В существующих автоматических воздушных тормозах, при торможении , выпуск воздуха через кран машиниста из магистрали производитс с концевой стороны последней. Головные единицы поездного состава затормаживаютс ранее хвостовых и при значительной длине поезда наблюдаютс резкие толчки из-за набегани задних BaroHOB ri передние. При переводе крана машиниста в положение перекрыши, волна воздуха в поездной трубе, получивша движение вследствие неоднов ед(енного затормаживани вагонов по длине поезда и обладающа некоторой инерцией, стремитс по направлению к головным вагонам, поднима давление в трубе и тем производ преждевременный отпуск, под вли нием чего головные вагоны получают некоторое относительное движение; снова получаютс толчки, нередко ведущие к обрыву сцепных приборов . Данное изобретение ставит своей задачей устранение указанных недостатков.In existing automatic air brakes, when braking, the air is released through the driver’s valve from the main line from the end side of the latter. The head units of the train train are braked earlier than the tail ones, and with a considerable length of the train, sharp jolts are observed due to the incident of the rear BaroHOB ri. When translating the driver's crane to the blocked position, the air wave in the train tube, which received movement due to different vehicles (decelerating cars along the length of the train and having some inertia), tends towards the head cars, raising the pressure in the pipe and thereby producing premature tempering by the fact that the head cars receive some relative movement, the jolts are again generated, often leading to a breakage of coupling devices. This invention aims to eliminate these drawbacks.
На чертеже фиг. 1 изображает разрез приспособлени дл равномерного торможени в рабочем положении; фиг. 2-разрез по линии А Б на фиг. 1; фиг. 3 - осевой разрез приспособлени в нерабочем положении; фиг. 4-разрез по линии ЖЗ на фиг. 3.In FIG. Figure 1 shows a section of a device for uniform braking in the working position; FIG. 2 a section along the line A B in FIG. one; FIG. 3 - axial section of the device in an inoperative position; FIG. 4 is a section along the line HZ in FIG. 3
Приспособление состоит из крана (фиг. 1-4), в пробке которого имеетс сквозной канал а--а (фиг. 1-3) с обратным клапаном 9 и проходит канал б (фиг. 1, 2, 3), соединенный в верхней своей части каналом г с выемкой в. В теле крана наход тс каналы С к Д дл сообщени с магистралью и отросток М дл соединени с воздухораспределителем. В торцевой части пробки наход тс полость, разделен н диафрагмой 7 на две части: камеру В, соедин емую посто нно каналом е с пространством по одну сторону обратного клапана 9 в канале -а, и камеру Г, имеющую посто нное сообщение при помощи канала 16 с тем же каналом 3 - а, но по другую сторону обратного клапана 9. Эта же камера Г соедин етс с атмосферой каналом Д, закрываемым клапаном 6, который св зан с диафрагмой 7.The fixture consists of a crane (fig. 1-4), in the plug of which there is a through channel a - a (fig. 1-3) with a check valve 9 and a channel b passes (fig. 1, 2, 3) connected in the upper its part of the channel g with a notch in. In the body of the crane there are channels C to D for communication with the main line and a process M for connection with the air distributor. In the end part of the tube there is a cavity divided by diaphragm 7 into two parts: chamber B, which is permanently connected by channel e with space on one side of the non-return valve 9 in channel -a, and chamber D, having constant communication with channel 16 with the same channel 3-a, but on the other side of the check valve 9. The same chamber D is connected with the atmosphere by the channel D, which is closed by valve 6, which is connected with the diaphragm 7.
