SU468346A1 - Многодвигательный электропривод с бесконтактными электродвигател ми посто нного тока - Google Patents

Description

дыб из которых содержит синхронную . машину 1 с датчиком положени  ротора (ДПР) 2 и вентильный коммутатор 3. Вентили коммутаторов имеют цепи 4 управлени  включением (ЦЗВ) и цени 5 управлени  о-тхоочением (ЦУО). Цепи управлени  включением вентилей каждого коммутатора соединены с выходом ДПР предыдущего элек1|юдвигвтелн по кольцев схеме, как в известной схеме электр01фивода . Отличие предлагаемого электроприво заключаетс  в том, что цепи управлени  отключением вентилей каждого коммутатсф соединены с выходом ДПР собственаогр электродвигател . Каждадй вентииэ коммут тора включаетс  по сигналу лредыдушего ДПР, а отключаетс  по сигналу собственного . Такое управление позвол ет суиюс1 венно улучшить к.п.д. элеккропривода Объ сн етс  это следукшшм. Если в известную кольцевую схему включены два одинаковых БДПТ с трехфазными однош лупериодными коммутаторами, которые нагружены одинакош 1ми моментами нагруз ки, то коммутаци  первого и второго двигател  будет происходить щэи одинаковых углах опережени  включени  фазы 0 , например при Q О. В случае, если моме ты нагрузки электродвигателей различны, например М Мл, коммутаци  более нагруженного двигател  осуществл етс  с отрицательным углом Q (опережающа  коммутаци ), а коммутаци  менее нагруженного двигател  - с положительным углом Q (запаздывающа  коммутаци ). В этом случае менее нагруженный двигатель начинает потребл ть значительный ток, создающий тормозной момент. Предложение (подключение цепей управлени  отключением вентилей коммутатора к выходу датчика положени  ротора собст венного электродвигател ) исключает возникновение Нежелательных режимов, св занных с по реблением значительных токов ненагруженным электрЬдвигателем. При таком управлении более нагруженный двигатель будет подключен к источнику в течение брльшегю промежутка времени (см.фиг.2а), а менее нагруженный двигатель - в течение меньшего промежутка времени (см.фиг.2,б). Таким образом, у ненагруженного двигател  исключаютс  режимы, в которых потребл ютс  знач№тельные токи, создающие тормозные режимы . Это повыщает к.п.д привода, .На фиг. 3, как было указано, приведен один из вариантов осуществлени  электро1Ц ивода с двум  ВДПТ (показана только часть устройства Д1щ двух секций различных двигателей, остальна  часть устройства выполнена аналогично). Первый двигатель конструктивно объедин ет в себе секцию  корной обмотки 6, ротор в виде посто нного магнита 7 и индуктивный ДПР 8 (у второго двигател  перечисленные элемшты, соответственно, 9,1О,11). Индуктивные ДПР 8 и 11 получают питание от генератора переменного напр жени  высокой частоты 12 через трансформатсф 13, Сигналы управлени  на схему коммутаторе поступают с согласующих 1рансф($ маторов 14 и 15. Выходные . охотки указанных трансформаторов подключены к формировател м импульсов 16,17, / i8jl9, причем формщюватели 17 и 18 , форМ1фуют импульс, с переднего фронта ; сигнала датчика, а формирователи 16 и 19 соответственно,. ; задне,го фронта. Вып ходы формирователей импульсов 16 и 18 подключены к тр.иггеру 2О, соответственно, . к входам О и . Выходы формирователей 17 и 19 под1ршчены к триггеру 21, соо-рветственцо , к входам I и О, Триггеры 2О и 21 соединены с ключами 22 и 23, которые коммутируют, соотве- ственно , секции 6 и 9, Устройство работает следующим образом. В положении, когда по вл етс  сигнал управлени , например с ДПР 8, фсч мирователь 17 подает импульс на триггер 21 и / тот включает силовой ключ 23, секци  9 обтекаетс  током, двигатель развивает вращающий момент. Отключение силового } ключа 23 происходит по сигналу формировател  19, который выдает импульс на перевод триггера 21 в положение О с , заднего 4 зонта сигнала собственного ДПР 11. Силовой ключ 22 работает анахюгично. Включение его происходит по переднему фронту чужого ДПР 11 через формиро- ватель 18, а выключение по заднему ({фонту собственного ДПР 8 через формироватгепь -б . Возможны и другие схемные рещени  предложенного электропривода. В частности; в качестве сигнала о положении ротора собственного электродвигател  может быть использован сигнал с тахогенератора, установленного на валу электродвигател , а в случае применени  однополупериодных коммутаторов, в качестве указанного сигнала может быть гюпользована противо э.д.с, : наведенна  в секци х электродвигател  в нерабочий полупериод.

Предмет изобретени 

Многодвигатепьный электропривод с бесконтактными электродвигател ми посто нного тока, содержащими каждый снюфонную машину с датчиком положени  ротора и вентильный коммутатор с цеп ми

управлени  включением и отключением, из которых цепи управлени  включением соединены с выходом датчика положени  ротора хфедыдушего двигател  по кольцевой схеме, отлнча ющийс  тем, что, с целью повышени  К.П.Д., цепи управлени  отключе-4 нием соединены с выходом датчика положени  ротора собственного электродвигател .

PW2 7

Г

п I LwJ LAjJ Цч L I

L,2.d