SU745745A1

SU745745A1 - Brake-testing control block

Info

Publication number: SU745745A1
Application number: SU782632007A
Authority: SU
Inventors: Марат Иванович Глушко; Евгений Всеволодович Глаголев
Priority date: 1978-06-21
Filing date: 1978-06-21
Publication date: 1980-07-07

Description

(54) БЛОК УПРАВЛЕНИЯ ОПРОБОВАНИЕМ ТОРМОЗОВ(54) BRAKE SYSTEM MANAGEMENT UNIT

1one

Изобретение относитс к железнодорожному транспорту и может быть использовано дл зар дки, опробовани и контрол состо ни пневматической сети подвижного состава.The invention relates to railway transport and can be used for charging, testing and monitoring the state of the pneumatic network of rolling stock.

Известно устройство дл дистанционного опробовани тормозов, которое содержит пневматический повторитель, уравнительный резервуар, электропневматические распределители , сигнальные лампы, узлы проверки плотности и однократного срабатывани электропиевматических распределителей, содержащее пневматический повторитель, электропиевматические распределители, уравнительный резервуар, сигнальную лампу и задатчик давлени 1.A device for remote testing of brakes is known, which contains a pneumatic repeater, a surge tank, electropneumatic distributors, warning lights, density and single-act electropheumatic check valves, containing a pneumatic repeater, electropheumatic distributors, a surge tank, a warning lamp and a pressure setting device 1.

Однако это устройство не позвол ет автоматизировать процессы зар дки и управлени тормозами.However, this device does not automate the process of charging and controlling brakes.

Известен блок управлени опробованием тормозов, содержащий электрические переключатели , контрольную и тормозную сигнальиые лампы, блокировочное реле и исполнительный пневматический элемент с датчиком давлени , переключателем максимально допустимого и нулевого расхода воздуха иа утечки, тормозным и магистральиым электропневйатическими распределител ми (2|.The control unit for testing the brakes is known, which contains electrical switches, pilot and brake lamps, an interlock relay and an actuating pneumatic element with a pressure sensor, a switch for maximum permissible and zero air flow and leakage, and electrical brake and main distributors (2 |.

Однако это устройство ие позвол ет достичь требуемой эффективиости.However, this device does not achieve the desired efficiency.

Цель изобретени - повыщение эффективности за счет оптил5изацни управлени процессом опробовани .The purpose of the invention is to increase efficiency by optimizing the control of the testing process.

