процесса ускоренной зар дки. Торможение. При торможении контакт реле 7 времени перебрасываетс вверх и подключает индикатор 4 торможени и тормозной электропневматический расп 9 76 ределитель 19 к источнику питани . После отработки тормозного цикла контакт реле 7 времени перебрасываетс вниз и индикатор 4 гаснет. При отключении состава после проведенного опробовани расход воздуха уменьшаетс , контакты 12 размыкаютс , индикатор 1 гаснет, что указывает на окончание процесса опробовани . Ручное торможение. Если параметры тормозной сети отклон ютс от нормальных , что определ етс при контроле состо ни тормозной сети, то автоматическое торможение не произойдет. В этом случае оператор может перейти к Игчному торможению воздействием на пусковую группу 10, при этом выход элемента 5 пам ти соедин етс с пусковой линией реле 7 времени, которое срабатывает и переводит блок в тормозное положение, как это указывалось выше. Аналогично производитс увеличение продолжительности торможени или повторные запуски тормозного цикла при питании состава сжатым воздухом. Выключенне циклов производитс избирательно стоповой группой следующим обрезом. Если проводитс пуск сжатого воз- духа при зар дке или происходит питание, тормозной сети воздухом зар дного давлени , то воздействие на стоповую группу 12 в процессе зар дки или питани приводит к отключению блокировочного реле 2 вследствие размьпсани его цепи и контгиста 2.1. Еслв происходит цикл торможени , то воздействие на стоповую группу 12 приводит к срабатьгоанию режимного реле 13, которое теперь запитьгааетс от тормозной линии 21, контакты 13.2 замыкаютс , разр жа реле 7 времени, и шунтиру его контакты 7.1, поэтому торможение продолжаетс независимо от выключени реле времени и блсжировочное реле 2.находитс .под током. После прекращени воздействи на стоповую группу 12 торможение прекращаетс , но состав продолжает питатьс сжатым воздухом, так как в процессе торможени блокировочное реле соединено с источником питани через контакты 13.2, диод 15 и нормально замнутые контакты переключател контрол . Дл выключени предсто щего цикла втоматического торможени кратковреенно воздействуют на стоповую группу 12 в процессе ускоренной зар дки, что беспечивает разр$шку конденсатора 6 И предотврашенве запуска репе 7 времени на торможение при с гшше окончани зар дки, формируемом датгакамв в в 9. Таким обраэом, применение предпага мого блока управлени опробованием тормозов обеспечивает полный контроль состо ни тормозной сети в процессе уск рени зар дки и одновременно сохран ет тимальноа управление процессом управлени в автоматическом и ручном режим Формула изобретени Бл(ж управлени опробованием тормоз О авт св. № 746745, отличающ с тем, что, с целью повышени надежности , он снабжен двухполюсным переключателем контрол , обитай контакт одного из полюсов которого присоединен к цепи питани блокировочного реле, нормально замкнутый контакт - к 1ЮПИ контрольного индикатора, а нормально разомкнутый контакт через нормально замкнутый контакт датчика расхода соединен с цепью запуска реле времени, обший контакт второго полюса переключател соединен с нормально разомкнутым контактом датчика давлени , нормаль о замкнутый контакт через нормально замкнутые контакты пусковой группы - с элементом пам ти, а нормально разомкнутый контакт через диоды с контрольным и тормозными индикаторами , при этом общие контакты датчиков давлени и расхода соединены между собой. Источники информации, прин тые во внимание при экспертизе 1. Авторское свидетельство СССР № 745745, кл. В 60 Т 17/22, 21.О6Л8.According to the main author. St. M 745745 is known to control the testing of brakes, which contains electrical switches, control and brake warning lamps, an interlock relay and an actuator pneumatic element with a pressure sensor, a switch of maximum permissible and zero air flow for leaks, brake and main electropneumatic distributors, a time relay with the starting circuit, the modular relay and the memory element, the electrical switches are combined into the starting and stop groups, with the main power supply circuit an air distributor, a time relay and a blocking relay are connected to a power source through serially connected normally closed contacts of electrical switches of the stop group, contacts of a zero flow switch and normally closed contacts of a time relay, the input of one of the memory elements is connected to 1k: a power point through normally open contacts electric switches of the starting group, and the output of the specified memory element is connected to the start of the time relay through the contacts yes The pressure switch and the switch of the maximum allowable air flow for leaks, the input of the second memory element is connected to the blocking relay through normally closed, and the output to the time relay through the normally open contacts of the electrical