SU1518175A1 - Электропневматический тормозной привод т гача - Google Patents

Abstract

Изобретение относитс  к тормозным системам автотракторных средств. Цель изобретени  - повышение надежности привода и упрощение его эксплуатации. Дл  повышени  надежности затормаживани  прицепа за счет дополнительной подачи пневматического командного сигнала к электропневмомодул тору (ЭПМ) 12 управлени  тормозами прицепа от рабочей системы т гача. ЭПМ 12 снабжен вторым трехпозиционным след щим клапаном 19, управление которым осуществл етс  пневматически от контура 3 рабочей системы. В трубопроводе, соедин ющем ЭПМ 12 и контур 3, размещен нормально открытый электромагнитный отсечной клапан 56, который закрываетс  только при наличии на прицепе электропневмопривода тормозов. В питающей магистрали 5 установлена автоматическа  соединительна  головка (СГ) 6. Режимный переключатель 11 выполнен с пневматическим управлением. Дл  этого он присоединен трубопроводом 49 к дополнительному выходу СГ 6. Переключающий клапан 13 присоединен к ЭПМ 12, к выходам 32 и 33 клапанов 18 и 19. Клапан 13 соедин ет по выбору СГ 15 управл ющей магистрали 14 с клапаном 18 или 19 в зависимости от схемы управлени  тормозами прицепа и давлени  в выходах клапанов 18 и 19. 4 ил.

Description

сд

vj ел

dta.f

Изобретение относитс  к автомобиестроению , в частности к тормозным истемам колесных транспортных средств.

Цель изобретени  - повьшение наежности привода и упрощение его эксплуатации.

На фиг. 1 показана принципиальна  схема электропневматического торозного привода т гача дл  случа  управлени  тормозами прицепа по одно- проводной схеме и давлении, большем на выходе правого трехфазового пнев- оклапана; на фиг. 2 - схема автоатической соединительной гоповки; на фиг. 3 - положение распределител  и режимного переключател  при давлении на выходе левого трехфазового пневмоклапана больше, чем у правого пневмоклапана и однопроводном подклю- чении прицепа;на фиг. 4 - положение автоматической соединительной головки и режимного переключател  дл  случа  управлени  тормозами прицепа по двухпроводной схеме.

Электропневматический тормозной привод т гача содержит компрессор 1, защитные клапаны 2, контур 3 рабочей то -мозной системы и контур 4 запасной и сто ночной тормозных систем. В питающей магистрали 5 установлена автоматическа  соединительна  головка 6. Головка 6 имеет подпружиненньй поршень 7, которьм может занимать два псложени , соедин   или разъедин   вход 8 головки 6 от основного выхода 9 и дополнительного выхода 10. В приводе установлены также режимный переключатель 1 1, электропневмомодул тор 12 управлени  тормозами прицепа и двухпозиционный пневмоуправл емый переключающий клапан 13, Выход клапана 13 соединен управл ющей магистралью 14 с соединительной головкой 15. I

Электропневмомодул тор 12 имеет нормально открытый электроклапан 16 и нормально закрытый электроклапан 17, соединенные через режимный переключатель 11 с питающей магистралью 5 и атмосферой. Кроме того, электропневмомодул тор 12 имеет два трех- позиционных след щих клапана 18, 19 с соответствующими двухпоршневьпуш пневматическими системами. Кажда  из этих управл ющих систем образует двум  своими поршн ми, корпусом и перегородкой четьфе полости: две надпоршневые и две подпоршневые. Од

0

5

0

5

0

5

0

5

на надпоршнева  полость 20 и одна псдпоршнева  полость 21 клапана 18 подключены через каналы режимного переключател  1 1 к 4 запасной и сто ночной тормозных систем на участке между ручным тормозным краном 22 и пружинным энергоаккумул тором 23. Втора  надпоршнева  полость 24 управл ющей системы пневмоклапана 18 соединена с электроклапанами 16,17, а втора  подпоршнева  полость 25 - с выходом трехфазового клапана 18. У JOianaHa 19 одна надпоршнева  полость 26 и одна подпоршнева  полость 27 управл ющей системы соединены через режимный переключатель 11 с атмосферой и контуром 3 рабочей тормозной системы. Подключение к контуру 3 осуществл етс  на участке между модул тором 28 и тормозными камерами 29. Втора  надпоршнева  полость 30 клапана 19 соединена с выходом электроклапана 16, а втора  подпоршнева  полость 31 - с выходом клапана 19,

Основные входы клапанов 18,19 подсоединены к питающей магистрали 5, выходы 32,33 через каналы режимного переключател  11 подсоединены к основным входам 34 и 35 распределител  13. Кроме того, выходы 32 и 33 непосредственно подсоединены к полост м 36,37 управл ющего устройства распределител  13.

