Изобретение относитс к подъемно транспортному машиностроению, а име но к конвейерньш поездам, используемым в горнорудной проьшшленности дл транспортировани скальной породы на горных разработках. Известен конвейерный поезд, вкл у чакадий траверсы тележек, имеющие амортизаторы и грузонесущее полотно . закрепленное на каждой тележке с. зазором, рхватыван цим амортизаторы сверху ii . Однако установка амортизаторов вдоль бортов трав.ерс всего поезда усложн ет конструкцию и не об.еспечи вает надежного закреплени грузонёсущего полотна в случае падени на него крупных кусков скального груза . Кроме того, непременным условием эксплуатации,поезда этой констру ции вл етс установка специальных разгрузочных устройств; поскольку в самом поезде не предусматриваютс приспособлени дл разгрузки. . Известен также конвейерный поезд содержащий расположенные между загрузочным и разгрузочным участками рельсовые направл ющие с установ ленными на них тележками, шарнирно соединенными между собой и несущими грузонесущее полотно Г2. Однако конструкци такого поезда не отвечает услови м загрузки крупнокусковым скальным грузом, так как грузонесущее полотно частично опираетс на жесткое металлическое основание траверс, пробиваетс , выпучиваетс . Высокие динамические нагрузки передаютс на все металлоконструкции поезда и подвергают их пре сцевременному износу. Цель изобретени - повышение долговечности работы поезда Лутем снижени динамических нагрузок при загрузке поезда. Поставленна цель достигаетс TeNj, что поезд снабжен установленны ми на загрузочном участке двум р дами пневматических колес, а тележки имеют горизонтально расположенные борта дл опоры их на пневматические колеса,при этом рассто ние между ос ми пневматических колес и рельсовыми направл ющими больше рассто ни между бортами и рельсовыми направл ющими. На фиг. 1 изображен конвейерный поезд, вид сбоку на фиг. 2- разрез Л-А на фиг. 1, на фиг. 3 - положение тележки поезда на участке его загрузки; на фиг. 4 - положение тележки поезда на участке его разгруз ки. Конвейерный поезд состоит из рел совых направл к цих 1, расположенных между загрузочным и разгрузочным участками. На рельсовых направл ющих 1 установлены тележки, имеклцие ходовую часть 2 с траверсами 3, на которых уложено грузонесущее полотно 4 в виде ленты. Кра траверс 3 имеют горизонтально расположенные . борта 5. Траверсы 3 с одной стороны свободно опираютс на кронштейны 6, закрепленные на ходовой части 2 тележки, а с другой стороны шарнирно соединены посредством шарниров 7 с кронштейнами 8, также закрепленны ми на ходоврй части тележек. Послед ние св заны между собой шарнирно посредством сцепок 9. В пункте погрузки, размещенном в выемке, установлено два параллельны р да пневматических колес 10. При этом рассто ние Н между ос ми колес ,10 и рельсовыми направл ющими 1 больше рассто ни Н между бортами и рельсовыми направл ющими 1. В пункте разгрузки, начина со сторон свободного опирани траверс 3 на хо довую часть тележек вдоль рельсового пути, размещен по дуге один р д пневматических колес 11, образующий над ходовой частью поезда в поперечном сечении полусферу с ради . усом, равным суммарной ширине грузонесущей части поезда и ширины опо но-направл ющего борта. В крайнем верхнем положении .подъема грузонесу щей части по другую сторону от рель сового пути 1 установлены пневматич кие колеса 12, преп тствующие самопроизвольному опрокидыванию грузоне сущей части. Конвейерный поезд работает безостановочно , мен скорость движени с магистрсшьной на погрузочную и разгрузочную. При входе на участок погрузки он обоими опорно-направл к цими бортами 5 наезжает на р ды пневмоколес 10, вследствие чего грузонесущее полотно с траверсами-3 оказываетс опертым fia эти колеса. Рельсовь й путь 1 на этом участке трассы располагают в выемке , поэтому ходова часть 2 со стороны свободного опирани траверс 3 на кронштейны 6 отдел етс от нее и съезжает плавно вниз, продолжа движение одним краем пар 2 по рельсовому пути. Рельс 1 под другим кра ем ходовой части, наход щимс под кронштейном 8 с шарнирным соединени ем 7, здесь можно не устанавливать В. результате рельсовый путь 1 и хо дова часть в пункте погрузки не преп : :;твуют податливости грузонесущего полотна в вертикальном направлении при падении на нее крупных кусков окальной породы.На выходе с участка погрузки ходова часть 2 выводитс из выемки на горизонтальную часть рельсового пути .1, а траверсы 3 возвращаютс в исходное положение дл дальнейшего движени на ходовой части и сход т своими бортами 5 с пневмоколес 10. Таким образом, в момент погрузки крупных кусков груза удары принимает на себ только грузонесущее полотно 4 тележек конвейерного поезда. Амортизаци ударных нагрузок, которые не передаютс на ходовую часть, осуществл етс за счет деформации пневматических колес, а также упругости грузонесущего полотна тележек. При входе на участок разгрузки Тележки поезда одним бортом со стороны свободного опирани наезжают на пневматическиеколеса 11, вследствие чего траверсы 3 с полотном 4 постепенно поворачиваютс относительно шарнирного соединени 7, Отдел сь от ходовой до момента полной разгрузки в крайнем верхнем положении. Самопроизвольному опрокидыванию тележек преп тствуют пневматические колеса 12, установленные по другую сторону опорно-направ л ющего борта в крайнем верхнем полржении подъема грузонесущей части, откуда она плавно опускаетс на кронштейны ходовой части. Конструкци предлагаемого поезда позвол ет обеспечить существенный эффект так как повышаетс долговечность грузонесущего полотна и металлоконструкций поезда. Формула изобретени конвейерный поезд, содержащий расположенные между загрузочным и разгрузочным участками рельсовые направл ющие с установленными на них тележками,шарнирно соединенными между собой и несущими грузонесущее полотно, отличающийс тем, что, с целью повышени долговечности работы поезда путем снижени динамических нагрузок при загрузке поезда, он снабжен установленными на загрузочном участке двум р дами пневматических колес, а тележки имеют горизонтально расположенные борта дл опоры их на пневматические колеса, при этом рассто ние между ос ми пневматических колес и рельсовыми .направл ющими больше рассто ни между бортами и рельсовыми направл ющими. Источники информации, прин тые во внимание при экспертизе 1.Авторское свидетельство СССР 500140, кл. В 65 Б 43/00, 1972.