SU1742198A1 - Транспортна система - Google Patents

Abstract

Изобретение относитс  к подъемно- транспортному машиностроению и может быть использовано в краностроении, в особенности в кранах, работающих в туннел х ускорителей. Цель изобретени  - улучшение эксплуатационных характеристик. Транспортна  система содержит рельсовый путь 18 и транспортное средство с парой св занных с приводом ходовых двухребор- дных колес 1 и 2, рассто ние между серединами поверхностей катани  ходовых колес 1,2 и 3,4 каждой пары меньше, чем рассто ние между серединами головок рельсов, а привод включает в себ  дифференциальное устройство и св занные посредством него между собой два двигател  8 и 9, каждый из которых кинематически св зан с соответствующим ходовым колесом 1 и 2. 1 ил.

Description

Изобретение относится к подъемнотранспортному машиностроению и может быть использовано в краностроении в кранах, предназначенных для движения как по прямолинейным, так и по криволинейным рельсовым путям в любую сторону без какой-либо их переналадки (в особенности в кранах, работающих в туннелях ускорителей, где к ним предъявляются жесткие требования по компактности конструкции).

Известны краны мостового типа, содержащие попарно соосно смонтированные ходовые колеса и раздельные приводы, предназначенные для движения как по прямолинейным, так и по криволинейным путям.

Недостатками этих кранов являются необходимость их переналадки при переходе с прямолинейного на криволинейный путь, а также сложность конструкции крана и рельсового пути.

Известна ходовая часть транспортного средства, содержащая приводные колеса и привод передвижения, предназначенная для прохождения по закруглениям рельсового пути.

Недостатком этого устройства является необходимость его переналадки при подходе к закруглению рельсового пути и невозможность эксплуатации при радиусах закругления рельсового пути, отличных от колеи пути.

Известен также механизм передвижения мостового крана, содержащий попарно соосно смонтированные двухребордные ходовые колеса и раздельные приводы, связанные с ведущими ходовыми колесами.

Недостатком известного устройства яв ляется невозможность проходить закругления рельсов, имеющих существенную кривизну (соизмеримую с пролетом крана).

Наиболее близкой по технической сути и достигаемому результату к предлагаемому является ходовая часть мостового крана, содержащая пару холостых и пару связанных с приводом ходовых двухребордных колес, опирающихся на рельсовый путь.

Недостатком этого устройства является невозможность проходить криволинейные участки рельсовых путей, имеющих кривизну, соизмеримую с величиной пролета крана. Это обусловлено тем, что на закруглениях разность скоростей ходовых колес, движущихся по наружному и внутреннему рельсам, определяется здесь только разностью между наибольшим и наименьшим диаметрами ходового колеса, которая (при угле наклона образующей поверхности качения к оси колеса, равном 5°450 в рельсовых конструкциях не может превышать 5%. При этом, радиус поворота не может быть меньше 20 его пролетов. Выполнение образующей поверхности катания ходовых колес в форме параболы чрезвычайно трудоемко в изготовлении.

Цель изобретения - улучшение эксплуатационных характеристик.

Цель достигается тем, что у транспортной системы, содержащей рельсовый путь и транспортное средство с парой холостых и парой связанных с приводом ходовых двухребордных колес расстояние между серединами поверхностей катания ходовых колес каждой пары меньше, чем расстояние между серединами головок рельсов, в привод включает в себя дифференциальное устройство и связанные посредством него между собой два двигателя, каждый из которых кинематически связан с соответствующим ходовым колесом.

Целесообразно приводы выполнять гидравлическими. Такое исполнение позволяет максимально упростить конструкцию и исключить буксование ходовых колес и их заклинивание на подкрановых путях - тем самым повысить долговечность как ходовых колес, так и подкрановых рельсов, благодаря тому, что при переходе с прямолинейного на криволинейный путь снижение скорости вращения ходовых колес, перемещающихся по внутреннему подкрановому рельсу, обусловленное ростом сопротивления их перемещению, вызывает равное по величине повышение скорости вращения ходовых колес, перемещающихся по наружному подкрановому рельсу.

На чертеже изображена транспортная система, вид cscpxy.

Транспортная система содержит попарно соосно смонтированные ведущие ходовые колеса 1 и 2 и ведомые колеса 3 и 4, снабженные ребордами 5 и 6 и закрепленные в концевых балках моста 7 крана. Ведущие ходовые колеса 1 и 2 кинематически связаны с раздельными приводами, выполняемыми в виде гидродвигателей 8 и 9 и соединенными один с другим параллельно, гидравлическими магистралями 10 и 11, которые через распределители 12 соединены с насосом 13, кинематически связанным с электродвигателем 14. Рабочая жидкость, питающая гидросистему, находится в баке 15. Элементы 10-15 обеспечивают гидравлическую дифференциальную связь между гидродвигателями 8 и 9. Ведущие и ведомые ходовые колеса опираются на рельс 16 , трасса которого включает в себя как прямолинейные 17, так и криволинейные (радиусные) 18 участки. Колея крана 1_к, измеренная по серединам поверхностей катания соос ных ходовых колес, меньше чем колея Lp рельсовых путей, измеренная по серединам головок рельсов. На мосту 7 размещена грузовая тележка 19, снабженная механизмами для подъема и перемещения груза.