Режимный переключатель 11 выполнен в виде пневмоуправл ющего двухпозици- онного шестна,ццат1шинейного распределител  и имеет дес ть каналов дл  прохода воздуха: 38-47. Полость 48 управлени  режимного переключател  11 подключена трубопроводом 49 к дополнительному выходу 10 автоматической соединительной головки 6. Переключатель 11 переводитс  из одного положени  в другое сжатым воздухом или пружиной 50.

Контур 3 рабочей тормозной системы включает резистор 51, соединенньй трубопроводом с модул тором 28 и тор- мозныгш камерами 29. Контур 4 запасной и сто ночной тормозных; систем состоит из ресивера 52, ручного тормозного крана 22 и пружинных энергоаккумул торов 23. Тормозной привод имеет также электронньш блок 53 управлени , датчик 54 перемещени  тормозной педали и датчики 55 давлени  воздуха. Датчики 55 установлены в контуре 3 рабочей тормозной системы

и в управл ющей магистрали 14, Кроме того, блок управлени  соединен проводами с электроклапанами модул тора 28 и электроклапанами 16,17 электро- пневмомодул тора 12, Между контуром 3 и режимным переключателем 11 установлен нормально открытый электромагнитный отсечной клапан 56. У режимного переключател  имеетс  обратный клапан 57.

Функционирование электропневматического тормозного привода т гача происходит трем  следующими способами в зависимости от того, какой тип привода у прицепа.

При подключении к приводу т гача тормозного пневмопривода прицепа, имеющег о однопроводную схему управлени , головка 15 т гача соедин етс  с головкой магистрали прицепа. К автоматической соединительной головкь 6 подключени  привода прицепа не производитс , поэтому поршень 7 автоматической головки 6 перемещаетс  пружиной в верхнее положение (см.фиг,2) В этом положении питающа  магистраль 5 перекрыта, дополнительный выход 10 соединен с основным выходом 9 и следовательно с атмосферой. Управл юща  пневматическа  полость 48 режимного переключател  11 также оказываетс  сообщенной с атмосферой посредством трубопровода 49. Так как в полости ,48 устанавливаетс  атмосферное давление , то режимньм переключатель 11 удерживаетс  в верхнем положении пружиной 50. Сжатый воздух, поступающий от компрессора 1 через защитные клапаны 2, заполн ет ресиверы 51,52 и поступает в питающую магистраль 5. В контуре 3 рабочей тормозно системы воздух подведен к модул тору 28. Тормозные камеры 29 соединены через модул тор 28 с атмосферой. Из ресивера 52 контура 4 запасной и сто ночной тормозных систем воздух через ручной тормозной кран 22 подан в пружинные энергоаккумул торы 23. Давлением воздуха пружины энергоаккумул торов 23 сжаты. Автомобиль расторможен . Из ресивера 52 через каналы 42,43 режимного переключател  11 воздух подведен в полости 20,21 пневмоклапана 18. Так как давление в этих полост х одинаковое, то срабатывани  пневмоклапана 18 не происходит . Через канал 41 переключател  11 воздух из питающей магистрали 5

0

5

0

5

0

5

5

0

5

поступает в полость 30 клапана 19 непосредственно, в полость 24 п;;ев- моклапана 18 - через нормально откры- ч-ый электроклапан 16. В полост х 26, 27 при отсутствии торможени  давление воздуха равно атмосферному. Вследствие поступлени  воздуха в полости 24 и 30 пневмоклапаны срабатывают на увеличение давлени  и пропускают воздух из питающей магистрали 5 к выходам 32,33 электропневмомодул - тора 12 управлени  тормозами прицепа.. Так как давлени  воздуха в обоих выходах 32 и 33 равны, то из-за небольшой разности (на величину площади сечени  штока) площадей поршн , раздел ющего полости 36 и 37 клапана 13, возникает усилие, перемещающее клапан 13 влево (см, положение распределител  на фиг. 3). При таком положении клапана 13 проход воздуха от выхода 32 закрыт. В управл ющую магистраль 14 воздух поступает от выхода 33 через канал 47 переключател  11. Поступивший в магистраль 14 воздух проходит через соединительную головку 15 в привод прицепа и заполн ет его ресиверы. Если вследствие неизбежного разброса технических параметров клапанов 18 и 19 давление воздуха в выходе 33 будет немного больше, чем в выходе 32, то распределитель 13 переместитс  впра во (как показано на фиг. 1) и наполнение ресиверов прицепа будет происходить через пневмоклапан 18, канал 46, вход 35 клапана 13 магистраль 14 и головку 15, Таким образом, дл  заполнени  ресиверов прицепа воздухом положение распределител  13  вл етс  безразличным