Поставленна цель достигаетс тем, что блок снабжен реле времени с цепью запуска, режимным реле и элеме}гтамн пам ти, электрические переключатели объединены в пусto ковую и стоповую группы, причем цепь питани магистрального электропневматического распределител , реле времени и блокировочиого реле подключена к источнику питани через последовательно соединенные нормально замкнутые контакты электричесts ких переключателей стоповой группы, кон такты переключател нулевого расхода и нормально замкнутые контакты реле времени, вход одного из элементов пам ти соединен с источником питанн через нормально ра20 зомкнутые контакты электрических переключателей пусковой группы, а выход указанного элемента пам ти подключен к цепи запуска реле времени через контакты датчика давлени и переключател максимальио допустимого расхода воздуха на утечки, вход второго элемента пам ти подключен к блокировочному реле через нормально замкнутые, а выход - к реле времени через нормально разомкнутые контакты электрических переключателей пусковой группы, тормозной электропнепматический распределитель и тормозна сигнальна лампа подключены к источнику питани через нормалыш разомкнутые контакты риле времени, которые зашунтированы нормально разомкнутыми контактами режимного реле, подключенного к линии тормозной сигнальной лампы через нормально разомкнугые контакты электрических переключателей стоповой группы, а другой выход реле времени подключен к линии сброса через нормально разомкнутые контакты режимного реле. Электр1 ческа схема блока управлени опробованием тормозов приведена на Чертеже . Блок содержит контрольчуго сигнальную лампу 1, блокировочное реле 2, элементы 3 и 4 пам ти, выполненные в виде конденсаторов , тормозную сигнальную лампу 5, режимное реле 6, реле 7 времени, конта1сгы 8 и 9 д атчнка давлени и переключател максимально допустимого расхода на утечки, пусковую группу 10 электрических переключателей , стоповую группу i1 электрических переключателей, контакты 12 переключател нулевого расхода, диоды 13-16, крЬмё того, имеетс исполнительный пневматический элемент 17 с датчиком 18 давлени , тормозным 19 и-магистральном 20 электропневматическимн .распределител ми. Цепь питани магистральиого электропневматического распределител 20, блокировочиого реле 2 и реле 7 времени подключены к источнику питаний послёдЬватёлыю через нормально замкнутые контакты стоповой группы 11, ко 1такты 12 переключател нулевого расхода и нормально SiSKnytHe контакты реле 7 времени. Вход элемента 4 пам ти .соединен с источником Питани через нормально разомкнутые контакты пусковой группы .10, а выход - с лииией запуска реле 7 времени через контакты 8 и 9 датчика зар дного дaвл€frra и йереклйчател максимально допустимого расхода воздуха на утечки. Вход элемента ,3 пам ти подключен к цепи блокировочного реле 2 через нормально замкнутые Контакты, а вйход - к линии 21 запуска реле 7 времени «Jepes нормально разомкнутые контакты пусковой группы 10. Тормозной электрОпневматический распределитель 19 и тормозна сигнальна лампа 5 подключены к источйШсуГпйтани через нормально разомк51утые контакты pejse 7 времени, которые зашунйфораны нормально разомкнутыми контактами, реле 7 режимного реле 6, подключенного к линии 22 тормозной сигнальной лампы 5 через нормально разомкнутые контакты стоповой группы П. реле 7 времени подключено к линии 23 сброса через нормально разомкнутые контакты реле 7 режимного реле 6. Блок управлени опробованием Тормозов действует следующим образом. Исходное положение. При отсутствии расхода воздуха (состав не подключен), как это представлено на чертеже, схема обесточена, так как контакты П переключател нулевого расхода разомкнуты, и магистральный электропнёвматический распределитель 20 устанавливаетс на питание пониженным давлением. Подключение тормозной сети состава. При подключении состава происходит продувка магистрали сжатым воздухом пониженного давлени , а ijpx по влении расхода воздуха происходит перезар дка исполнительного Элемента 17, размыкание контактов 8 датчика давлени и замыкаиие контактов 12 переключател нулевого расхода, что обеспечивает питание контрольной лампы 1 через балластный резистор, при этом лампа 1 загораетс тусклым светом, свидетельству о подключении тормозной сети состава.. Зар дка тормозной сети. После подключени всех вагонов состава онератор кратковременно воздействует ча пусковую группу 10 контактов. При этом через- верхние контакты пусковой группы подаетс сигнал на вход элемента 4 пам ти, одновременно через диоды 13 и 15 и происходит питание реле, которое становитсй на самоподпитку через контакты реле 2, и через диод 14 питание контрольной лампы 1, котора загораетс рким светом, свидетельству об интенсивном питании тормозной сети сжатЫм ВоздуШм, так как электропневматический распределитель становитс на мощное питание воздухом Повышенного давлени . .Одновременно становитс на питание реле 7 времени, но запуска его не происходит, так как в исходном состо нии в элементе 3 ам ти не сформирован сигнал запуска (кои-. денсатор обесточен). Автоматическое торможение. Зар дка считаетс законченной, если в тормозной сети восстановилось зар дное давление после перезар дки (замкнулись контаг ты датчика 8 давлени ) и расход воздуха достиг установленной величины (замкнулись контакты 9 переключател максимально допустимого расхода воздуха на утечки). В этом случае выход элемента 4 пам ти через Контакты 8 и 9 подключаетс к реле 7 времени и производит запуск его на отработку цикла торможенн определенной продолжительности . При торможении контакт РВ реле 7 BpeMeiui перебрасываетс вверх к подключает тормозную сигнальную лампу 5 и тормозной электропневматический распределитель 19 к источнику питани , блокировочное реле 2 пита(етс через диод 16. ПослеThe goal is achieved by the fact that the unit is equipped with a time relay with a starting circuit, a mode relay and memory element, the electrical switches are combined into a starting and stop group, the power supply circuit of the main electro-pneumatic distributor, the time relay and the blocking relay being connected to the power source serially connected normally closed contacts of electric switches of the stop group, contacts of the zero flow switch and normally closed contacts of the time relay, single input The memory element is connected to the power source via normally open contacts of the electric switches of the starting group, and the output of the specified memory element is connected to the start circuit of the time relay through the contacts of the pressure sensor and the maximum leakage air switch for the leakage, the second memory element is connected to the blocking relay through normally closed, and the output to the time relay through normally open contacts of the electric switches of the starting group, brake electro-mattress The switchboard and the brake signal lamp are connected to the power supply via a normal switch open time relay, which is bridged by the normally open contacts of a mode relay connected to the brake signal lamp line via the normally open contacts of the electrical switches of the stop group, and the other time relay output is connected to the reset line through normally open mode relay contacts. The wiring diagram of the brake testing control unit is shown in Drawing. The block contains a control signal lamp 1, a block relay 2, memory elements 3 and 4, made in the form of capacitors, a brake signal lamp 5, a mode relay 6, a time relay 7, contacts 8 and 9 for pressure and a switch on the maximum permissible leak rate , start-up group 10 of electric switches, stop group i1 of electric switches, contacts 12 of zero-flow switches, diodes 13-16, in addition, there is a pneumatic actuator 17 with pressure sensor 18, brake 19 and 20-line brake pneumatic distributors. The power supply line of the electro-pneumatic distributor 20, interlocking relay 2 and time relay 7 is connected to the power source via a normally closed contact of the stop group 11, 1-stroke 12 of the zero-flow switch and normally SiSKnytHe time relay contacts 7. The input of the memory element 4 is connected to the power source through the normally open contacts of the start-up group .10, and the output is connected to the start-up of the time relay 7 via the contacts 8 and 9 of the charging sensor € frra and the maximum permissible leakage air flow. The input of the element, 3 memories is connected to the blocking relay 2 circuit through normally closed contacts, and the input is connected to the start-up line 21 of the time relay 7 “Jepes normally open contacts of the starting group 10. Braking electro-pneumatic distributor 19 and the brake warning lamp 5 are connected to the power supply through normal open pejse 7 time contacts, which are normally open-open pockets, relay 7 of mode relay 6 connected to line 22 of brake light 5 through normally open contacts of stop brake nN P. time relay 7 is connected to the reset line 23 via normally open relay contacts 7 modal relay 6. The control unit testing of brake operates as follows. Initial position. In the absence of air flow (the composition is not connected), as shown in the drawing, the circuit is de-energized, since the contacts P of the zero-flow switch are open, and the backbone electropneumatic distributor 20 is set to be supplied with reduced pressure. Connect the brake network composition. When the compound is connected, the line is purged with compressed air of reduced pressure, and ijpx causes recharging of the executive element 17 at the air flow rate, opens the contacts 8 of the pressure sensor and closes the contacts 12 of the zero flow switch, which supplies the control lamp 1 through the ballast resistor, while the lamp 1 lights up dimly, indicating the connection of the brake network of the train. Charging the brake network. After connecting all the cars of the train, the actuator briefly acts on the starting 10 contact group. At the same time, through the top contacts of the starting group, a signal is fed to the input of the memory element 4, simultaneously through diodes 13 and 15 and the relay is powered, which becomes self-powered through the contacts of relay 2, and through diode 14, the control lamp 1, which illuminates , evidence of the intensive supply of the braking network to compressed air, as the electropneumatic distributor becomes a powerful air supply with Increased pressure. .At the same time, time 7 is energized on the power supply, but it is not triggered, since in the initial state, a trigger signal was not formed in the 3 am element (the power sensor is de-energized). Automatic braking. The charge is considered complete if the charge pressure has been restored in the brake network after recharging (the contacts of the sensor 8 are closed) and the air flow has reached the set value (the contacts 9 of the switch of the maximum allowable air flow for leaks have closed). In this case, the output of the memory element 4 through Contacts 8 and 9 is connected to the time relay 7 and starts it to work on the cycle of deceleration for a certain duration. When decelerating, the contact PB of the relay 7 BpeMeiui is transferred upwards to connect the brake warning lamp 5 and the brake electro-pneumatic distributor 19 to the power supply, the blocking relay 2 of the pit (ejected through diode 16. After

