SU660874A1 - Устройство дл дистанционного управлени зар дкой и опробыванием тормозов железнодорожного подвижного состава - Google Patents

Description

(54) УСТРОЙСТВО ДЛЯ ДИСТАНЦИОННОГО УПРАВЛЕНИЯ

ЗАРЯДКОЙ И ОПРОБОВАНИЕМ ТОРМОЗОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

Изобретение относитс  к. области железнодорожного транспорта и касаетс  приборов дистанционного управлени  зар дкой И опробованием тормозов подвижного состава .

Известно устройство дистанционного управлени  зар дкой И опробованием тормозов железнодорожного ПОДВИЖНОГО состава, содержащее соединенный с главной и тормозной магистрал ми корпус с органами зар дки И режимов торможени  1.

Это устройство усложн ет процесс опробовани  тормозов в длинносоставных поездах .

Известно также устройство дистанционного управлени  зар дкой и опробованием тормозов железнодорожного подвижного состава , содержащее соединенный с главной и тормозной магистрал ми корпус, снабженный органами зар дки и режимов торможени  с клапаном питани , электромагнитными включающими вентил ми и систему управлени , соедин ющую прибор с пультом дистанционного управлени , причем орган зар дки выполнен в виде дифференциального порщн , взаимодействующего через клапан зар дки посредством запорной втулки с клапаном плотности 21.

Недостатком такого устройства  вл етс  отсутствие ускоренной зар дки и опробовани  тормозов.

Цель изобретени  - ускорение процессов зар дки И опробовани  тормозов.

Достигаетс  это тем, что устройство снабжено камерой ускоренной зар дки, выполненной с верхней и нижней параллельными подвижными перегородками, взаимодействующими между собой посредством телескопического элемента логической св зи, причем верхн   подвижна  перегородка нагружена пружиной посредством полой щтанги, смонтированной с возможностью осевого перемещени  И пневматически взаимосв занной с уравнительным резервуаром, на котором смонтированы электропневматические

выпускные клапаны и редуктор, а нижн   подвижна  перегородила пневматически взаимосв зана посредством клапана питани  И тормозной магистрали с органом зар дки

снабженным подпружиненным полым плунжером , упруго св занным с дифференциальным поршнем.

На чертеже представлено устройство. Оно содержит орган зар дки, состо щий из клапана плотности 1, регул тора наполнени  тормозной магистрали 2, камеры ускоренной зар дки 3 и органа режимов торможени  с уравнительным резервуаром 4, клапаном питани  5 и блокировочным вентилем 6.

В корпусе 7 с канала.ми 8 и 9 размещен порщень 10, шток которого уплотнен манжетой 11, а на его торце имеетс  резиновое уплотнение 12. Пружина 13 удерживает поршень 10 в нижнем положении, при котором подпорщневое пространство разъединено с камерой над поршнем, соединенной с атмосферой . В стенку корпуса встроен электроконтакт 14. Электромагнитный, включающий вентиль 15 закреплен на корпусе и электрически соединен с пультом управлени  (не показан), пневматически - каналом 16 с главной магистралью .

Регул тор наполнени  магистрали 2 собран в корпусе 17, имеюще.м каналы 16 и 18 дл  подключени  прибора к главной магистрали и 19 - к тормозной магистрали поезда посредством клапана питани  5.

В верхней части корпуса 17, закрытого крышкой 20, размещен дифференциальный двухступенчатый порщень 21, уплотненный манжетами. В дно корпуса 17 ввернуто гнездо 22 клапана 23 ускоренной зар дки, нагруженного пружиной 24 и имеющего больщие проходные сечени . Хвостовик клапана 23 входит в направл ющую гайку 25, зафиксированную контргайкой. Подвижна  запорна  втулка 26, уплотненна  манжетой 27, выполн ет роль седла дл  клапана 1, разобщающего главную магистраль от клапана 5, а следовательно, и тормозную магистраль при проверке плотности последней .

Дл  возможности регулировани  величины давлени  в тормозной магистрали до требуемой величины дифференциальный порщень нагружен снизу пружиной 28, а сверху пружиной 29 посредством нажимного колпака 30 через плунжер 31, который имеет внутри канал 32 и калиброванное отверстие 33, расположенные по образующей плунжера в шахматном пор дке. Плунжер 31 на резьбе через упругий элемент 34 соединен с дифференциальным поршне.м.

Камера 35, образованна  под колпаком 30, канала.ми 36 соединена с камерой 3 ускоренной зар дки тормозной магистрали. Эта камера снабжена двум  подвижными перегородками 37 и 38, верхн   из которых снабжена цилиндром 39 с уплотнением. Камера 35 соединена отверсти ми 40 с атмосферой посредством полой щтанги 41, св занной через пружину с колпаком 42. Пижн   перегородка снабжена полым плунжером 43 с калиброванными отверсти ми, расположенны .ми в строго определенном пор дке .