При торможении нажимаетс  тормозна  педаль, электрический сигналj поступающий от датчика 54 перемещени  педали тормоза, увеличиваетс . На основании этого сигнала электронный блок управлени  53 подает ток на электроклапаны модул тора 28 и электропневмомодул тора 12. Сработавший модул тор 28 пропускает воздух в тормозные камеры 29, Автомог- биль затормаживаетс . Одновременно через канал 45 режимного переключател  11 воздух поступает в полость 27 клапана 19,что приводит к срабатыва-; HI-DO последнего. Начинаетс  уменьшение давлени  на выходе 33, Вследствие подачи тока на электроклапаны

16,17 и опоражнивани  через электроклапан 17 полости 24 срабатьшает на уменьшение давлени  и пневмоклапан 18. Из двух параллельно поступающих пневмосигналов (в выходах 32 и 33) определ ющим при торможении (дл  од- нопроводной схемы подключени  прицепа ) - вл етс  меньший сигнал. Т.е. давление в магистрали 14 устанавлива етс  равное меньшему из давлений, полученных в выходах 32 и 33 электро пневмомодул тора 12. Это свойство позвол ет производить затормаживание прицепа, даже если функ диониру- ет лишь один из клапанов - либо 18, либо 19.

Таким образом, если при рабочем торможении выйдут из стро  электроклапаны 16,17 или коммутационные ли- НИИ к ним от блока управлени  53, то уменьшение давлени  в магистрали 14 и следовательно затормаживание прицепа будет произведено клапаном 19 вследствие увеличени  давлени  в полости 27, соединенной с контуром 3 рабочей тормозной системы т гача (см. положение клапана 13 на фиг. 3). Если же выйдет из стро  ра бс га  тормозна  система т гача (из- за отказа модул тора 28, электроцепей к нему, разгерметизации контура 3 и т.д.), то прицеп все равно будет заторможен вследствие срабатывани  электроклапанов 16,17 и пневмо- клапана 18 на выпуске воздуха из магистрали 14 (см. положение клапана 13 на фиг. 1). Вследствие соответствующего подключени  распределитель определ ет давление, в каком из вы- ходов (32 или 33) меньше, и соедин ет этот выход с магистралью 14.

При растормаживании электронный блок управлени  53 обеспечивает обесточивание электроклапанов модул  тора 28 и электропнавмомодул тора 12 управлени  тормозами прицепа. Воздух из камер 29 выходит в атмосферу, и т гач растормаживаетс . Одновременно воздух через канал 45 выходит из полости 27 клапана 19, Этот пневмоклапан срабатывает, и начинает увеличи- ватьс  давление в выходе 33. Параллельно этому начинаетс  увеличение давлени  в выходе 32 пневмоклапана

18, срабатывающего при поступлении воздуха из питающей магистрали 5 чег рез нормально открытый электроклапан

16-в полость 24. Давление в магистра

fO 15

20 25 30 -, 0

45

50

55

ли 14 также начнет увеличиватьс , остава сь всегда равным меньшему из давлений в выходах 32 и 33. Увеличение давлени  в соединительной головке 15 приводит к растормаживанию прицепа.

Если при растормаживании клапан 18 или 19 не увеличивает давление вследствие какого-нибудь отказа, то прицеп расторможен не будет. Водитель это сразу определит и примет меры к устранению неисправности.

При частично нажатой тормозной педали блок управлени  53 прекращает процесс увеличени  (уменьшени ) давлени  в тормозной системе в тот момент , когда сигнал от датчика 54 перемещени  тормозной педали будет равен сигналу датчика давлени  55. Этим обеспечиваетс  след щее действие электропневматического тормозного привода т гача.