отработки тормозного цикла контакт реле времени перебрасываетс вниз, восстанавлива питание тормозной сети сжатым воздухом , так как контакты 12 остаютс замкнутыми , а реле 2 имеет замедление на отпадание за счет конденсатора 3, зар дившегос после первого запуска блока. Лампа 5 гаснет а контрольна лампа 1 загораетс рким светом, что указывает на усиленное питание состава сжатым воздухом.The brake cycle was completed; the time relay contact was moved down, restoring the braking power supply with compressed air, as the contacts 12 remained closed, and the relay 2 slowed down due to the capacitor 3, and charged after the first start of the unit. Lamp 5 is extinguished and the control lamp 1 is illuminated with a bright light, which indicates an enhanced supply of the composition with compressed air.

При отключении состава после проведенного опробовани расход воздуха уменьшаетс , и контакты 12 переключател нулевого расхода размыкаютс , что приводит к обесточиванню схемы и погасанию контрольной лампы I. Блок управлений и исполнительное устройство возвращаютс в исходной состо ние.When the compound is disconnected after the test, the air flow is reduced, and the contacts 12 of the zero flow switch open, causing the circuit to be de-energized and the pilot lamp I to go out. The control unit and the actuator return to their initial state.

Ручное торможение. Если параметры тормозной сети состава отклон ютс от нормальных , контакты 8 или 9 не смогут замкнутьс . Оператор и в этом случае может вызвать торможение воздействием на пусковую группу 10. При этом выход элемента 3 пам ти соедин етс с пусковой линией 21 реле 7 времени, которое срабатывает и переводит схему в тормозное положение, как это было описано выше.Manual braking. If the braking system parameters of the composition deviate from the normal, the contacts 8 or 9 will not be able to close. In this case, the operator can also cause braking by the impact on the starting group 10. In this case, the output of the memory element 3 is connected to the start line 21 of the time relay 7, which operates and places the circuit in the braking position, as described above.

