SU1742389A1 - Method for restoring design state of stress of a string of welded rails for continuous welded railway track - Google Patents
Method for restoring design state of stress of a string of welded rails for continuous welded railway track Download PDFInfo
- Publication number
- SU1742389A1 SU1742389A1 SU894757896A SU4757896A SU1742389A1 SU 1742389 A1 SU1742389 A1 SU 1742389A1 SU 894757896 A SU894757896 A SU 894757896A SU 4757896 A SU4757896 A SU 4757896A SU 1742389 A1 SU1742389 A1 SU 1742389A1
- Authority
- SU
- USSR - Soviet Union
- Prior art keywords
- section
- sections
- calculated
- sub
- rail
- Prior art date
Links
Landscapes
- Machines For Laying And Maintaining Railways (AREA)
Abstract
Изобретение относитс к железнодорожному транспорту, в частности к эксплуатации железнодорожного пути. Целью изобретени вл етс повышение качества восстановлени расчетного напр женного состо ни рельсовой плети. После вы влени на рельсовой плети участка с фактическими отклонени ми напр жений от расчетного значени и определени на этом участке зон с напр жени ми больше и меньше расчетных значений, разбивают эти зоны на подучастки с различными величинами напр жений , например зону.2-4 на подучастки 2-3 и 3-4, а зону 4-6 на подучастки 4-5 и 5-6, ослабл ют св зи рельсов данного участка со шпалами между сечени ми 2-6. Затем производ т одновременно нагрев участка между сечени ми 2-4, причем на подучастке 2-3 на большую величину, чем на подучастке 3-4, и охлаждение участка между сечени ми 4-6, причем на подучастке 4-5 на меньшую величину, чем на подучастке 5-6. При этом нагрев осуществл ют в направлении от сечени 2 к сечению 4, а охлаждение - в направлении от сечени 6 к сечению 4. В результате в исходное положение возвращаютс не только контрольное сечение 4, но и сечени 3 и 5. 7 ил. k/ ЬThe invention relates to railway transport, in particular to the operation of a railway track. The aim of the invention is to improve the quality of restoring the calculated stress state of a rail scourge. After detecting a section with actual voltage deviations from the calculated value on the rail scourge and determining zones with stresses greater and less than the calculated values in this area, these zones are divided into sub-areas with different values of stresses. Subs 2–3 and 3–4, and Zone 4–6 on Sub Subs 4–5 and 5–6, weaken the rail connections of the section with the cross ties between sections 2–6. Then, the section between sections 2–4 is simultaneously heated, at the sub-section 2-3 by a larger amount than at the sub-section 3-4, and the section between sections 4–6 is cooled, and at the sub-section 4-5 by a smaller value, than on sub-site 5-6. In this case, heating is carried out in the direction from section 2 to section 4, and cooling in the direction from section 6 to section 4. As a result, not only the control section 4, but also sections 3 and 5 are returned to the initial position. 7 ill. k / b
Description
Изобретение относится к железнодорожному транспорту, в частности к эксплуатации железнодорожного пути.The invention relates to railway transport, in particular to the operation of the railway track.
Цель изобретения - повышение качества восстановления расчетного напряженного состояния рельсовой плети.The purpose of the invention is to improve the quality of restoration of the calculated stress state of the rail lash.
На фиг.1, 3 и 5 показаны эпюры напряжений в рельсовой плети, возникающих при ее эксплуатации; на фиг,2 - эпюра напряжений в рельсовой плети после охлаждения зоны между сечениями 3-5; на фиг.4 - то же, после нагрева зоны между сечениями 2-4; на фиг.6 - то же, после одновременного нагрева зоны между сечениями 2-4 и охлаждения зоны между сечениями 4-6; на фиг.7 - эпюра расчетных напряжений.Figures 1, 3 and 5 show diagrams of stresses in a rail lash arising during its operation; in Fig.2 - diagram of stresses in the rail lash after cooling the zone between sections 3-5; figure 4 is the same, after heating the zone between sections 2-4; Fig.6 is the same, after simultaneous heating of the zone between sections 2-4 and cooling of the zone between sections 4-6; 7 is a diagram of the calculated stresses.
Способ осуществляется следующим образом.The method is as follows.
Рельсы, сваренные в плети электроконтактным способом, закреплены на постоянный режим эксплуатации, например, при температуре 20°С (taaxp = 20°С).Rails welded in a whip by the electric contact method are fixed for continuous operation, for example, at a temperature of 20 ° C (taaxp = 20 ° C).