Дл  торможени  на сто нке, а также при полном выходе из стро  рабочей тормозной системы ручным тормозным краном 22 воздух выпускаетс  из энepгoaккy ryл тopa 23. Автомобиль затормаживаетс  пружинами. Одновременно воздух выходит из полости 20 клапана 18 через канал 43. Из полости 21 воздух выйти не может, так как канал 42 закрыт обратным клапаном 57. Из-за перепада давлений в полост х 20 и 21 клапан 18 срабатывает на выпуск воздуха. При уменьшении давлени  в выходе 32 и неизменной его величине в выходе 33 распределитель 13 перемещаетс  вправо (как показано а фиг. 1), магистраль 14 соедин етс  с выходом 32. Начинает уменьшатьс  давление в магистрали 14 и прицем тормозитс .

При растормаживании воздух от ресивера 52 подаетс  через ручной тормозной кран 22 в энергоаккумул торы и в полость 20 клапана 18, Это приводит к растормаживанию т гача. Увеличиваетс  давление в магистрали 14 и прицеп также растормаживаетс ,

Если к т гачу подсоедин т прицеп с электропиевматическим тормозным приводом, то функционирование привода т гача происходит следующим об- , разом.

Заполнение ресиверов прицепа производитс  так же, как описано ранее, через соединительную головку 15.

Р

Так как автоматическа  соединительна  головка 6 не используетс , то режимный переключатель 11 находитс  в верхнем положении и удерживаетс  пружиной 50. Если прицеп с электропневмоприводом , то блок управлени  53 опознает его по замыканию соответствующей электроцепи в штекерном разъеме между т гачом и прицепом . На нормально открытый клапан 5 в этом случае посто нно подаетс  ток. Этот электроклапан перекрывает магистраль между контуром 3 рабочей тормозной системы и электропневмомо дул тором 12 управлени  тормозами прицепа. При торможении автопоезда рабочей тормозной системой блок управлени  53 не подает ток на электроклапаны 16,17. Давление в магистрали 14 не измен етс , так как не срабатьгоает ни один из клапанов 18 и 19. По магистрали 14 происходит посто нное заполнение ресиверов прицепа . Последний затормаживаетс  собственными модул торами по электрическим командам от блока управлени  53.

В случае обрыва или изменени  электроцепей между модул торами прицепа и блоком управлени  53 обесточиваетс  электроклапан 56, а элект ропневмомодул тор 12 переходит в режим управлени  однопроводным пневмоприводом прицепа. Тормоза прицепа начинают управл тьс  пневматически, а не электрически.

Прицеп с электропневмоприводом тормозитс  и растормаживаетс  запасной и сто ночной системами так же, как и прицеп с однопроводным пневмоприводом, т.е. путем уменьшени  или увеличени  давлени  в магистрали 14 клапаном 18 при выпуске или подаче воздуха через ручной тормозно

кран 22. I

При подключении к приводу т гача

тормозного пневмопривода прицепа, имеющего управление по двухпроводной схеме, управл юща  магистраль последнего соедин етс  с головкой 15, а питающа  - с автоматической соединительной головкой 6. При этом поршень 7 автоматической головки 6, сжима  пружину, занимает нижнее положение (см. фиг. 4). В таком положении поршн  питающа  магистраль 5 оказываетс  соединенной через вход 8 с основным 9 и дополнительным 10

10

15

0

5

0

5

0

5

0

5

выходами головки 6. Воздух от комг прессора 1 поступает по питающей магистрали 5 в ресиверы прицепа и одновременно подаетс  по трубопроводу 49 в управл ющую полость 48 режимного переключател  11. Преодолева  усилие пружины 50, воздух переводит режимный переключатель 11 в нижнее положение (см. фиг. 4). В этом положении переключател  11 дух из контура 4 запасной и сто ночной тормозных систем подаетс  в полости 20,21 управл ющей системы клапана 18. Полость 24 оказываетс  соединенной через электроклапан 16 и канал 39 с атмосферой. При таком соотношении давлений в полост х 20,21, 24 пневмоклапан 18 соедин ет выход 32 с атмосферой. В полост х 26,27,30 пневмоклапана 19 воздух находитс  под атмосферным давлением, поэтому в выходе 33 устанавливаетс  такое же давление. Так как на выходах 32 и 33 давление воздуха равно атмосферному , то и в управл ющей магистрали 14 вне зависимости с каким из выходов она соединена через распределитель 13 .устанавливаетс  атмосферное давление.