, Таким образо.м, перегородки 37 и 38 взаимодействуют между собой при синхронном перемещении .вверх или вниз посредством цилиндра 39 и плунжера 43, выполн ющего роль телескопического элемента с отверстием 44 дл  св зи давлений воздуха в главной и тормозной магистрал х.

Орган режимов торможени  с уравнительны .м резервуаром 4 выполнен в виде мерного резервуара 45, на котором смонтированы электропневматические вынускные клапаны 46, соедин ющие резервуар 45 с атмосферой.

Дно резервуара 45 оснащено втулкой с фланцем, который соединен с корпусом камеры 3, зажима  при этом перегородку 37. Наверху резервуара 45 имеетс  гнездо с упругим уплотнением 47, через которое проходит щтанга 41, соединенна  жестко нижним концом с цилиндро.м 39 и перегородкой 37. Посто нное питание резервуар 45 получает через редуктор 48.

Клапан 5 смонтирован в одной из частей 5 корпуса регул тора наполнени  2, образу  камеру 49.

В корпусе клапана 5 размещены подпиточный 50 и атмосферный 51 клапаны. Гнездо 52 подпиточного клапана запрессовано в корпусе клапана 5, а пружина 53 посто нно прижимает клапан к гнезду, упира сь в регулировочную гайку 54. Корпус 17 каналами 55 соедин етс  с главной магистралью и, трубопроводом 56 соединен с редуктором . 48.

5 Пробка вентил  6 выполнена в виде штуцера 57 с гнездом дл  подпружиненного клапана 58, взаи.модействующего с соленоидом 59 электромагнитной части вентил .

К тормозной магистрали прибор подключаетс  каналом 60.

Если железнодорожный состав не подключен к прибору, то воздух по каналу из главной .магистрали поступает к клапану 23 и далее через отверсти  в цилиндрической направл ющей части клапана 23 и 5 втулки 26, по каналу 19 в корпусе 17 заполн ет ка.меру 49 клапана 5. Одновременно с этим воздух поступает в вентиль 6, а так как соленоид 59 включен, то далее по каналам 55 и трубопроводу 56 к редуктору 48, отрегулированному на рабочее давление в 0 тор.мозной .магистрали (5,2-5,3 кгс/см).

В то же врем  из главной .магистрали по каналу 8 воздух поступает к закрытому вентилю 15. Таким образом над перегородкой 37 устанавливаетс  давление воздуха, равное (5,2-5,3 кгс/см).

Одновременно воздух из главной магистрали по каналам 16 и 18 поступает в пространство над порщнем 21, быстро перемеща 

его вниз и открыва  клапан 23. В результате воздух заполн ет канал 60.

При быстром перемещении дифференциального поршн  21 вниз плунжер 31 также опуститс  и через отверсти  33 воздух по каналу 32,через камеру 35, каналом 36 поступает в камеру 3, заполн   ее воздухом с давлением, равныаМ давлению в главной магистрали.

Как только давление воздуха в магистральном канале достигнет 5,9 кгс/см, усили ми пружин 24 и 28 поршень 21 вновь подни.метс  вверх до упора в крышку 20. При этом пружина 24 поднимет клапан 23, и доступ воздуха в камеру 3 прекратитс .

Как только воздух из главной магистрали поступит в камеру 3, перегородки 37 и 38 под действием избыточного давлени  внутри камеры прогнутс  в разные стороны. Пилиндр 39 и плунжер 43 в этом случае расположатс  так, что отверсти  44 окажутс  перед уплотнением цилиндра 39 и поэтому в начальный период камера 3 не будет разр жатьс  в атмосферу. Прогиба сь вверх, перегородка 37 воздействует через штангу 41 на пружину колпака 42, а перегородка 38 открывает клапан 50 и сообщает главную магистраль по каналу 19 с каналом 60. Давление в этом канале станет повышатьс , перегородка 38 прогнетс  вверх и переместит плунжер 43 в цилиндре 39. При определенной величине давлени  в канале 60 камера 3 начнет медленно разр жатьс  в атмосферу через отверсти  44, 40, канал в 11/танге 41. По мере падени  давлени  в камере 3 перегородки 37 и 38 будут прогибатьс  навстречу одна другой, и количество калиброванных отверстий 44 увеличитс . Как только давление в канале 60 и камере 3 сравн етс , перегородка 38 займет горизонтальное положение и клапан 50 закроетс .

Поскольку камера 3 сообщена с ат.мосферой и разр жаетс  определенным темпом, завис ши.м от длины состава, то как только давление в камере 3 снизитс  до давлени  5,2-5,3 кгс/см, обе перегородки 37 и 38, взаимодейству  между собой через телескопический элемент, будут работать синхронно как одно целое. И если в канале 60 давление воЗдТуха будет больше, чем в камере 3 или резервуаре 45, то перегородки 37 и 38 прогнутс  вверх, открыва  атмосферный клапан 51, через внутренний канал которого воздух из канала 60 будет вытекать в атмосферу до тех пор, пока давление в ней не станет равным давлению в камере 3 или резервуаре 45. Тогда перегородки 37 и 38 займут горизонтальное нейтральное положение , при которо.м клапаны 50 и 51 будут закрыты, и наступит состо ние «перекрыши . В канале 60, резервуаре 45, под nopujHe.M 21 установитс  одинаковое давление . В таком положении прибор подготовлен к работе.