Действие приспособлени заключаетс в следующем: прибор устанавлираетс под вагоном таким образом , чтобы руко тка пробки стала по направлению магистрали вдоль поезда в сторону крана, которым производитс торможение (крана машиниста ). В этом положении (фиг, 1 и 2) канал а-а сообщает отдельные участки магистрали, имеющей при посредстве канала С, выемки в и отростка М сообщение с воздухораспределителем . При начале торможени понижение давлени на участке магистрали до канала С (обозначим его I) вызовет закрытие клапана 9, который отделит всю остальную магистраль. Понижение давлени скажетс и в камфаре В, где диафрагма 7, переместившись, откроет клапан б, который, посредством канала 16 и канала д, сообщит с атмосферой часть магистрали, наход щуюс за канал ом/(обозначим ее II), Когда давление по сторонам прибора выравн етс , диафрагма 7 посадит клапан 6 на место и прекратит дальнейший выпуск на Участке П, а кла пан 9, отойд в первоначальное положение, восстановит сообщение между участками I и II, Понижение давлени на участке II вызовет дей ствие следующего прибора тормо жени и т, д, в последовательном пор дке и торможение будет происходить равномерно по участкам, При неправильной установке пробки когда обратный клапан будет открыватьс в сторону участка 1,--тормо жение все же можно произвести, но оно будет одновременным на участ ках I и II и нельз будет оттормо ить вагона. В случае необходимости ыключени приспособлени , став т , уко тку пробки в такое положение фиг, 3), при котором проходной анал б сообщает участки магистрали ежду собой и помощью отростка М ообщает их с воздухораспределитеем . Если надо,-может быть вылючен и воздухораспределитель поворотом пробки из первоначального положени (фиг. 2) на 90° против часовой стрелки (фиг, 4),-тогда вагон делаетс иетормозным. Предмет патента. Приспособление дл автоматических воздушных тормозов, предназначенное дл равномерного торможени единиц подвижного состава по длине поезда, характеризующеес применением на главном воздухопроводе тормозной единицы крана (фиг, 1-4), пробка которого имеет: а) сквозной канал а - а (фиг, 1-гЗ) с обратным клапаном 9; б) сквозной проходной канал б (фиг. 1 - 3); в) выемку 8 и канал г сообщающихс (фиг. 1 и 2) отростком М с воздухораспределителем и г) камеры В и Г, разобщенные диафрагмой 7, св занной с клапаном б, разоб|Щающим атмосферный канал Д (фиг. 3) от камеры Г, из каковых камер: камера Г посто нно сообщаетс каналом 16 с проходным отверстием а-а пробки-по одну сторону клапана 9, камера же В посто нно сообщаетс каналом е с тем же каналом а - а,, но по другую сторону того же клапана 9. ( патенту С. Ф. ЯЦУНСКОГО и И. К. КРАВЕЦАThe operation of the device is as follows: the device is installed under the car so that the stopper handle becomes in the direction of the highway along the train towards the crane, which is braked (driver crane). In this position (FIGS. 1 and 2), channel a-a communicates individual sections of the main line, which, through channel C, digs in and the appendix M, communicates with the air distributor. When braking begins, a decrease in pressure on the section of the line to channel C (denoted by I) will cause the valve 9 to close, which will separate the rest of the line. The decrease in pressure will also be seen in camphor B, where the diaphragm 7, having moved, will open valve b, which, through channel 16 and channel d, will communicate with the atmosphere a part of the line located beyond the channel ohm / (denote it II). equalizes, diaphragm 7 will put valve 6 into place and stop further release in Section II, and valve 9 will move back to its original position, restore communication between sections I and II. Lowering pressure in section II will cause the next brake device and t , d, in sequential time order and braking will occur uniformly on sections Incorrect installation tube when the check valve is openable towards the portion 1 - Tormo voltage can still be produced, but it will at the same time to participate kah I and II and it can not be ottormo carriage. If it is necessary to turn off the fixture, put the plug in the position of FIG. 3), in which the pass-through analogue informs the sections of the highway Between itself and the process M communicates them with the air distribution. If necessary, the air distributor can also be turned off by turning the plug from the initial position (Fig. 2) 90 ° counterclockwise (Fig. 4), then the carriage is braked. The subject of the patent. A device for automatic air brakes designed to evenly brake rolling stock units over the length of the train, characterized by the application of a crane crane braking unit on the main air duct (fig. 1-4), the stopper of which has: a) through channel a - a (fig, 1-гЗ ) with check valve 9; b) through channel b (Fig. 1 - 3); c) a recess 8 and a channel g communicating (Fig. 1 and 2) with a process M with an air distributor; and d) chambers C and D separated by a diaphragm 7 connected to valve b, which breaks atmospheric channel D (Fig. 3) from the chamber G, from which chambers: chamber G is constantly communicated by channel 16 with a through hole a-a of the plug — on one side of valve 9; chamber B is constantly connected by channel e with the same channel a-a, but on the other side of the same valve 9. (to the patent of S. F. YATSUNSKY and I. K. KRAVETS