При торможении рабочей тормозной системой сжатый воздух поступает в тормозные камеры 29 через модул тор 28, как и обычно в электропневмоприводе т гача. Одновременно из контура 3 рабочей тормозной системы через канал 43 воздух поступает в полость 26 пневмоклапана 19. Последний срабатывает и давление на выходе 33 начинает увеличиватьс . Параллельно клапану 19 срабатьшает и клапан 18, в полость которого 24 через нормально закрытый электроклапан 17, канал 38 воздух поступает из питающей магистрали 5. При равенстве давлений в вь ходах 32 и 33 распределитель 13 занимает левое положение, так как площадь поршн  в полости 37 больше, чем в полости 36. Воздух в управл ющую магистраль 14 проходит из выхода 32 в канал 44. При управлении двухпроводным приводом прицепа давление в управл ющей магистрали 14 всегда равно большему из двух давлений (в выходах 32 или 33). Такое свойство злектропневмопривода т гача обеспечиваетс  .за счет специального подключени  распределител  13 и позвол ет управл ть тормозами прицепа при выхоite 43 стро  rni6o контура 3 рабомей .м, leiibi либо электроклаианов 16,17

: г опневмомодул тора 12. Напри- tift; при отка е контура 3 рабочей Г{.,р1.п;)зной СИСТЕМЫ воздух в полость 26 не подаетс  и клапан 19 не сраба- тьшае т на торможение, В то же врем  j.nfcK грок.папнны по командам от -;гте1-..троь-иог(.| Ьлока З пропускают воз ij,y;t ii по. 24 и клапан 18 срабаты ijij (1-I ,} л пкчечие давлени . Сжатый |.,| 3, ri iC упает т. полость 37 рас i,.;. Aii M . | - - Ч 13 и |)сре1х1ещает его вле а При этом выход 32 соединитс  че- ,ге - Kdiiji 44 с входом 34 ргюпредели ,;гч( 1- ilaBJieHHe в управл ющей ма .- и пи ii уБс:личитс , ЧТО вызьша- I 3-i « ормаживание прицепа.

f; . пи же неи;;правны электроклапа- ,1 (,. / и пи к.,;уач1ута:ционныо линии к

inMj /о при торможении рабочей тор

,.,.;й I истемой не будет функ1.щони

, ..ваvb п.аадан (8- В этом случае дав

пение в маг истрали 14 будет увепичи нагь исправный клапан 19, в полость ivoToporo поступает воздух из конту- ija 3 рабочей тормозной системы.

При рас1-1,Фмаживании автопоезда, I -лцеп 1-..и Г ..: рогу управл етс  по дв5.г с проводной схемеS давление в управл гмцей магистрали Л будет зт.1еньтать-  , oi-T figanet равным большему из

.(l . . нн-. ьЛИ : авмыз клэпана

d t I 8 и т

О с . V ;i:. i И,11.: --ti- -ono(,

t K -ain;rt 22 на CTOHri-Re в 40V С V VI О О ТлГ, VOpfJCJ il

ЛчГ1--а;кЫ.-1.,- ,-;Ь:Л5- ГОаВ К уМуЛЯ ropdriH

Hi-j-biii: -1, }.) гажт ьаетс  вслепст -ifv. урйпиаеи л давлени  воздуха в /правл ющей магистрали 14, куда он и;пгздает i-i:-: .ч.Пс.ПаНа 18, Последний

рабатьшает на томмолеаие из-за вы . уска воздзпса в .)осферу из поло - а . 1 через канал 41 и ручной тог-- чозной кран 22.

При растормаживании наоборот.воз :VK подаетс  в полость 21, клапан 1 ; рабатьшает и выпускает воздух И э магистрали в атмосферу,.

Р м у п. а

изобретени 

Электропневматический тормозной привод т гача, содержащий источник

жатого воздуха, к которомл подклю- ены КОНТ5ФЫ рабочей., запасной и он ночной тормозных систем, питающа  и управл юща  матстрали с соединительными головками,двухпозицион- ный рехшмный переключатель и встроенный в управл ющую магистраль электропневмомодул тор с нормально открытым и нормально закрытым электроклапанами и трехпозиционным след щим клапаном с управл ющей пневматической систе

мой, состо щей из двух поршней,раздел - юдщх две надпоршневые и две подпоршне- вые полости,при этом одна надпоршнева  и одна,подпоршнева  полости посредством двух магистргшей, в одной из

которых установлен обратный клапан, подключены через режимный переключатель к контуру запасной и сто ночной тормозных систем, одна подпоршнева  полость соединена с управл ющей магистралью на выходе след щего клапана, вход которого сообщен с источником сжатого воздуха, а одна

