SU1703519A2

SU1703519A2 - Ведущий мост транспортного средства

Info

Publication number: SU1703519A2
Application number: SU894773412A
Authority: SU
Inventors: Андрей Вадимович Пронько; Александр Сергеевич Дурманов; Владимир Владимирович Яцкевич
Original assignee: Белорусский Политехнический Институт
Priority date: 1989-12-22
Filing date: 1989-12-22
Publication date: 1992-01-07

Abstract

Изобретение относитс к транспортному машиностроению, в частности к трансмисси м транспортных средств с ходоуменьшител ми. Целью изобретени вл етс повышение маневренности при Движении на пониженных технологи3 ческих скорост х за счет снижени сил сопротивлени при повороте. Ведущий мост содержит межколесный дифференциал , в корпусе 1 которого размещены полуосевые шестерни Ц и $, полуоси 6 и 7 и управл ющий механизм 8, кинематически св занный с подвижным элементом 9. С шестерней 5 кинематически св зано регулируемое тормозное устройство, содержащее насос 13 и дроссель k. Шестерн 5 снабжена соединительными элементами 17 дл св зи с элементами 18 элементом 9. Шестерн k снабжена элементами 19 дл св зи с полуосью бис элементами 20 элементом 9- Полуось 7 снабжена элементами 21 дл св зи с элементами 22 элементом 9. Управл ющий механизм 8 обеспечивает посредством эле8 I k/ Я§Г1

Description

Изобретение относитс к транспортному машиностроению, в частности к трансмисси м транспортных средств с ходоуменьшител миги вл етс усовершенствованием изобретени по основ ному авт. св. № 1586928.

Целью изобретени вл етс повышение маневренности транспортного средства при движении его на пониженных технологических скорост х за счет снижени сил сопротивлени при повороте .

На фиг. 1 представлена конструктивна схема устройства применительно к ведущему мосту самоходного шас- си - Т-16 М; на фиг. 2 - конструктивна схема ведущего моста тракторов типа Беларусь ; на фиг. 3 - взаимное расположение элементов ведущего моста трактора Беларусь в первой позиции управл ющего механизма; на фиг. k - то же во второй позиции; на фиг. 5 - то же, в третьей позиции; на фиг.6 - то же, в четвертой позиции.

Ведущий мост транспортного средст- ва (фиг. 1) содержит установленный в картере межколесный,,дифференциал, корпус 1 которого кинематически св за с двигателем 2. В корпусе 1 установлены сателлиты 3, зацепл ющиес с по- луосевыми шестерн ми и 5. Полуоси 6 и 7, выполненные укороченными, кинематически св заны с движител ми (не показаны). Ведущий мост снабжен управл ющим механизмом 8, который кинематически св зан с подвижным элементом 9 Последний выполнен в виде полого вала, размещенного между полуос ми 6 и 7. Подвижный элемент 9 снабжен направл ющими колонками 10, которые размещены в центрирующих отвести х 11, выполненных в полуос х 6 и 7. На корпусе заднего моста закреплено тормозное устройство 12,

5

0

Q с 0

5

состо щее из насоса 13 и регулируемого дроссел , На валу насоса 13 закреплена ведома звездочка 15, образующа с ведущей звездочкой 16, закрепленной на полуосевой шестерне 5, повышающую цепную передачу. Полуосева шестерн 5 снабжена соединительными элементами (шлицами) 17 дл св зи с соединительными Элементами (шлицами) 18 подвижного элемента 9. Полуосева шестерн 1 снабжена соединительными элементами i (шлицами ) 19. Часть шлицевого отверсти в шестерне 4 служит дл ее жесткого соединени с полуосью 6, а другой, открытый , участок шлицевого отверсти со шлицами 19 предназначен дл св зи с соединительными элементами (шлицами ) 20 подвижного элемента 9.

Полуось 7 снабжена соединительны-: ми элементами (шлицами) 21 дл св зи с соединительными элементами (шлицами ) 22 подвижного элемента 9. Ход подвижного элемента 9 выполнен большим рассто ни А между внешними кромками зацепл ющихс друг с другом в первой позиции управл ющего механизма 8 (фиг. 1) соединительными элементами 21 и 22 полуоси 7 и подвижного элемента 9 соответственно, т.е.

.

Рассто ние В между торцами полуоси 6 и подвижного элемента 9 в первой позиции управл ющего механизма 8 выполнено равным либо большим величины хода X подвижного элемента 9:

В X.

В I позиции управл ющего механизма 8 шлицы 17 полуосевой шестерни 5 зацепл ютс со шлицами 18 подвижного элемента 9, шлицы 22 последнего зацепл ютс со шлицами 21 полуоси 7.

517

При этом шлицы 19 полуосевой шестерни 4 и шлицы 20 подвижного элемента 9 разомкнуты. Тем самым обеспечиваетс жестка св зь полуоси 7 с полуосевой шестерней 5.