Изменение фактического напряженного состояния рельсовых плетей контролируется, например, по перемещениям контрольных сечений 1-8 относительно неподвижных реперов. Расстояние между реперами может выбираться с определенным шагом, например 25 м. При очередном контроле за состоянием рельсовых плетей обнаружены следующие перемещения контрольных сечений.The change in the actual stress state of the rail lashes is controlled, for example, by the movements of the control sections 1-8 relative to the fixed benchmarks. The distance between the benchmarks can be selected with a certain step, for example 25 m. The next time the rail lashes were monitored, the following movements of the control sections were found.
На первой рельсовой плети (фиг. ^сечение 3 переместилось в сторону сечения 2 на величину6мм (Alt = 6 мм), сечение4 переместилось в сторону сечения 3 на величину 2 мм (Δ <2 = 2 мм) при сохранении положения остальных сечений. Температура рельсов в этом время равна, например 30oC(tp = 30°C). Следовательно на участке рельсовой плети между контрольными сечениями 2 и 3 фактические величины сжимающих напряжений превышают расчетные, а на участке 3-5 фактическое значения напряжений меньше расчетных.On the first rail lash (Fig. ^ Section 3 moved towards section 2 by 6 mm (Alt = 6 mm), section 4 moved towards section 3 by 2 mm (Δ <2 = 2 mm) while maintaining the position of the remaining sections. at this time, for example, it is equal to 30 ° C. (tp = 30 ° C.) Therefore, in the section of the rail lash between the control sections 2 and 3, the actual values of the compressive stresses exceed the calculated ones, and in the section 3-5 the actual values of the stresses are less than the calculated ones.
Расчетное значение напряжений определяется по формуле σ=2,5 · Δί = -25 МПа, где Δ t - разница между температурой закрепления плети и фактической температурой рельсов (Δΐ33κρ - Δΐρ),The calculated stress value is determined by the formula σ = 2.5 · Δί = -25 MPa, where Δ t is the difference between the lashing temperature and the actual rail temperature (Δΐ33κρ - Δΐ ρ ),
Изменение температуры закрепления рельсовой плети на участках между контрольными сечениями 2 и 3, 3 и 4, 4 и 5 определяется по формулеThe change in the temperature of fastening the rail lash in the areas between the control sections 2 and 3, 3 and 4, 4 and 5 is determined by the formula
АЬзм = -^-.ABm = - ^ -.
где Δ I - величина перемещения контрольного сечения мм, в сторону уменьшения (-) или увеличения (+) расстояния между сечениями;where Δ I is the amount of movement of the control section mm, in the direction of decreasing (-) or increasing (+) the distance between the sections;
а - коэффициент линейного расширения рельсовой стали, а = 0,0000118 1/град;a is the coefficient of linear expansion of rail steel, a = 0.0000118 1 / deg;
L- длина участка плети между контрольными сечениями, мм.L is the length of the lash between the control sections, mm
Δ&Ί? ~ -20°С;Δ & Ί? ~ -20 ° C;
ДС~14°С:DS ~ 14 ° C:
Δ ~ 7°С.Δ ~ 7 ° C.
Величина разницы между фактической величиной напряжений и расчетными ее значениями определяется по формуле — 2,5 · Δΐπ3Μ,’ σ^3! =-50 МПа:The magnitude of the difference between the actual value of the stresses and its calculated values is determined by the formula - 2.5 · Δΐπ3Μ, 'σ ^ 3 ! = -50 MPa:
σ3^! = + 35 МПа;σ 3 ^! = + 35 MPa;
. <^5l = +17,5 МПа; '. <^ 5 l = +17.5 MPa; ''
Следовательно на участке между конт рольными сечениями 2 и 3 средняя величина напряжений будет меньше расчетных значений и равнаConsequently, in the interval between control sections 2 and 3, the average stress value will be less than the calculated values and equal to
С2-з = (σ+ 0¾ = -75 МПа.C2-s = (σ + 0¾ = -75 MPa.
На участке между контрольными сечениями 3 и 4 средняя величина фактических напряжений будет больше расчетных значений и равнаIn the section between control sections 3 and 4, the average value of actual stresses will be greater than the calculated values and equal to
0з-А = (σ+ 0¾1]) = +10 МПа.0z-A = (σ + 0¾ 1 ]) = +10 MPa.
