SU753687A1 - Дифференциал транспортного средства - Google Patents

Description

Изобретение относитс  к транспортному машиностроению, а именно к транс мисси м транспортных машин, в частности к дифференциалам привода ведущи колес транспортных средств. Известен блокирующийс  дифференциал , содержащий корпус, в котором расположены полуосевые шестерни, наход щиес  в зацеплении с сателлитами, надетыми на оси, подвижно размещенные в корпусе и выполненные с лысками, об разующими тупой угол, между корпусом и полуосевыми шестерн ми расположены фрикционные диски, а в отверстии одно из полуосевых шестерен установлены поршни, соединенные с помощью штоков с ос ми сателлитов и образующие межд собой гидравлическую полость Ш . Така  конструкци  дифференциала позвол ет разблокировать его на ходу транспортного средства. Однако при такой конструкции дифференциала увеличиваютс  его габариты и снижаетс  прочность полуосей из-за-выполнени  в них отверстий дл  размещени  поршней и дл  подвода к ним жидкости. Известен также дифференциал транс портного средства, содержащий корпус -в котором расположены сателлиты, имеющие общую ось вращени , полуосевые шестерни, которые посредством винтового ишицевого соединени  св заны с втулками, установленными на полуос х транспортного средства, фрикционные диски, расположенные между полуосевыми шестерн ми и корпусом дифференциала 2 . Недостатком конструкции  вл етс  то, что момент внутреннего трени  этого дифференциала зависит от соотношени  моментов, передаваемых на втулку полуоси через пинтовые шлицы и через фрикционные диски. Если бы винтовые шлицы имели нулевой угол наклона,т.е. были бы пр мыми,то .сила, сжимающа  фрикционные диски, равн лась бы лишь осевому усилию, возникающему в зацеплении сателлитов и полуосевой шестерни. Поскольку это усилие относительно невелико, то момент трени  фрикционных дисков при пр мых шлицах получаетс  невелик, из-за чего основна  дол  крут щего момента при таких шлицах передаетс  от полуосевой шестерни непосредственно на втулку полуоси, а коэффициент блокировки дифференциала полу чаетс  низким. Св зь же полуосевых шестерен с втулками полуосей через

винтовые шлицы позвол ет увеличить усилие сжати  фрикционных дисков и тем самым повысить коэффициент, блокировки дифференциала. Однако при большом моменте трени  фрикционных фисков снижаетс  их долговечность и (ухудшаетс  управл емость транспорт jioro средства на повороте при движении по дороге с твердым покрытием. Кроме того, при большом коэффициенте блокировки дифференциала ухудшаетс  проходимость транспортного средства при движении его по луговине, так как при наезде на кочку в этом случае происходит срыв дерна и зарывание в грунт колеса.

Цель изобретени  - повышение эффективности дифференциала за счет обеспечени  изменени  коэффипиента блокировки.

Это достигаетс  тем, что дифференциал снабжен установленными на полуос х с возможностью осевого перемещени  дополнительными втулками с кулачками , органом управлени , кинематически св занным с упом нутой втулкой цл  обеспечени  осевого перемещени , и подпружиненными стержн ми, причем в сопр женных полуосевых шестерн х и втулках выполнены продольные и поперечные пазы, в первых из которых расположены кулачки дополнительной втулки, имеющие рабочую поверхность в виде клина, а во вторых установлены стержни, подпрухсиненные относительно втулки и шестерни и поджатые к рабочей поверхности кулачков, при этом оси стержней расположены в плоскости , перпендикул рной оси втулки.

На фиг. 1 показан продольный разрез дифференциала транспортного средства; на фиг. 2 - поперечный разрез этого дифференциала А-А на фиг. 1 при крайнем полоисении втулки с кулачками , имеющей привод от органа управлени  дифференциалом/ на фиг. 3 - разрез Б-Б фиг. 2.

Дифференциал содержит корпус 1, в котором расположены сателлиты 2 и полуосевые шестерни 3. Полуосевые шестерни 3- св заны винтовыми шлицами 4 с втулками 5 и взаимодействующими с ними через шлицы пoлyoc  ш б. Между полуосевыми шестерн ми 3- и корпусом 1 установлены фрикционные диски 7, одни из которых св заны с корпусом 1, а другие - с втулками 5. На полуос х б установлены дополнительные втулки 8 с кулачками 9, имеющими рабочую поверхность в виде клина. Эти втулки имеют привод от органа управлени  дифференциалом. Указанный привод включает стакан 10, на котором между упорными подшипниками 11 установлено кольцо 12 с пальцем 13, проход щим через паз 14, эыполнен:1ыЯ в корпусе 15 ведущего моста транспортного средства. Палец 13 через т ги св зан с рычагом органа управлени  диc фepeнциaлом .