Во II позиции управл ющего механизма 8 шлицы 18, 20 и 22 подвижного элемента 9 зацепл ютс одновременно со шлицами 17| 19 и 21 соответствен- мо полуосевых шестерен 5 и Ц и полуоси 7. Тем самым обеспечиваетс жестка св зь полуоси 7 с полуосевой шестерней 5 и через полуосевую шестерню J с полуосью 6, т.е. дифференциал заблокирован.

8 III позиции управл ющего механизма 8 шлицы 20 и 22 подвижного элемента 9 св заны соответственно со шлицами 19 и 21 полуосевой шестерни k и полуоси 7, а шлицы 17 и 18 полуосевой шестерни 5 и подвижного элемента 9 разомкнуты. При этом обе полуоси 6 и 7 жестко св заны с полуосевой шестерней k, а полуосева шестер- н 5 отсоединена от соответствующей ей полуоси 7.

Управл ющий механизм 8 снабжен дополнительной IV позицией, в которой только шлицы 20 подвижного элемента 9 св заны со шлицами 19 полуосевой шестерни 4, остальные шлицы разомкнуты . При этом полуось 7 отсоединена от трансмиссии транспортного средства

В устройстве согласно фиг. 2 полуосевые шестерни k и 5 межколесного дифференциала св заны с полуос ми движителей 6 и 7 соответственно посредством конечных передач, которые включают в себ два вала-шестерни 23 и 2, зацепл ющиес с полуосевы- ми шестерн ми J{5 и 26 соответственно. В базовой конструкции ведущего моста трактора Беларусь полуоси 6 и 7 снабжены хвостовиками 27 и 28, имею- щими шлицы 19 и 21 соответственно. На хвостовиках 27 и 28 полуосей 6 и 7 установлен с возможностью осевого перемещени подвижный элемент 9 в виде зубчатой полумуфты. Насос 13 ре- гулируемого тормозного устройства 12 закреплен на крышке главного тормоза справа по ходу трактора. Вал насоса 13 установлен в отверстие вала- шестерни 24, который, таким образом, обеспечивает кинематическую св зь полуосевой шестерни 5 дифференциала с насосом 13 регулируемого тормозного устройства 12„

п j

0 5

о

п

5

19

Полуосева шестерн 26, расположенна со стороны регулируемого тормозного устройства 12, установлена с возможностью свободного вращени относительно соответствующей ей полуоси 7, что эквивалентно установке полуосевой шестерни 5 межколесного дифференциала с возможностью вращени относительно вала-шестерни Полуосева шестерн 25 жестко закреплена на полуоси 6. Полуосева шестерн 26 снабжена шлицами 17 дл св зи со шлицами 18 подвижного элемента 9 Последний снабжен шлицами 20 дл св зи со шлицами 19 и 21 соответственно полуосей 6 и 7. Управл ющий механизм 8 выполнен четырехпозицион- ным„

Устройство работает следующим образом .

Крут щий момент от двигател 2 через трансмиссию передаетс на корпус 1 межколесного дифференциала. При вращении корпуса 1 закрепленные в нем сателлиты 3 привод т во вращение полуосевые шестерни k и 5. Относительные частоты вращени полуосевых шестерен и 5,а также полуосей 6 и 7 завис т от режима работы ведущего моста.

Режим дифференциального привода. Управл ющий механизм 8 переключаетс в позицию I. При движении транспортного средства в первом режиме крут щий момент, подводимый к корпусу дифференциала, делитс между полуос ми 6 и 7 поровну. В устройстве согласно фиг. 1 вращение от полуосевой шестерни 5 через шлицы 18 и 17 передаетс на подвижный элемент 9 и далее через шлицы 22 и 21 на полуось . 7. Вращение от полуосевой шестерни Ц передаетс На жестко св занную с ней полуось 6. При вращении полуосевой шестерни 5 вращаетс закрепленна на ней ведуща звездочка 16, котора через цепную передачу приводит во вращение закрепленную на валу насоса 13 ведомую звездочку 15. В первом режиме движени дроссель Ц тормозного устройства 12 полностью открыт, т.е, тормозной момент на валу насоса 13 отсутствует.Направл ющие К9лонки 10 центрируют при вращении подвижный элемент 9 в отверсти х 11 полуосей 6 и 7 и исключают тем самым его биение относительно полуосевых шестерен Ь и 5.

7 .1

В устройстве согласно фиг. 2 крут щий момент от полуосевой шестерни 5 через вал-шестерню 2k передаетс на полуосевую шестерню 26. Вращение последней через и4лицы 17 и 18 передаетс на подвижный элемент 9, а от него через шлицы 20 и 21 хвостовику 28 полуоси 7. Вращение от полуосевой шестерни k на полуось 6 передаетс посредством вала-шестерни 23, зацепл ющегос с полуосевой шестерне 25. Взаимное расположение рассматриваемых элементов ведущего моста в первой позиции управл ющего механизм 8 представлено на фиг. 3. Частота вращени вала насоса 13 равна частоте вращени полуосевой шестерни 5 дифференциала.

