SU368084A1 - Пневмогидравлическая подвеска транспортного средства - Google Patents

Description

Изобретение относитс  к области транспортного машиностроени , в частности к подвескам транспортных средств.

Известны лневмогидравлические подвески, содержащие пневмогидравлические упругие элементы, датчик продольных колебанийкузова и управл емые сигналами датчика электрогидравлические клапаны, размещенные в трубопроводах, соедин ющих полости противодавлени  лневмотидравлических упругих элементов, расположенных вдоль одного борта.

Однако такие подвески не обеспечивают достаточную плавность хода тра-нспортного средства при продольных колебани х.

С целью устранени  указанного недостатка в предлагаемом устройстве полости противодавлени  пневмогидравлических элементов, расположенных по одну сторону центра т жести транспортного средства, соединены трубопроводами с размещенными в них электрогидравлическими клапанами в, груплу, а полости противодавлени , упругихэлементов , расположенных с другой стороны центра т жести, соединены трубопроводами с размещенными в них электрогидравлическими клапанами в другую группу..

На чертеже показана пневмогидравлическа  подвеска транспортного средства вместе с системой авторегулировани  ее характеристик .

Основными элементами подвески  вл ютс  пневмогидравлические элементы, каждый из которых состоит из двух цилиндров / и 2 со штоком, поршнем и разделителем, а также электрогидравлическийдвухпозиционный

двухходовой клапан 3 с самовыключением, перепускной клапан 4, гидравлические сопротивлени  5 и 5 соответственно дл  пр мого и обратного хода опорного катка. Кроме того, дл  каждой группы элементов, расположенных вдоль одного борта по разные стороны от центра т жести, установлен клапан б, через который сообщаютс  друг с другом гидравличеокие полости упругих элементов. Клапан -3 и обратный клапан 4 соединены последовательно и установлены между цилиндрами 1 н 2 каждой рессоры.

Клапан 6 выполнен по типу двухпоз щио1 ного золотникового крана с электромагнитным самовыключающимс  приводом. Все входы и выходы клапана выполнены в одной плоскости, перпендикул рной оси золотника и подсоединены к каждому упругому элементу группы в точке, расположенной между клапаном 3 и гидравлическим сопротивлением 5. .

В электрическую систему вход т: источник

питани  7, ручной переключатель 8 на три

положени  с контактами 9, 10, 11; датчик угловой скорости колебаний корпуса машины,