Кулачки 9 установлены в осевых пазах , выполненных в полуосевой шестерне 3 и сопр женной с ней втулкой 5 с винтовыми шлицами. При отсутствии передачи крут щего момента кулачки 9 ТЕлльной своей стороной прилегают одновременно и к полуосевой шестерне 3 и к уступу на втулке 5. Напротив упом нутых кулачков 9 в плоскости, перпендикул рной оси втулки, в полуосевой шестерне 3 расположены подпружиненные стержни 16. На этих стержн х 16 между их головкой и стопорным кольцом 17 в полуосевой шестерне 3 установлен пакет тарельчатых пружин 18. Полуосевые шестерни 3 расположены на подшипниках скольжени  19 и наход тс  в зацеплении с сателлитами 2. Сателлиты размещены на крестовине 20. Корпус 1 дифференциала выполнен разъемным, соединенным с ведомой шестерней 21 ведущего моста с помощью болтового соединени  22. Дифференциал через палец 13 св зан с органом 23 его управлени .

Дифференциал работает следующим образом.

. При вращении сателлитов 2 на полуосевых шестерн х 3 возникает осева  сила, котора  перемещает их по винтовым шлицам 4 втулки 5 и прижимает к корпусу 1 дифференциала.. При этом фрикционные диски прижимаютс  друг к другу и тем самым за счет сил трени  обеспечивают блокировку полуосевых шестерен 3 и всего дифференциала Это положение полуосевых шестерен создает максимальный коэффициент блокировки дифференциала. Следует отметить , что при передаче крут щего момента от полуосевой шестерни 3 на втулку 5 их взаимного поворота не наступает до тех пор, пока не будет преодолена сила предварительной зат жки тарельчатых пружин 18. Чем больше эта сила тем меньше получаетс  (при посто нном крут щем моменте) сила сжати  фрикционных дисков 7 и тем меньше поворот полуосевой шестерни 3 относительно втулки.

Claims (2)

1. Доэтому с целью изменени  коэффициента блокировки регулируют силу предварительной зат жки тарельчатых пружин с помощью кулачков 9 дополнительной втулки 8 путем ее осевого перемещени . Дл  этого включают орган 23 управлени  дифференциалом, который перемещает в пазу 14 палец 13 и через упорные подшипники 11 воздействует на дополнительную втулку 8 При этом кулачки 9 дополнительной втулки 8 перемещаютс , надавлива  на стержни 16. Стержни смещаютс  вправо или влево по чертежу и уменьшают или увеличивают степень сжати  тарельчатых пружин 18. При введенной втулке в осевые пазы полуосевых шестерен 3, как это показано на фиг. 3, кулачки 9 полностью сжимают тарельчатые пружины 18 и передают момент от полуосе вой шестерни 3 на втулку 5, При этом коэффициент блокировки дифференциала уменьшаетс . При полностью выведенных из взаимодействи  со стержн ми 16 кулачках 9, тарельчатые пружины 18 не име ют первоначальное сжатие, они тогда не участвуют в передаче момента и не преп тствуют повороту полуосевых шес терен 3 относительно втулки 5. Это положение соответствует максимальному коэффициенту блокировки. А при полном сжатии тарельчатых пружин поворот полуосевых шестерен 3 относительно втулки 5 невозможен. В случае заднего хода автомобил  тарельчатые пружины не участвуют в передаче момента и блокирующийс  диф ференциал работает без механизма регулировки коэффициента блокировки. Формула изобретени  Дифференциал транспортного средст ва, содержащий корпус, в котором рас положены сателлиты, имеющие общую ос вращени , полуосевые шестерни, котор посредством винтового шлицевого со- единени  св заны с втулками, уста753687 новленными на полуос х транспортного средства, фрикционные диски, расположенные между полуосевыми шестерн ми и корпусом дифференциала, отличающийс  тем,что, с целью повышени  его эффективности за счет обеспечени  изменени  коэффициента блокировки, он установленными на полуос х с возможностью осевого перемещени  дополнительными втулками с кулачками, органом управлени , кинематически св занным с упом нутой втулкой дл  обеспечени  осёвого перемещени , и подпружиненньлми стержн ми, причем в сопр женных полуосевых шестерн х и втулках выполнены продольные и поперечные пазы, в первых из которых расположены кулачки дополнительной втулки, имеющие рабочую поверхность в виде клина, а во вторых установлены стержни, подпружиненные относительно втулки и шестерни и поджатые к рабочей поверхности кулачков, при этом оси стержней расположенны , в плоскости, перпендикул рной оси втулки. Источники информации, прин тые во внимание при экспертгэе 1.Авторское свидетельство СССР № 347218, кл. В 60 К 17/20, 1969.
2. 2.Патент США № 2923174, кл. 74-711, 1960 (прототип).