switches of the starting group, the brake-pneumatic distributor and the brake warning lamp are connected to the power source through normally open time relays, normally opened contacts of I mode relay connected to the line, brake signal flax lamp through but | the electrical contacts of the stop group are open and the other time relay output is connected to the reset line via normally paaof closed contacts of the mode relay 1 J. A disadvantage of the known control unit is the lack of control of the state of the brake network during its charging. The purpose of the invention is reliability. The goal is achieved by the fact that the unit is equipped with a bipolar control switch, the common contact of one of the poles of which is connected to the power supply circuit of the blocking relay, the normally closed contact to the control circuit of the control unit, and the normally open contact is connected to the relay trigger circuit time, the common contact of the second pole of the transducer is connected to the normally open contact of the pressure sensor, the normally closed contact through the normally closed contacts of group with a memory element, and normally open contact through diodes with control and brake indicators, while the common contacts of the pressure and flow sensors are interconnected. The drawing shows the block diagram. brake testing control. The block contains flow indicator 1, blocking relay 2 with contact 2.1, control 3 and brake 4 indicators, elements 5 and 6 of memory, time relay 7 with contact 7.1, charging pressure sensors 8 and normalized flow 9, start group 10, two-pole switch 11 control, stop group 12, mode relay 13 with contacts 13.1 and 13.2, contacts 1 of the zero flow switch, diodes 15 and 16, actuator 1 with pressure regulator 18, brake 19 and main 20 electro-distributors. The power supply of the main electric valve of the pneumatic distributor 20, interlock relay 2 and time relay 7 is connected to the power source in series through the normally closed contacts of the stop group 12 and the normally closed contacts of the time relay 7, the input of the memory element 6, connects to the power source through normally open contacts groups 10, and the output is with the start line of the time relay 7 through the normally closed contacts of the control switch, the contacts of the 3apswHoro pressure sensors 8 and the normalized flow rate 9, the braking electrical Evma distributor, 19 and brake indicator 4 are connected to a power source via normally open contacts 7.1 time relay 7, which is bridged by contacts 13.2 of mode relay 13, time relay 7 is connected to reset line through normally open contacts 13.2 of mode relay 13. Brake testing control unit is working in the following way. When otsugstvin air flow (the composition is not connected), as shown in the drawing, the circuit is completely de-energized. When the compound is connected, the line is purged with compressed air of reduced pressure, thus recharging the actuator 17, closing the contacts 14 of the switch and powering the flow indicator 1. Zar dka brake network composition. After the brake line is fully connected, the operator briefly acts on the starting group of contacts 10. At the same time, the upper contacts of the starting group give a signal to the input of the memory element 6 and simultaneously supply power to the blocking relay 2, which becomes self-powered via contacts 2.1, and the controlled indicator 3, which indicates an accelerated charging of the braking network with compressed air, since the nHeBMaTH4ecKHii valve becomes powered by high-pressure air, while ITS powered relay 7 time, however, it does not trigger occurs, since in the initial state member 6, the memory 5 has not been formed trigger signal (capacitor was de-energized). Monitoring the state of the brake network. When charging, the following conditions of the brake network are possible: A - supply with a scaled pressure at a flow rate that exceeds the established rate (accelerated charge); B — overpressure supply after reaching a normalized flow rate (accelerated charge); B - supply with charge pressure at flow rate exceeding the normalized value; G - supply with charge pressure after reaching the established rate of flow (end of charge). Monitoring of the braking condition during charging is performed as follows. State A is characterized by the location of the contacts of the pressure sensors 9 and the pressure level of the flow rate 8, as indicated in the drawing. When a bipolar control switch 11 is applied through the bottom contact, the indicator 3 is interrupted and the supply from the blocking relay 2 circuit is supplied via normally closed sensor contacts 8 and 9 to the brake indicator. So, the status of both indicators 3 and 4 changes during monitoring, which indicates power