состо щий из преобразовател  /2, гидротахо етра 13, контактов 14, 14, 15, 15. 16 и 16, пластины 17; кнопки неэлектрйческого реле 18; датчика вертикальных у-ск6рений 19; диодов 20; выключател  21 в цепи катушек клапана 6; концевых выключателей 22 и 23. Пластина 17 .переключател  механическ св зана с торсионным валиком гидротахометра и отклон етс  от своего среднего положени  в обе стороны в зависимости от знака угловой скорости корпуса пропорционально ее величине. При этом соответственно переключаютс  контакты 14, 15, 16 и ,14, 15, 16, расположенные оправа и слева от пластины. Эта же пластина электрически соединена с источником питани  7. Все упругие элементы одного борта сблокированы в две группы: носовую и кормовую. При пр мом ходе катка жидкость перетекает из цилиндра 1 в цилиндр 2 через клапан 3, если он открыт, а при закрытом клапане 3 - через сопротивление 5, если при этом клапан 6 закрыт. При открытом клапане 6 и закрытом клапане 3 поток жидкости распредел етс  .между всеми объединенными в группу упругими элементами. При обратном ходе катка жидкость из цилиндра 2 вытесн етс  под давлением сжатого воздуха только через сопротивление 5, которое включено посто нно . Предлагаема  подвеска может работать в п ти различных режимах. Режим 1. Переключатель 8 установлен в правое положение, при котором датчики выключены . Ток от источника 7 поступает через контакт 10 и самовыключатели 23 в катушки I всех электроуправл емых клапанов 5 и 6, устанавлива  их золотники в положение «закрыто, после чего размыкаетс  самовыключатель 23. При этом все рессоры разобщены и включены со1противлени  5 и 5 на каждом опорном катке. Режим 2. Переключатель 8 установлен в среднее положение, при котором датчики выключены . Выключатели 21 устанавливают в положение «выключено и нажимают кнопки 13 с целью установки клапанов 6 в закрытое положение. После возвращени  кнопки 18 в исходное положение ток поступает-только в катушки II всех клапанов 3, устанавлива  их золотники в положение «открыто, при котором все сопротивлени  5 отключены (жидкость проходит из цилиндра / в цилиндр 2 через открытый клапа-н 3). Режим 3. Переключатель 8 установлен в среднее положение, при котором датчики выключены , выключатели 21 включают. Ток от источника 7 поступает через контакты датчика 19 и реле 5 (занимающих исходное положение ) к контактам 16, 15, 11 и далее через ;амовыключатели 22 и катушки И всех клапаиав 3 -ц 6, устанавлива  их золотники в -положение «открыто. При этом все упругие элементы сблокированы, а сопротивлени  5 отключены. Режим 4. Переключатель 8 установлен в левое положение, при котором датчики включены . Выключатели 21 разомкнуты. Нажимают и oтпycкaюt кнопку 18 дл  закрыти  клапанов 6, которые до этого могли быть открытыми . При исходном положении кноики 18 ток от источника 7 через контакты поступает в катушки II всех кла панов 3, устанавлива  их ЗОЛОТНИКИ в положение «открыто. В процессе движени  машины, например, по мелки.м неровност м пути, когда угловые колебани  нез-начительны и углова  скорость не достигает заданных величин, все кладаны 3 остаютс  открытыми или (что то же) все гидравлические сопротивлени  |на лр мом ходу катков отключены. В этом случае снижаетс  уровень ускорений тр ски и потери мощности на трение. В других же случа х, когда углова  скорость колебаний корпуса достигает заданной величины, пластина 17 отклон етс , например, влево, размыкает контакты 16 и 15 и замыкает контакт 14. Теперь ток поступает в катушки I клапанов 3 на всех передних у,пругих элементах, и в катушки II клапанов 3 на всех задних упругих элементах. При это.м краны на передних элементах закрываютс , а -на задних - открываютс , что соответствует включению сопротивлений 5 на передних и выключению сопротивлений на задних. Если пластина 17 отклон етс  вправо, размыкает контакты 16 :и 15 и замыкает контакт 14, ток поступает в катушки I клапанов 3 на всех задних упругих элементах и в катушки II клапанов 3 на всех передних. При этом сопротивление 5 включаетс  на задних упругих элементах и выключаетс  на передних. Режим 5. Переключатель 8 установлен в левое положение, при котором автомат включен. Выключатели 21 выключены. Если колебани  корпуса незначительны, то малые отклонени  пластины 17 от среднего положени  не переключают контакты, и то« от источника питани  поступает в катушки II всех клапанов 3 и 6. В этом случае все крайы открыты, т. е. все сопротивлени  5 отключены , а упругие элементы носовой и кормовой групп сблокированы. При увеличении амплитуды колебаний на нос, когда углова  скорость корпуса достигает заданной величины, пластина 17 размыкает контакты 16 и 15 и включает контакт 14. При этом ток поступает в катушки I клапанов 5 и 6, св занных с носовыми упругими элементами и в катушки II клапанов 3 н в, соединенных с кормовыми, т. е. в одно и то же вре.м  носовые элементы разблокированы и включены их сопротивлени  5, а кормовые сблокированы и их сопротивлени  5 выключены. При угловом перемещении жорпуса иа корму , когда углова  скорость достигает заданной величины, пластина 17, отклон  сь вправо , размыкает контакты 16 и 15 и включает контакт 14. Ток поступает в катушки I клапанов 3 -ц 6 кормовых упругих элементов и в катушки И клапанов 3 -ц 6 носовых. При этом одновременно будут разблокированы кормовые упругие элементы и включены их сопротнвлени  5, a носовые сблокированы и выключены их сопрютивлени  5.

Таким образом, при одновременном автоматическом блокировании и разблокировании унругих элементов и регулировании гидравлических сопротивлений нроисходит интенсивное уменьшение возмущающего и увеличение демпф .ирующего действий. Это приводит к дальнейшему снижению уровн  тр ски, потерь мощности двигател  на трение в системе подрессоривани  и увеличению скорости движени  по подвеске с улучшенными параметрами плавности хода.

Подвеска, наход сь в любом из режимов 2, 3, 4 и 5, может автоматически по сигналам инерционного датчика 19, переключатьс  на режим 1, т. е. ,в индивидуальную тодвеску с сопротивлением пр мому и обратному ходу на каждом опорном катке. Такое переключение наступает тогда, когда вертикальные ускорени  кОрнуса машины достигают заданной величины .

Кроме того, независимо от датчика 19, водитель может перевести подвеску из любого режима в режим 1 путем нажати  на кнопку 18 и удержани  ее в этом состо нии. В обоих случа х ток от источника поступает в катушки I всех клапанов 5 и &. При этом краны закрываютс , т. е. включаютс  все сопротивлени  5 и все рессоры разблокировываютс .

После возвращени  датчика 19 или кнопки /о Б исходное положение подвеска переход 1т в тот рсжнм, в котором она пребывала ранее.

Выбор режима работы определ етс  водителем и устанавливаетс  при помощи одного переключател  8 и двух выключателей 21.

Предмет изобретени 

П|невмотидра1влическа  подвеска транспортнаго средства, содержаща  пневмогидравлические упругие элементы, датчик продольных колебаний кузова и управл емые сигналами датчика электрогидравлические клапаны, размещенные в трубопроводах, соедин ющих

полости противодавлени  пневмогидравлических упругих элементов, расположенных вдоль одного борта, отличающа с  тем, что, с целью улучшени  плавности хода транспортного средства при продольных колебаии х , полости противодавлени  пневмогидравлических упругих элементов, располож:енных с одной стороны центра т жести транспортного средства, соединены трубопроводами с размещенными в них упом нутыми электрогидравлическими клапанами в одну группу , а полости противодавлени  пневмогидравлических упругих элементов, распололсенных с другой стороны центра т жести, соединены трубопроводами с размещенньп и в них электрогидравлическимл клаплнами в другую группу.