Аналогично производ тс повторные запуски тормозного цикла при замкнутых контактах 8 и 9.Similarly, the braking cycle is restarted with contacts 8 and 9 closed.

Выключение циклов пронзводитс избирательно стоповой группой следующим образом .Turning off cycles is selectively assigned to a stop group as follows.

Если проведеи пуск сжатого воздуха дл усиленного питани тормозной сети- состава , а торможение еще не произошло, т. е. происходит цикл зар дки, то воздействие на стоповую группу 1I во врем зар дки приводит к отключению блокировочного реле 2 вследствие размыкани его цепи и контакта реле 2 самоподпитки. Так как состав остаетс подключенным, то контрольна лампа I будет гореть тусклым светом, сигнализиру о расходе воздуха пониженного давлени , поступающего через обесточенный электропневматическнй переключатель 20.If the compressed air is started up to increase the power supply to the brake mains-train and braking has not yet occurred, i.e. a charging cycle occurs, then the impact on the stop group 1I during charging causes the blocking relay 2 to turn off due to the opening of its circuit and contact relay 2 self-feeder. Since the composition remains connected, the control lamp I will be lit with a dim light, indicating a flow of reduced pressure air flowing through the de-energized electropneumatic switch 20.

Если происходит цикл торможени , то воздействие на стоповую группу приводит к срабатыванию режимного реле 6, которое теперь запитываётс от тормозной линии 22, наход щейс под током, контакты реле 6 замыкаютс , разр жа реле 7 времени и шунтиру его контакты, поэтому торможение продолжаетс , и блокировочное реле 2 находитс под током.If a braking cycle occurs, the impact on the stop group triggers the operating relay 6, which is now powered from the brake line 22, which is under current, the contacts of relay 6 close, discharging the relay 7 time and shunt its contacts, so the braking continues and the blocking relay 2 is energized.

После прекращени воздействи на стоповую группу 11 торможение прерываетс , но состав продолжает питатьс сжатым воздухом, так как блокировочное реле 2 соединено с источником питани через консакты реле 7 времени, контакты 12 переключател нулевого расхода воздуха, контакты стоповой группы и контакты реле 2 самоблокировки реле 2.After the termination of the stop group 11, the braking is interrupted, but the composition continues to be supplied with compressed air, since the blocking relay 2 is connected to the power source through time relay 7 contacts, zero air flow switch contacts 12, stop group contacts and relay 2 self-blocking relay 2 contacts.

Таким образом, применение реле времени и элементов пам ти, соединение выхода элементапам ти с линией запуска реле времениThus, the use of a time relay and memory elements, the connection of the element output to the start line of the time relay

через контакты датчика зар дного давлени и переключател максимально допустимого расхода на утечки позвол ет автоматически определить окончание зар дки по переходу к зар дному давлению и допустимой величине расхода, обеспечивает проведение процесса зар дки и опробование в автоматичемком режиме. Применение режимного реле и объединение электрических переключателей в пусковую н стоповую группы позвол ет измен ть состо ние.исполнительного блока в требуемой последовательности, что в целом оптимизирует управление процессом опробовани в автоматическом н ручном режиме.Through the contacts of the charge pressure sensor and the switch of the maximum allowable leakage flow, the charge end can be automatically determined by the transition to charge pressure and the allowable flow rate, it ensures that the charging process is carried out and tested in automatic mode. The use of a mode relay and the combination of electric switches into a start-up and stop group allows the state of the executive unit to change in the required sequence, which generally optimizes the control of the testing process in an automatic and manual mode.

Claims

Invention Formula

B. / 1OK brake testing control, which contains electrical switches, control and brake warning lights, an interlocking relay to the pneumatic actuator with a pressure sensor, a switch for maximum permissible and zero air flow for leaks, and brake electro-pneumatic distributions, characterized in that in order to increase efficiency

O by optimizing the control of the testing process, the unit is equipped with a time relay with a start circuit, a mode relay and memory elements, and the electrical switches are combined into a start and stop group, the power supply circuit of the main electro-pneumatic distributor, time relay and interlocking relay connected to the source power supply via series-connected normally closed contacts of electrical switches of the stop group, contacts of the zero flow switch and normally closed contacts of the relay The input of one of the memory elements is connected to the power source through normally open contacts of the electric switches of the starting group, and the output of the specified memory element is connected to the timing relay start circuit via the contacts of the pressure sensor and the switch of the maximum allowable air flow for leaks, the second

The Q element of the memory is connected to the interlock through normally closed, and the output to the time relay through the normally open contacts of the electrical switches of the starting group, the braking electro-pneumatic distributor n

the brake light is connected to a power source via normally open contacts of a time relay jaded by normally open terminals