supply with overpressure at a flow rate exceeding the norm. State B is characterized by a change in the position of the contacts of the flow sensor 8. In this case, the control only interrupts the power supply of the indicator 3, i.e., its state changes, which indicates that the supply is energized with the pressure at the flow rate reached. The state B is characterized by a change in the position of the contacts of the pressure sensor 9. In this case, when monitoring through the bottom contact of the switch, normally closed contacts of the flow sensor 8, the contacts of the pressure sensor 9 and the upper contacts of the switch 11 are supplied with power through the diodes 15 and 16, simultaneously the indicators 3 and 4, i.e. the state changes indicator 4, which indicates the supply of charge pressure at a flow rate exceeding the established rate. State G is characterized by a change in the position of the contacts of both sensors 8 and 9. In this case, the output of memory element 6 through the top contacts of the starting group 1O and the switch 11 contacts of sensors 9 and 8 is connected to time relay 7 and starts it to work out the automatic braking cycle. “In this way, an automatic control is carried out on the discharge pressure and the set flow rate, which indicates the end of the accelerated charging process. Braking. During deceleration, the time relay contact 7 flips up and connects the deceleration indicator 4 and the electro-pneumatic brake break 9 76 to the switch 19 to the power source. After the brake cycle has been completed, the time relay contact 7 is moved down and the indicator 4 goes out. When the composition is disconnected after the test, the air flow rate decreases, contacts 12 open, indicator 1 goes out, which indicates the end of the testing process. Manual braking. If the braking network parameters deviate from normal, which is determined by monitoring the status of the braking network, automatic braking will not occur. In this case, the operator can go to the IGM braking by acting on the starting group 10, and the output of the memory element 5 is connected to the start line of the time relay 7, which operates and places the unit in the braking position, as indicated above. Similarly, an increase in the duration of braking or repeated starts of the braking cycle is performed when the composition is supplied with compressed air. The off cycles are made selectively by the stop group by the following trim. If the compressed air is started up during charging or when power is supplied to the braking network by charging air, then the impact on the stop group 12 during charging or feeding causes the interlocking relay 2 to be disconnected due to the expansion of its circuit and the contrash 2.1. If a braking cycle occurs, the effect on stop group 12 triggers mode relay 13, which is now flushed from brake line 21, contacts 13.2 close, discharging time relay 7, and shunt its contacts 7.1, so braking continues regardless of the time relay off and the relay relay 2. is under current. After the termination of the stop group 12, the braking is stopped, but the composition continues to be supplied with compressed air, since during the braking process the blocking relay is connected to the power source via contacts 13.2, diode 15 and normally closed control switch contacts. To stop the upcoming automatic braking cycle, the stop group 12 is briefly affected during the accelerated charging process, which ensures the discharge of the capacitor 6 and prevents the turnip 7 from starting to brake for at the end of the charging time generated by datkamk in 9. The use of a predicted brake test control unit provides full control of the brake network during the charging acceleration process and at the same time saves the optimum control of the control process in an automatic Formula of the invention Bl (testing control brake About av. St. 746745, characterized in that, in order to increase reliability, it is equipped with a bipolar control switch, connect the contact of one of the poles of which is connected to the supply circuit of the blocking relay, normally closed contact - to 1UPI of the control indicator, and normally open contact through a normally closed contact of the flow sensor is connected to the start circuit of the time relay, the common contact of the second pole of the switch is connected to the normally open The contact of the pressure sensor, a normal closed contact through normally closed contacts of the starting group with a memory element, and a normally open contact through diodes with control and brake indicators, while the common contacts of the pressure and flow sensors are interconnected. Sources of information taken into account during the examination 1. USSR Author's Certificate No. 745745, cl. B 60 T 17/22, 21.O6L8.