Claims (3)
Изобретение относитс к конструированию тепловых машин и предназначено дл четырехконтактиых двигателей внутреннего сгора-. ни с воспламенением от сжати , преимущес венно работающих с повышенным давлением на выпуске. Известен двигатель внутреннего сгорани , содержащий по меньшей мере один рабочий цилиндр, камеру сгорани , впускной и выпускной каналы с клапанами и соединенный с впускным каналом воздушный ресивер с установленным в нем обратным клапаном дл перепуска воздуха в сторону рабочего цилиндра 1. Недостатком предложенного устройства вл етс низка экономичность двигател из-за отсутстви возможности регулировани интенсивности продувки в зависимости от количества остаточных газов в камере сгорани , которое обусловливаетс величиной противодавлени на выпуске, режимом работы двигател , либо другими факторами. Цель изобретени - повышение эконом1п иости двигател за счет регулировани интенсивности продувки. Указаниа цель достигаетс тем, что воздушный ресивер соединен с впускным каналом при помощи неподвижной втулки, в которой концентрично размещена подвижна втулка с т гой, причем обратный клапан установлен в торце подвижной втулки со стороны воздушного ресивера, а на боковой поверхности неподвижной втулки вьшолнены сквозные каналы дл сообщени внутренней полости с воздушньпм ресивером и на концах ее вьшолнены ограничители перемещени . Бокова поверхность подвижной втулки снабжена отверсти ми. На торце подвижной втулки со стороны рабочего цилиндра установлен обтекатель. На фиг. 1 изображено устройство двигател внутреннего сгорани , продольный разрез; на фиг. 2 - возможный вариант устройства. В воздушном ресивер 1 размещена неподвижна втулка 2, котора соедин ет воздушный ресивер 1 с впускным каналом 3, соi8 общающимс с камерой сгорани 4 с помощью впускного клапана 5. Внутри неподвижной втулки 2 концентрично размещена подвижна втулка 6, в торце которой со стороны воздушного ресивера 1 установлены обратньш клапан 7 и т га 8, а со CTopoHi i рабочего щминдра 9 - обтекатель 10. На боковой поверхности неподвижной втулки 2 вьшолнены сквозные каналы 11 дл сообщени ее внутренней полости 12 с воздушным ресивером 1, а на боковой поверхности подвижной втулки 6 выполнены сквозные отверсти 13 дл сообщени впускного канала 3 с воздущным ресивером 1. На 1 онцах неподвижной втулки 2 выполнены ограничители 14 и 15 перемещени подвижной втул ,ки 6, Часть возд щЕного тракта, заключе1Ша между обратным 7 и впускным 5 клапаном двигател , образует продувотаьш ресивер 16. ;Цригатель работает следующим образом. Воздух из воздушного ресивера 1 через каналы .11 во втулке 2 проходит к обратно му клапану 7 и, отжима его лепестки, попадает в продувощ1ый ресивер Гб, откуда в период наполнени , через открытый впускной кладан 5 заполл ет рабочий диниидр двигател свежим зар дом. На также сжати из-за запаздывани закрыти впускного клапана часть воздушного зар да дилиндра перетекает обратно в продувочный ресивер 16, выход из которого в воздушный ресивер 1 закрыт обратным кла паном 7. Набрав в продувочный ресивер 16 необходимое количество воздуха, впуСкной клапан 5 закрьшают. В конце такта выпуска при открытых выпускных клапанах (не показаны) продувочный ресивер 16 подключают к надпоришевой полости рабочего щ1ливдра 9 посредством открыти впускного клапана 5. Запасенный, в продувочном ресиве ре воздух перетекает в камеру сгора1ш 4 и очищает ее от отработавших газов, выталкива их через вьшуск1П 1е клапаны. Во врем напо;шешш цилиндра свежим зар дом, когда давление в воздушном ресивере двигател выше давлени в продувочном ресивере (и в цилиндре дв1П-ател ), обратный клапан 7 открываетс , пропуска воздух из воздушного ресивера 1 в рабошй цилиндр 9, и процесс повтор етс . Перемещение подвинсной втулки б с обрат ным ктюпаном 7 в сторону сквозных каналов 11 неподвижной втулки 2 (влево на фиг. 1) )гвеличивает объем продувочного ресивера 16, а следовательно и количество воздуха, отбираемого дл продувки, усилива тем самым интенсивность очистки камеры сгорани (например при увеличевшемс противодавлении на вьтуске). Положение подвиж НОЙ втулки 6 с обратным клапаном 7, когда сквозные каналы обеих втулок совмещены (фиг. 2), обеспечивает заполнение рабочего цилиндра свежим зар дом, мину сопротивление обратного клапана 7 (принудительное посто нное открытие обратного клапана), что целесообразно, например, при отсутствии повыше1шого противодавлени на выпуске и организации естественной продувки камеры сгорани . В крайнем левом положении подвижной втулки 6 с обратным клапаном 7, когда втулка 6 достигает ограничителей 15, происходит перекрытие сквозных каналов 11 втулки 2 боковой поверхностью втулки 6, что исключает поступление воздушного зар да в работай цилиндр двигател . Этим обеспечиваетс отключение цилиндра дл случа экстрешюй остановки двигател или в случае необходимости отключени одного или нескольких циливдров на режиме холостого хода с целью уменьшени расхода топлива двигателем обтекатель 10 служит дл разделени встречных Потоков воздуха и уменьшеш1 потерь при проходе газа через каналы. При работе предложенного двигател с повышснлым протмводсшлением на выпуске очистка нардоригпевого объема от остаточных газов может осуществл тьс путем заполнеШ1 па такте сжати воздухом из цилиндра 9 продувочного ресивера 16 (из-за запаздывани закрыти впускного клапана 5) и использовани этого воздуха дл принудительной продувки камеры сгорани 4 в период перекрыти клапанов. Устройство отличаетс от известного тем, что обратный клапан конструктивно выполнен в виде