Для центрирования моста крана, при движении его по прямолинейным участкам подкранового пути, ходовые колеса крана целесообразно выполнять с конической поверхностью катания.

Транспортная система работает следующим образом.

Включением электродвигателя 14 приводится во вращение насос 13, который через распределитель 12 и магистраль 11 подает рабочую жидкость к гидродвигателям 8 и 9, приводящим во вращение ведущие ходовые колеса 1 и 2 крана. При передвижении крана по прямолинейному участку 17 рельсовых путей ходовые колеса вращаются с одинаковой частотой, обеспечивая прямолинейное перемещение крана. При этом реборды колес либо совсем не касаются рельсовых путей, либо их касаются реборды ходовых колес, расположенных диагонально (позиции 1 и 4 или 2 и 3).

При перемещении по криволинейному участку 18 с рельсовыми путями будут взаимодействовать наружные реборды 5 ходовых колес 1 и 3, перемещающихся по внутреннему рельсу (имеющему меньший радиус поворота). Это обусловлено тем, что искривление внутреннего рельса пути направлено в сторону наружной реборды 5 ходовых колес 1 и 3, а искривление внешнего рельса (с большим радиусом поворота) подкранового пути направлено к внутренней реборде о колес 2 и 4, при этом расстояние от рельсового пути до наружной реборды меньше, чем до внутренней (так как 1_к<1_р).

Таким образом, когда реборды колес 1 и 3 коснутся рельса, колеса 2 и 4 касаться своими ребордами наружного рельса не будут. Трение реборд ходовых колес 1 и 3 о рельс увеличит нагрузку (крутящий момент) на гидродвигателе 8 по сравнению с гидродвигателем 9, что приведет, благодаря параллельному соединению гидромоторов 8 и 9, к тому, что расход рабочей жидкости через гидродвигатель 9 станет больше, чем через гидродвигатель 8, при этом подача насоса не изменится, а следовательно скорость вращения ходового колеса 2 увеличится ровно на столько, на сколько уменьшится скорость вращения ходового колеса 1. Благодаря этому путь, проходимый ходовыми колесами 2 и 4 по наружному рельсу на единицу времени будет больше, чем путь, проходимый ходовыми колесами 1 и 3 по внутреннему рельсу, что является необходи5 мым условием перемещения ходовых колес по криволинейным рельсовым путям с радиусом кривизны, сравнимым с величиной пролета крана без пробуксовки.

Таким образом, вследствие тою, что 10 расстояние между серединами поверхностей катания ходовых колес каждой пары меньше, чем расстояние между серединами головок рельсов в предлагаемой транспортной системе, при движении по криволиней15 ному участку рельсового пути сопротивление перемещению ходовых колес, опирающихся на внутренний рельс, всегда больше, чем ходовых колес, опирающихся на наружный рельс. Благодаря этому, 20 а также наличию дифференциальной связи между двигателями, скорость движения ходовых колес по наружному рельсу самоподдерживается более высокой, чем по внутреннему рельсу, причем разность ско25 ростей тем выше, чем меньше радиус поворота подкрановых путей. При движении же по прямолинейному участку скорость вращения всех ходовых колес поддерживается одинаковой. В связи с изложенным пробук30 совка ходовых колес на всех участках подкранового пути исключена, а следовательно, долговечность ходовых колес и рельсов обеспечена. Выполнение приводов и дифференциальной связи между 35 ними гидравлическими позволяет максимально упростить конструкцию, повысить надежность и сократить размеры механизма передвижения мостового крана и, как следствие всего кр^на. Для перевода крана 40 с движения по прямолинейному участку на криволинейный не требуется ни переналадки, ни регулировки.

Claims (1)

1. Ф ормула изобретения

   Транспортная система, содержащая 45 рельсовый путь и транспортное средство с парой холостых и парой связанных с приводом ходовых двухребордных колес, отличающаяся тем, что. с целью улучшения эксплуатационных характеристик, расстоя50 ние между серединами поверхностей катания ходовых колес каждой пары меньше, чем расстояние между серединами головок рельсов, а привод включает в себя дифференциальное устройство и связанные по55 средством него между собой два двигателя, каждый из которых кинематически связан с соответствующим ходовым колесом.