На участке между контрольными сечениями 4 и 5 средняя величина напряжений также будет больше расчетных значений и равна σ4-5 = (σ+ (У^5!) = -7,5 МПа.In the section between control sections 4 and 5, the average stress value will also be greater than the calculated values and equal to σ4-5 = (σ + (Y ^ 5 !) = -7.5 MPa.
Таким образом, после выявления по перемещениям контрольных сечений участка рельсовой плети с фактическими отклонениями напряжений от расчетного значения и определения на этом участке двух зон с напряжениями меньше и больше расчетных значений, разбивают эти зоны при необходимости на подучастки с различными величинами напряжений (в данном случае зону 3-5 на подучастки 3-4 и 4-5), ослабляют связи рельсов данного участка со шпалами между сечениями 2-5. Затем производят охлаждение участка между сечениями 3-5, причем в данном случае уменьшают температуру рельсов на подучастке 3 4 на величину, в 2 раза меньшую, чем на лодучэсткеThus, after identifying the movements of the control sections of the rail lash section with the actual deviations of the stresses from the calculated value and determining in this section two zones with voltages less than and greater than the calculated values, these zones are divided into sub-sections with different voltage values, if necessary (in this case, the zone 3-5 on sub-sections 3-4 and 4-5), weaken the ties of the rails of this section with the sleepers between sections 2-5. Then, the section is cooled between sections 3-5, and in this case, the temperature of the rails on the subsection 3 4 is reduced by a factor of 2 less than on the lodge
4-5, а изменение температуры рельсов производят в направлении от сечения 5 к сечению 3. Этим добиваются возвращения в исходное положение не только контрольного сечения 3, но и. контрольного сечения 4, т.е. повышают качество восстановления расчетного напряженного состояния рельсовой плети.4-5, and the temperature change of the rails is made in the direction from section 5 to section 3. This ensures the return to the starting position not only of control section 3, but also. control section 4, i.e. increase the quality of restoration of the calculated stress state of the rail lash.
На второй рельсовой плети (фиг.З) сечение 3 переместилось в сторону сечения 2 на величину 2 мм, сечение 4 переместилось в сторону сечения 3 на величину 6 мм. при сохранении положения остальных сечений. Температурные условия те же.On the second rail lash (FIG. 3), section 3 moved toward section 2 by 2 mm, section 4 moved towards section 3 by 6 mm. while maintaining the position of the remaining sections. The temperature conditions are the same.
По приведенным формулам находим, что на участке между контрольными сечениями 2 и 3 средняя величина фактических ^напряжений будет меньше расчетных значений и равна «г з= -42.5 МПа, на участке между контрольными сечениями 3 и 4 средняя величина фактических напряжений будет также меньше расчетных значений и равна «з-4= -60 МПа, а на участке между контрольными сечениями 4 и 5средняя величина фактических напряжений будет больше расчетных значений и равна «4-5= +25 МПа.Using the above formulas, we find that in the section between the control sections 2 and 3, the average value of the actual stresses will be less than the calculated values and equal to «z = -42.5 MPa, in the section between the control sections 3 and 4 the average value of the actual stresses will also be less than the calculated values and equal to "s-4 = -60 MPa, and in the section between the control sections 4 and 5, the average value of the actual stresses will be greater than the calculated values and equal to" 4-5 = +25 MPa.
Таким образом, после выявления на второй рельсовой плети участка рельсовой плети с фактическими отклонениями напряжений от расчетного значения, определения на этом участке зон с напряжениями больше и меньше расчетных значений, разбивке этих зон на подучастки с различными величинами напряжений (в данном случае зону 2-4 на подучастки 2-3 и 3-4), ослабляют связи рельсов данного участка со шпалами между сечениями 2-5. Затем производят нагрев участка между сечениями 2-4, причем в данном случае увеличивают температуру рельсов на подучастке 2-3 на величину в 2 раза большую, чем на подучастке 3-4, а изменение температуры рельсов производят в направлении от сечения 2 к сечению 4. Затем добивают возвращения в исходное положение не только контрольного сечения 4, но. и контрольного сечения 3, т.е. повышают качество восстановления расчетного напряженного состояния рельсовой плети.Thus, after identifying on the second rail lash a section of the rail lane with actual voltage deviations from the calculated value, determining zones with voltages in this section more and less than calculated values, dividing these zones into sub-sections with different voltage values (in this case, zone 2-4 sub-sections 2-3 and 3-4), weaken the connection of the rails of this section with the sleepers between sections 2-5. Then, the section is heated between sections 2-4, and in this case, the temperature of the rails in subsection 2-3 is increased by a factor of 2 greater than in subsection 3-4, and the temperature of the rails is changed in the direction from section 2 to section 4. Then they finish back to the starting position not only of control section 4, but. and control section 3, i.e. increase the quality of restoration of the calculated stress state of the rail lash.
