Предлагаемый вспомогательный механизм дл управлени самолетом имеет целью избавить пилота от излишних мускульных напр жений при управлении, в особенности на больших самолетах. В предлагаемом механизме всю работу нат жений нужных тросов, а через них и плоскостей управлени , производит сила мотора врашаюш,его пропеллер , или отдельного мотора, специально дл этой цели устанавливаемого . Пилоту достаточно соединить особые конуса сцеплени дл того, чтобы мотор произвел вышеуказанную работу.
На фиг. 1 схематического чертежа изображен механизм, передаюш,ий, в нужные моменты, движение на конусное приспособление, на фигуре 2-зубчата сегментова шестеренка вместе с круглой шестеренкой конусного сцеплени , на фиг. 3- рама вспомогательного механизма дл двух противоположных манипул ций управлени - выправлени крена левого и правого, или - высоты и глубины, или - поворотов самолета направо и налево, на фиг. 4 - схема установки в фюзел же самолета трех рам вспомогательного механизма дл всех манипул ций управлени и на фиг. 5- второй дополнительный вал с конусной шестеренкой, действуюш,ий на две последние рамы (из трех) вспомогательного механизма.
Вспомогательный механизм состоит из трех одинаковых по устройству рам А, Б, В с соответствуюшими дополнени ми. Коленчатый вал мотора 1, скрепленный с дополнительным концом . фрикционной муфтой 6, Браш,а сь сам все врем , враш,ает дополнительный конец с черв ком J и шестеренкой о (фиг. 1). Вследствие этого посто нно враш,аетс вместе с осью 6 винтовое колесо 7 с примыкаюш,ими к нему по обеим сторонам тарелками соединительных конусов фрикционной муфты S. Та же ось 6 имеет надетые в свободном состо нии соединительные конуса вместе с шестерн ми 9 и 9, при чем между конусами и шестерн ми имеютс в виде круговой канавки обточки 10 и 10. В эти обточки вход т по одному водительному пальцу (концу) вилообразного рычага 11, имеюш ,его вверху захватный паз 13, ход ш1ий вправо и влево по захватному рельсу 13 основной рамы 14 механизма, и зубчатую фрезировку 15 дл передвижени папьцами конусов шестеренок 5 и .9 влево; передвижение вправо производитс при помощи шестерни 16 при пово- : роте рулевого колеса 17; отверсти i ,,в.ще.ч1Д§ь14-вь.й;тупах-г8 служат дл ; Э|5рхОде у |||овстопорного болта 19. ..,,,.0 т }аушш| бчатом соединении сгосто т шестерни 9 ,1 У с -зубу-Зтьши секторами 20, . каждЬгй из гкоторых имеет: дугу с храповыми зубцами 21 и противовес в закрепленном состо нии и закрепитель-болт .. за последний зацепл ютс концы т нущих тросов М. Кажда рама If снабжена выступами с болтами дл закреплени на место установки в фюзел же, в пор дке указанном на фиг. 4 (все сказанное выше относитс к передней раме А механизма , сто щей поперек фюзел жа). Дл вращени в других рамах Б и В конусных тарелок фрикционной муфты от коленчатого вала служит шестеренка , зубчатое колесо 26 и шестеренка . с закрепленным в последней валом, оканчивающимс конусной идестеренкой . последн вращает валы : и , оканчивающиес черв ком -Ю (фиг. 4 и 5).
Передн рама -1 служит дл выравнивани крена самолета посредством воздействи на элероны крыльев. На фиг. 3 механизм находитс в положении, действующем на левый элерон, т.-е. пилот, поворачива рулевое колесо 1/, тем самым передвигает вилообразный рычаг 11 так, что левый водительный палец выдвигает его левый соединительный конус в конусную тарелку муфты 8. В это врем шестеренка О, поворачива сь сама, поворачивает левый зубчатый сек- , тор 20 из посто нного его положени , показанного на фиг. 2, в положение по той же фиг., показанное i пунктиром, т.-е. более или менее j в другую сторону, заставл сектор 20 нат гивать прикрепленный к нему трос 34, идущий через соответствующим образом установленные блоки, дл опускани левого элерона самолета. Больший или меньший шаг поворота сектора 20 фиксируетс при помощи храповых зубцов дуги 21 и стопорного болта 1, всегда в это врем идущего в противоположную сторону передвижени вилообразного рычага 11, благодар своим зубцам, идущим по другую сторону шестеренки рулевого колеса /7. Дл эластичности и плотности защелкивани , оба конца стопорного болта J9-вставные и подпираютс до определенного предела вставленной в конец спиралеобразной пружиной, опирающейс на основу болта так, что болт может запирать еще и в то врем , когда уже водительный палец рычага П, благодар обратному повороту рулевого колеса, выведет конус из соединени с конусной тарелкой, прекраща тем поворот сектора 20. Следовательно, поворот зубчатого сектора, т.-е. подт гивание элерона (каждого) можно остановить и зафиксировать в определенном положении в любой момент и совсем отпустить, поворачива рулевое колесо 17 более обратно , после чего противовес 22 возвратит сектор 20 в прежнее, соответствующее нерабочему состо нию , положение (фиг. 2). Повороты рулевого колеса в обратные стороны дадут обратные результаты, т.-е. они в общем также будут действовать на правый элерон дл подн ти правого крыла.
Так действуют дл выравнивани крена самолета при помощи механизма , заключенного в раме А и пр. Аналогичные действи с механизмом , например, рамы В дают повороты самолета в горизонтальной плоскости, а действи рамы В устанавливают глубину и высоту полета, при чем тросы 24 на зубчатых секторах, благодар соответствующему направлению их через блоки (не показанные на чертеже) нат гиваютс соответственно поворотам самолета или вз тию им глубины или высоты полета.