подвийшого злемента, перемещеioie которого вызывает изменение объема продувочного ресивера. Расположение переТОЩ1ЫХ каналов обеспечивает три режима работы устройства: работу с посто нно открытым обратным клапаном; работу с различными объемаш продувочного ресивера; отключение питани рабочего цилиндра воздухом . Возмолшость выбора режима работы устройства в зависимости от количества остаточ ных газов в камере сгора1ш обеспечивает снижегше зксплуатационного расхода топлива двигател , работающего с различными противодавлени ми за цилиндром. Расчетным анализом системы установлена целесообразна величина изменени объема продувочного ресивера в пределах 50-400% от объема камеры сгорани . В противном случае значительно возрастают газодинамические потери от сопротивлени воздушному 58 потоку и вли ние относительной величины не используемой части продувочного воздуха. Таким образом, предлагаемый двигатель внутреннего сгорани обеспечивает повыше1ше экономичности за счет регулировани интенсивности продувки камеры сгорани двигател с переменным давлением за цилиндром, что исключает как транзитный расход воздуха через цилиндр, так и неполное удаление остаточных газов из надпоршневой полости. Кроме того, в данном двигателе внутреннего сгорани предусмотрено как принудительное посто нное открытие обратного клапана, так и перекрытие впускного трубопровода дл отключени цилиндра. В качестве обратного клапана могут быть использованы, например, пр моточные клапаны , широко примен емые в воздушных компрессорах и свободнопоршневых генераторах газа. Формула изобретени 1. Двигатель внутреннего сгорани , содержащий по меньшей мере один рабочий цилинд камеру сгорани , впускной и выпускной каf 2The invention relates to the design of heat engines and is intended for four-contact internal combustion engines. nor with compression ignition, mainly working with increased pressure on the exhaust. The internal combustion engine is known, comprising at least one working cylinder, a combustion chamber, inlet and exhaust channels with valves and an air receiver connected to the inlet channel, with a check valve installed in it for bypassing air towards the working cylinder 1. The disadvantage of the proposed device is low the efficiency of the engine due to the lack of possibility to control the intensity of the purge depending on the amount of residual gases in the combustion chamber, which is determined by the amount of tivodavleni in production, the engine operating condition, or other factors. The purpose of the invention is to increase engine economy by controlling the intensity of the purge. The goal is achieved by the fact that the air receiver is connected to the inlet channel by means of a fixed sleeve, in which a movable sleeve with a thrust is concentrically located, and a check valve is installed at the end of the movable sleeve from the side of the air receiver, and through the side surface of the fixed sleeve are through holes the communication of the internal cavity with the air receiver and at its ends are executed by the limit stops. The side surface of the movable sleeve is provided with holes. At the end of the movable sleeve on the side of the working cylinder is installed fairing. FIG. 1 shows a device for an internal combustion engine, a longitudinal section; in fig. 2 - a possible version of the device. In the air receiver 1 there is a fixed sleeve 2 which connects the air receiver 1 with the inlet channel 3 communicating with the combustion chamber 4 by means of the inlet valve 5. Inside the fixed sleeve 2 there is a concentric movable sleeve 6 at the end of which from the side of the air receiver 1 back valve 7 and 8 ha are installed, and with CTopoHi i of the operating shchindra 9 - fairing 10. On the side surface of the fixed sleeve 2, through channels 11 are completed to communicate its internal cavity 12 with the air receiver 1, and on the side surface of The through bushing 6 is provided with through-holes 13 for communicating the inlet duct 3 with the air receiver 1. On 1 of the fixed bushing 2 there are stoppers 14 and 15 for moving the movable bushing, ki 6, a part of the indented path between the reverse 7 and the intake 5 engine valve, forms a purge receiver 16.; The crigger works as follows. The air from the air receiver 1 through the channels .11 in the sleeve 2 passes to the back valve 7 and, pressing its petals, enters the blown GB receiver, from which, during the filling period, the engine with a fresh charge is filled through the open inlet clade 5. In addition to compression due to delay in closing the intake valve, part of the air charge of the dililder flows back to the purge receiver 16, the outlet from which is connected to the air receiver 1 by the return valve 7. After collecting the required amount of air into the purge receiver 16, the inlet valve 5 is closed. At the end of the exhaust stroke with open exhaust valves (not shown), the purge receiver 16 is connected to the above-cavity cavity of the operating shaft 9 by opening the inlet valve 5. The air stored in the purge receiver flows into the combustion chamber 4 and cleans it from exhaust gases, pushing them out release 1P 1e valves. During flooding, the cylinder is freshly charged when the pressure in the air receiver of the engine is higher than the pressure in the purge receiver (and in the twin cylinder), the check valve 7 opens, the air passes from the air receiver 1 into the working cylinder 9, and the process repeats . Moving the pushing sleeve b with the return pipe 7 towards the through channels 11 of the fixed sleeve 2 (to the left in Fig. 1) increases the volume of the purge receiver 16 and, therefore, the amount of air taken out for blowing, thereby increasing the cleaning intensity of the combustion chamber (for example with increased back pressure on vtusk). The position of the sliding sleeve 6 with the check valve 7, when the through channels of both sleeves are combined (Fig. 2), ensures that the working cylinder is filled with fresh charge, the resistance of the check valve 7 is mined (forced constant opening of the check valve), for example, the absence of higher back pressure on the release and the organization of the natural purge of the combustion chamber. In the leftmost position of the movable bushing 6 with a check valve 7, when the bushing 6 reaches the stops 15, the through channels 11 of the bushing 2 overlap with the side surface of the bushing 6, which prevents the air charge from entering the engine cylinder. This ensures that the cylinder is turned off for an extreme engine stop or, if necessary, one or several cylinders at idle to reduce the fuel consumption of the engine, the fairing 10 serves to separate the counter-flow air and reduce the losses due to the passage of gas through the channels. During the operation of the proposed engine with increased propulsion at the outlet, cleaning of the residual gases from the residual gases can be accomplished by filling the compression cycle with air from the cylinder 9 of the purge receiver 16 (due to the delay in closing the intake valve 5) and using this air to forcibly purge the combustion chamber. during valve overlap. The device differs from the known one in that the check valve is structurally designed as a sub element, the displacement of which causes a change in the volume of the purge receiver. The arrangement of the reutil channels provides three modes of operation of the device: operation with a constantly open non-return valve; work with different volumes of the purge receiver; shut off the power supply of the working cylinder by air. The magnitude of the choice of the operating mode of the device depending on the amount of residual gases in the combustion chamber ensures a lower operating fuel consumption of the engine operating with different backpressures behind the cylinder. The estimated analysis of the system has established a reasonable amount of change in the volume of the purge receiver within 50-400% of the volume of the combustion chamber. Otherwise, the gas-dynamic losses due to resistance to air flow 58 and the influence of the relative value of the unused part of the purge air significantly increase. Thus, the proposed internal combustion engine provides higher efficiency by adjusting the intensity of purging the combustion chamber of an engine with variable pressure behind the cylinder, which eliminates both transit air flow through the cylinder and incomplete removal of residual gases from the piston cavity. In addition, in this internal combustion engine, there is both a forced permanent opening of the check valve and an overlap of the intake manifold to shut off the cylinder. For example, rectifier valves, widely used in air compressors and free piston gas generators, can be used as a check valve. Claims 1. Internal combustion engine, comprising at least one working cylinder, combustion chamber, inlet and outlet port 2
IS налы с клапанами и соединенный с впускным каналом воздушный ресивер с установленным в нем обратным клапаном дл перепуска воздуха в сторону рабочего цилиндра, отличающийс тем, что, с целью повышени зкономичности двигател , воздушный ресивер соеданен с впускным каналом при помощи неподвижной втулки, в которой концентрично размещена подвижна втулка с тнгой , причем обратный клапан установлен в торце подвижной втулки со стороны воздушного ресивера, а на боковой поверхности неподвижной втулки вьшолнены сквозные каналы дл , сообщени ее внутренней полости с воздушным ресиверюм и на концах ее выполнены ограничители перемещени . IS valves with valves and an air receiver connected to the inlet channel with a non-return valve installed in it for bypassing the air to the working cylinder, characterized in that, in order to increase engine economy, the air receiver is connected to the inlet channel by means of a fixed sleeve in which placed a movable sleeve with a thong, and a check valve is installed in the end of the movable sleeve on the side of the air receiver, and through the side surface of the stationary sleeve are filled through channels for communication the inner cavity of air and resiveryum formed at the ends of its movement limiters.
2.Двигатель по п. 1, отличаю щ и и с тем, что бокова поверхность подвижной втулки снабжена отверсти ми. 2. The motor according to Claim 1, is distinguished by the fact that the side surface of the movable sleeve is provided with openings.
3.Двигатель по пп. 1 и 2, о т л и ч аю щ и и с тем, что на торце подвижной втулки со стороны рабочего цилиндра установлен обтекатель. Источники информацин, прин тые во внимание при экспертизе, 1 . Патент Германии № 472992, кл. 46 а, 52, опублик. 1929..3. The engine for PP. 1 and 2, that is, with the fact that a fairing is installed on the end face of the movable sleeve on the side of the working cylinder. Sources of information taken into account during the examination, 1. German Patent No. 472992, cl. 46 a, 52, pub. 1929 ..