На третьей рельсовой плети (фиг.5) сечение 3 переместилось в сторону сечения 2 на величину 2 мм, сечение 4 переместилось в сторону сечения 3 на величину 6 мм.сечение 5 переместилось в сторону сечения 4 на величину 2 мм при сохранении положения остальных сечений. Температурные условия рельсов те же.On the third rail lash (Fig. 5), section 3 moved toward section 2 by 2 mm, section 4 moved towards section 3 by 6 mm. Section 5 moved towards section 4 by 2 mm while maintaining the position of the remaining sections. The temperature conditions of the rails are the same.
По приведенным формулам находим, что на участке между контрольными сечени ями 2 и 3 средняя величина фактических напряжений будет меньше расчетных зна чений и равна ного<7г-з= -42.5 МПа. на участке между контрольными сечениями 3 и 4 средняя величина фактических напряжений будет меньше расчетных значений и равна (73-4= -60 МПа, на участке между контрольными сечениями 4 и 5 средняя величина фактических напряжений будет больше расчетных значений и равна ного «4-5= +10 МПа, а на участке между контрольными сечениями 5 и 6 средняя величина фактических напряжений будет больше расчетных значений и равна 05-6= -7,5 МПа.According to the above formulas, we find that in the interval between the control sections 2 and 3, the average value of the actual stresses will be less than the calculated values and equal to <7r-z = -42.5 MPa. in the section between the control sections 3 and 4, the average value of the actual stresses will be less than the calculated values and equal to (73-4 = -60 MPa, in the section between the control sections 4 and 5, the average value of the actual stresses will be more than the calculated values and equal to “4-5 = +10 MPa, and in the section between control sections 5 and 6, the average value of actual stresses will be greater than the calculated values and equal to 05-6 = -7.5 MPa.
Таким образом, после выявления на третьей рельсовой плети участка с фактическими отклонениями напряжений от расчетного значения и определения на этом участке зон с напряжениями больше и меньше расчетных значений, разбивке этих зон на подучастки с различными величинами напряжений (в данном случае зону 2-4 на подучастки 2-3 и 3-4, а зону 4-6 на подучастки 4-5и5-6), ослабляютсвязи рельсов данного участка со шпалами между сечениями 2-6. Затем производят одновременно нагрев участка между сечениями 2-4, причем в данном случае увеличивают температуру рельсов на подучастки 2-3 на величину в 2 раза большую, чем на подучастке 3-4, и охлаждение участка между сечениями 4-6^ причем в данном случае уменьшают температуру рельсов на подучастке 4-5 на величину в 2 раза меньшую, чем на подучастке 5-6. При этом нагрев осуществляют в направлении от сечения 2 к сечению 4, а охлаждение - в направлении от сечения 6 к сечению 4. Этим добиваются возвращения в исходное положение не только контрольного сечения 4, но и контрольных сечений 3 и 5, т.е. повышают качество восстановления расчетного напряженного состояния рельсовой плети.Thus, after the identification of a section on the third rail lash with actual deviations of stresses from the calculated value and determination of zones with stresses in this section more and less than calculated values, the breakdown of these zones into subsections with different stresses (in this case, zone 2-4 into subsections 2-3 and 3-4, and zone 4-6 on the sub-sections 4-5 and 5-6), the rails of this section with the sleepers between sections 2-6 are weakened. Then, the section between sections 2–4 is simultaneously heated, and in this case, the temperature of the rails in sections 2-3 is increased by a factor of 2 greater than in sections 3-4, and the section between sections 4–6 is cooled, and in this case reduce the temperature of the rails in sub-section 4-5 by a factor of 2 less than in sub-section 5-6. In this case, heating is carried out in the direction from section 2 to section 4, and cooling is carried out in the direction from section 6 to section 4. This ensures that not only control section 4, but also control sections 3 and 5 are returned to their original position, i.e. increase the quality of restoration of the calculated stress state of the rail lash.