При понижении давлени  воздуха в канале 60 до 5,0 кгс/с.м- откроетс  клапан 50 за счет того, что перегородки 37 и 38 прогнутс  вниз, и давление в канале 60 восстановитс  до зар дного.

Если же давление в канале 60, а следовательно , и под поршнем 21 снизитс  менее 5,0 кгс/см, то в этом случае откроетс , кроме клапана50 еще и клапан 23,  вл ющийс  клапаном более быстрой зар дки. В это.м случае клапан 23 закроетс  при давлении в канале, равном 5,0 кгс/см, а клапан 50 при давлении 5,2-5,3 кгс/см.

Если подключить состав, в тормозной магистрали которого давление равно атмосферном} , то в это.м случае работа прибора аналогична описанной.

Если учесть, что скорость движени  сжатого воздуха в тормозной магистрали сос0 тава достаточно велика, то через определенное врем  давление в канале 60 снизитс .

В начальный момент поршень 21, резко опустившись в.месте с плунжером 31, откроет отверсти  33, расположенные в шахмат но.м пор дке и обесиечивающие увеличение площади сообщени  камеры 3, причем последн   будет более медленно разр жатьс  в атмосферу через калиброванное отверстие плунжера 43, чем обеспечиваетс  автомати (j ческа  ускоренна  зар дка тормозной магистрали через клапан 50. По мере заполнени  тормозной .магистрали давление воздуха в ней будет возрастать, в св зи с чем поршень 21 перемещатьс  вверх, и часть отверстий 33 закроютс  манжетой, 35 следовательно, и скорость заполнени  камеры 3 сократитс , а скорость разр дки останетс  посто нной. Таким образом будет происходить автоматическое постепенное понижение давлени  в камере 3 за счет разности сечений отверстий 33 и 44. Это О обеспечит быстрое заполнение тормозной магистрали до давлени  5,0 кгс/см, при котором клапан 51 закроетс , ускоренна  зар дка большим сечением прекратитс  и дальнейша  зар дка будет продолжатьс  то,лько через клапан 50. В св зи с те.м, что давление в камере 3 постепенно уменьшаетс , то к концу полной зар дки тормозной магистрали давлени  в канале 60 и ка.мере 3 сравн ютс  до величины давлени  в резервуаре 45, и дальнейша  зар дка прекратитс .

При возникновении естественных утечек воздуха в тормозной магистрали, последн   будет автоматически подпитыватьс  через клапан 50 описанным ранее пор дком,

При проверке плотности тормозной ма5 гистрали сработает вентиль 15, и сжатый

воздух из главной магистрали по каналам

8 и 9 поступит под поршень 10, сдвинет его

вверех до упора уплотнени  12 в торец втулки 26. Втулка также переместитс  вверх и упретс  в торец клапана 23, создава  дополнительное усилие дл  его прижати  к гнезду 22. Тормозна  магистраль отключаетс  от главной магистрали. Далее провер етс  плотность магистрали по падению давлени  в ней.

По истечении времени испытани  плотность давлени  в магистрали восстанавливаетс  до зар дного давлени  выключением вентил  15 клапана 1. Затем вновь включаетс  вентиль 15, а блокировочный вентиль 6 выключаетс , тем самым сжатый воздух из главной магистрали по каналу 55, верхнее открытое седло клапана 58 и по каналу 19 поступает в камеру 49 клапана 5. В то же врем  воздух из трубопровода 56 выходит в атмосферу через вентиль 6.

При необходимости произвести ступенчатое торможение включаетс  нижний клапан 46, и в резервуаре 45 давление понижаетс  на 0,6-0,7 кгс/см. Благодар  разности давлени  над перегородкой 37 (4,6 кгс/см и под перегородкой 38 (5,2- 5,3 кгс/см) они прогнутс  вверх, клапан 51 откроетс , выпуска  воздух из тормозной магистрали в атмосферу. После того, как давлени  на перегородки 37 и 38 выравн ютс , они займут горизонтальное положение, клапан 51 закроетс .

При проверке служебного торможени  достаточно, не выключа  нижнего клапана 46, включить верхний, давление в резервуаре 45 снизитс  на 1,2 кгс/см. При этом работа перегородок 37 и 38 и клапана 5

повторитс .

По окончании проверки работы тормозов необходимо выключить оба клапана 46, затем выключить вентиль 15 и включить блокировочный вентиль 6, в этом случае работа прибора обеспечит полный отпуск

тормозов состава. Возможен и ступенчатый отпуск тормозов.

Claims (2)

1.Авторское свидетельство СССР № 312772, кл. В 60 Т 17/22, 1969.

2.Авторское свидетельство СССР № 333082, кл. В 60 Т 17/22, 1971.

S-