Режим сблокированного привода.

Управл ющий механизм 8 устанавливаетс в позицию II. В устройстве согласно фиг. 1 вращение от полуосевой шестерни 5 через шлицы 17 и 18 передаетс на подвижный элемент Э, а от шестерни k через шлицы 19 и 20 на полуось 6 и подвижный элемент 9. Так как последний посредством соединительных элементов 21 и 22 св зан с полуосью 7, возникает жестка св зь между ролуосевыми шестерн ми k и 5 и полуос ми 6 и 7, которые вращаютс с одинаковой частотой. Тормозное устройство 12 во втором режиме полностью расторможенб.

Согласно фиг. 2 вращение от шестерни 26 через шлицы 17 и 18 передаетс на подвижный элемент 9 и от него через шлицы 20 и 21 на полуось, 7. Одровременно шлицы 20 подвижного элемента 9 зацепл ютс со шлицами 19 хвостовика 27 полуоси 6, создава те самым жесткую св зь между обеими no-i луос ми 6 и 7. Таким образом, шлицы 20 подвижного элемента 9 в устройстве согласно фиг. 2 выполн ют и функцию шлицев 22 подвижного элемент 9 из устройства согласно фиг. 1.

Режим ходоуменьшени .

Управл ющий механизм 8 переводитс в позицию III. В III позиции полуосева шестерн 5 не св зана с подвижным -элементом 9 и полуосью 7, так как шлицы 18 разомкнуты. Вращение от полуосевой шестерни 5 через зубчатые звездочки 16 и 15 передаетс только на вал насоса 13. Вращение от полуосевой шестерни k передаетс жестко св занной с ней по

0

5

0

5

0

5

0

луоси 6 и через шлицы 19 и 20 на подвижный элемент 9 и далее через шлицевое соединение 20-21 на полуось 7. Таким образом, скорость движени транспортного средства в режиме ходоуменьшени определ етс частотой вращени полуосевой шестерни Ь межколесного дифференциала. Путем изменени степени закрыти регулируемого дроссел регулируетс частота вращени полуосевой шестерни 5 межколесного дифференциала, при этом измен етс частота вращени полуосевой шестерни 4 и скорость транспортного средства.

В устройстве согласно фиг. 2 шлицы 17 и 18 полуосевой шестерни 26 и подвижного элемента 9 в III позиции управл ющего механизма 8 разомкнуты (фиг. 5). Соединение полуосей 6 и 7 осуществл етс посредством шли- цевых соединений и 20-21. При этом обе полуоси 6 и 7 жестко св заны с полуосевой шестерней 25, а полуосева шестерн 5 дифференциала, вал-шестерн 21 и полуосева шестерн 26 вращаютс независимо от полуоси 7.

Маневрирование в режиме ходоуменьшени о

При движении транспортного средства в режиме ходоуменьшени полуоси 6 и 7 движителей заблокированы. В результате при повороте управл емых колес со стороны заблокированных ведущих возникает дополнительное сопротивление повороту. Дл уменьшени этого сопротивлени управл ющий механизм 8 переводитс в позицию IV„При этом вращение от полуосевой шестерни k межколесного дифференциала передаетс на полуось 6 и через шлицевое соединение 19-20 на подвижный элемент 9. Шпицы 18 и 22 последнего (фиг.1) выведены из зацеплени соответственно со шлицами 17 полуосевой шестерни 5 и шлицами 21 полуоси 7, т.е. подвижный элемент 9 выполн ет пассивную функцию, не нагружа сь крут щим моментом . Крут щий момент от корпуса 1 дифференциала передаетс только на одну полуось 6, втора полуось 7 и соответствующее колесо наход тс в ведомом режиме. В результате снижаетс сопротивление повороту и сохран етс при этом неизменной пониженна скорость движени . По завершении маневра транспортного средства управн ющий механизм 8 устанавливаетс в позицию ill.

Claims

Формула изобретени

Ведущий мост транспортного средства по авт. св. № 1586928, отличающийс тем, что, с целью повышени маневренности при движении на пониженных технологических скорост х за счет снижени сил сопротивлени при повороте, ход подвижного элемента выполнен большим рассто ни между внешними кромками зацепл ющихс друг с другом в первой позиции управл ющего механизма соединительными элементами полуоси и подвижного элемента, а управл ющий механизм снабжен дополнительной позицией,

обеспечивающей отсоединение упом нутой полуоси от подвижного элемента.

23

25

Фиг. 2.

12

Фиг b

19 20

Фиг.З

Фиг. б