На всех трех рельсовых плетях изменение температуры рельсов на подучастках с большими величинами искажений фактических напряжений от расчетных значений будут производиться на меньшую величину, чем на подучастках с меньшими величинами искажений фактических напряжений от расчетных значений, что обеспечивает безопасное проведение работ по Восстановлению расчетного напряженного состояния рельсовой плети бесстыкового пути.On all three rail lashes, the change in the temperature of the rails on the sections with large values of distortion of the actual stresses from the calculated values will be made by a smaller amount than on the sub-sections with lower values of the distortion of the actual stresses from the calculated values, which ensures safe work on the restoration of the calculated stress state of the rail lash jointless path.
По мере возвращения контрольных сечений в исходное положение прекращают изменять температуру рельсов соответствующих подучастков и производят закрепле ние связей этих подучастков с основанием. После возвращения всех контрольных сечений в исходное положение и закрепления соответствующих зон с основанием в плетях еще остаются напряжения, отличные от расчетных значений (фиг.2, 4 и 6). По мере выравнивания температуры рельсов по всей длине плети ее фактическое напряженное состояние станет соответствовать расчетным значениям (фиг.7).As the control sections return to their initial position, the temperature of the rails of the corresponding sub-sections is stopped and the bonds of these sub-sections with the base are fixed. After the return of all control sections to their original position and fixing the corresponding zones with the base in the lashes there are still stresses that differ from the calculated values (figure 2, 4 and 6). As the temperature of the rails is equalized along the entire length of the lash, its actual stress state will correspond to the calculated values (Fig. 7).
Claims (1)
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
SU894757896A SU1742389A1 (en) | 1989-09-26 | 1989-09-26 | Method for restoring design state of stress of a string of welded rails for continuous welded railway track |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
SU894757896A SU1742389A1 (en) | 1989-09-26 | 1989-09-26 | Method for restoring design state of stress of a string of welded rails for continuous welded railway track |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
SU1742389A1 true SU1742389A1 (en) | 1992-06-23 |
Family
ID=21478966
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
SU894757896A SU1742389A1 (en) | 1989-09-26 | 1989-09-26 | Method for restoring design state of stress of a string of welded rails for continuous welded railway track |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
SU (1) | SU1742389A1 (en) |
-
1989
- 1989-09-26 SU SU894757896A patent/SU1742389A1/en active
Non-Patent Citations (1)
Title |
---|
Авторское свидетельство СССР № 1474194, кл. Е 01 В 29/44, 1985. * |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
EP0246660B1 (en) | Induction heating apparatus | |
US6154973A (en) | Method for correcting the track geometry of a track | |
JPS6315329B2 (en) | ||
SU1742389A1 (en) | Method for restoring design state of stress of a string of welded rails for continuous welded railway track | |
RU2162486C2 (en) | Method for heat treatment of steel rail | |
EP0183209B1 (en) | Inductive heater for heating the edges of a longitudinally extending body with a flat cross-section | |
CA2046941A1 (en) | Process and installation of on-track neutralisation of the rails of a railway | |
AU2002338735A1 (en) | Method and system for thermal treatment of rails | |
JPH01246323A (en) | Device for holding rail in heat treatment apparatus for rail | |
SU1346717A1 (en) | Method of mounting rail lengths of continuously welded track | |
US4886450A (en) | Cooled tubular assembly for industrial reheating furnace | |
SU1474194A1 (en) | Method of restoring the design strain of rail length of continuous welded track | |
RU2705820C1 (en) | Method of thermal treatment of weld joints of rails and device for implementation of method | |
US20030164017A1 (en) | Method and device for operating a hot rolling train with at least one edger | |
KR100543629B1 (en) | cooling control system for milling by high velocity of strip | |
CN112840081B (en) | Method for fixing a rail of a rail with thermal conditioning of a portion of the rail and relative machine | |
JP2001300633A (en) | Low temperature coiling method of high strength hot rolled steel strip | |
JP3102988B2 (en) | Induction heating device | |
US4629422A (en) | Frame apparatus for supporting workpieces in a reheat furnace | |
SU1133323A1 (en) | Apparatus for measuring vertical irregularities of railway track | |
ATE245059T1 (en) | WIRE COOLING | |
KR100348503B1 (en) | Hardening method of long member and device therefor | |
Ungureanu | ON THE INCLUDING OF WELDED RAILWAY SWITCHES IN CONTINUOUS WELDED RAIL TRACK | |
SU1449255A1 (en) | Method of controlling the pattern-cutting of hot rolled stock | |
JPS58168883A (en) | Method of controlling heating furnace |