SU7818A1 - Моторна установка дл автомобилей - Google Patents

Description

Осуществление современного легкого и экономичного автомобил  дл  нормальной деловой эксмоатации возможно , главным образом, за счет облегчени  как самого шасси автомобил , так и его силовой груины. Наиболее рациональным и нридетс  признать нопытки сосредоточить всю силовую установку в одном общем картере , что и имеет место в различных заграничных конструкци х легких автомобилей. Однако, в этом наиравлении можно нойти дальше и создать в одной груиие как силовую установку с трансмиссией, так и заднюю ось с ведущими колесами, нри чем вс  эта груила, как одно целое, может быть нридаваема к автомобильному корнусу произвольной конструкции, несущему переднюю или заднюю ось, смотр  по тому, какого назначени  иолучаетс  нрпдаваема  нами силова  грунпа. Здесь, нри достижении минимального веса всех двига тельных механизмов , получаетс  значительный выигрыш в весе   в самом шасси автомобил , так как вполне рационально обходитьс  без рамы и переходить к кузову, осуществл емому по ирипцииу стержневой фермы.

На чертеже фиг. 1, 2, 3 и 4 изображают конструктивное решение такой

моторной силовой установки, котора  состоит из двигател  внутреннего сгорани  1 с воздушным охлаждением, который имеет вертикальное расположение коренного вала и непосредственно примыкает к картеру 2, в котором и располагаетс  вс  ироме куточна  трансмисси , как то: механизы сцеплени , коробка скоростей и конечна  передача, выполн ема  в зависимости от назначени , или конической или черв чной парой. К нижней части картера 2 шарнирно в точках 3 и 4 укрепл ютс  самосто тельные качающиес  рамки 5 и 6 Ведущих колес, на концах 7 которых насаживаютс  колеса 8 нормальным способом . Больпга  коническа  шестерн  или черв чное колесо конечной передачи сид т на валу, выход щем в обе стороны из картера 2 (фиг. 4). На концах этого вала сид т тормозные барабаны 9 и 10, несущие карданные сочленени , в которые вход т полуоси 11 и 12. Оси качани  карданов совпадают с ос ми качани  рамок 5 и 6. Рамки эти у концов несут ушкп 13 и 14 (фиг. 1 к которым креи те  пружинные иодкосы 1.5 и 16, в верхних своих концах укрепленные шарнирно в приливах 17 и 18 картера 2. Последний крепитс  к корпусу автомо..

бил  закрепами 19, прн чем способ прикреплени  зависит от конструкции соответствующих мест корпуса. Таким образом, получаетс  совершенно замкнута  силова  группа, применима  к кузовам различной фор-мы и назначени  с подрессоренными колесами и разрезной задней осью. В случае установки этой силовой группы впереди автомобил , что в некоторых случа х представл ет известные выгоды, ведущие колеса, кроме того, должны быть и направл ющими. Тогда концы колесных рамок 5 и 6 выполн ютс  с поворотными цапфами и дополнительными шаровыми карданами , о чем дает представление фиг. 5 чертежа, где изображено означенное видоизменение. Вс  остальна  конструкцил остаетс  без изменени  и все управление автомобилем сосредоточиваетс  в одном месте.

Коробка скоростей любой системы управл етс  двум  рычагами 20 и 21 (фиг. 2), рычаг 22 действует на сцепление , а рычаги 23 управл ют тормозами , из коих один ручной, а другой ножной.

Предмет патента.

1.Моторна  установка дл  автомобилей , характеризующа с  совокупным применением: а) двигател  2, в асартере 2 которого расположены передаточные механизмы   закрепы 19 дл  соединени  с корпусом автомобил : б) колесных рамок 5 и 6, соединенных с картером 2 шарнирами 3 и 4 и пружинными подкосами 15, 16, и в) ведущих полуосей 11, 12, соединенных посредством карданных сочленений и конической или черв чной передачи с валом двигател  (фиг. 1-4).

2.Видоизменение моторной установки , охарактеризованной в п. 1, отличающеес  тем, что, в случае применени  установки в виде моторного нередка, рамки 5 и 6 колес 8 несут на концах новоротные цапфы с дополнительными шаровыми карданами (фиг. 5).