надпсршнева  полость подключена через э.пектроклапаны к режимному переключате .пю, сообщающему электроклапаны с атмосферой и источником сжатого воздуха, отличающийс  тем, что, с целью повышени  надежности привода и упрощени  его эксмшуатации ,он снабжен двухпозиционным пневмоуправл емым переключающим клапаном и нормально открытым электромагнитным отсечным клапаном, элект- ропневмомодул тор снабжен вторым грехп 1зиционным след щим клапаном с у.ф.авшгющей системой, идентичной управл ющей системе первого след щего к .ггапана, соединительна  головка .в питающей магистрали выполнена автоматической , режш-шый переключатель выполнен в виде пневмоуправл емого двухпози1щонного шестнадцатилинейного распределител , перва  лини  которого сообщена с атмосферой, втора  - с источником сжатого воздуха,

треть  - через обратный клапан, а

четверта  непосредственно - с контуром запасной и сто ночной тормозных систем, п та  - с атмосферой, шеста  - с контуром рабочей тормозной

.; T-; tbi через отсечной клапан, седь- сй и восьма  через переключающий ,4j ariau - с управл ющей магистралью, дев та  с выходом второго след щего клапана, вход которого сообщен с

вы:2:одом первого след щего клапана, дес та  - с выходом первого след щего клапана, одиннадцата  - с одной подпоршневой полостью второй управл ющей системы, двенадцата  - с

одной надпоршневой полостью той же системы, тринадцата  - с одной под- поршневой полостью первой управл ющей системы, четырнадцата  - с одной надпорпшевой полостью первой управл ющей системы, п тнадцата  - с выходом нормально открытого электромагнитного клапана и с одной надпоршневой полостью второй управл юще системы, а шестнадцата  - с входом нормально закрытого электромагнитного клапана, в первой позиции перва  лини  сообщена с шестнадцатой, втора  - с п тнадцатой, треть  - с тринадцатой, четверта  - с четьфнадцатой , п та  - с двенадцатой, шеста  - с одиннадцатой, седьма  - с дев той, восьма  - с дес той, а во второй позиции перва  - с п тнадца-о той, втора  - с шестнадцатой, треть  - с четырнадцатой, четверта  - с тринадцатой, п та  - с одиннадца-. той, шеста  - с двенадцатой, седьма  - с дес той, а восьма  - с дев той , дополнительный выход автоматической головки подключен к полости управлени  режимного переключател , а управл ющие полости переключающего ,клапана подключены к выходам Ьлед - щих клапанов.

Фиг.З

15

Claims (1)

1. г с. р и у л а изобретения

   Электропневматический тормозной привод тягача, содержащий источник '.жатого воздух'а, к которому подключены контуры рабочей, запасной и тояночной тормозных систем, питаю щая и управляющая магистрали с соединительными головками,двухпоэиционный режимный переключатель и встроенный в управляющую магистраль электропневмомодулятор с нормально открытым и нормально закрытым электроклапанами и трехпозиционным следящим клапаном с управляющей пневматической систе мой,состоящей из двух поршней,разделяющих две надпоршневые и две подпоршневые полости,при этом одна надпоршневая и одна.подпоршневая полости посредством двух магистралей, в одной из которых установлен обратный клапан, подключены через режимный переключатель к контуру запасной и стояночной тормозных систем, одна подпоршневая полость соединена с управляющей магистралью на выходе следящего клапана, вход которого сообщен с источником сжатого воздуха, а одна надпершневая полость подключена через электроклапаны к режимному переключателю, сообщающему электроклапаны с атмосферой и источником сжатого воздуха, отличающийся тем, что, с целью повышения надежности привода и упрощения его эксплуатации он снабжен двухпозиционным пневмоуправляемым переключающим клапаном и нормально открытым электромагнитным отсечным клапаном, электг.эпневмомодулятор снабжен вторым трехпозиционным следящим клапаном с управляющей системой, идентичной управляющей системе первого следящего клапана, соединительная головка в читающей магистрали выполнена автоматической, режимный переключатель выполнен в виде пневмоуправляемого двухпозиционного шестнадцатилинейного распределителя, первая линия которого сообщена с атмосферой, вторая - с источником сжатого воздуха, третья - через обратный клапан, а четвертая непосредственно - с контуром запасной и стояночной тормозных систем, пятая - с атмосферой, шестая с контуром рабочей тормозной скст-эмы через отсечной клапан, седьмая и восьмая через переключающий клапан - с управляющей магистралью, девятая ·· с выходом второго следящего клапана, вход которого сообщен с выходом первого следящего клапана, десятая - с выходом первого следящего клапана, одиннадцатая - с одной подпоршневой полостью второй управляющем системы, двенадцатая - с одной надпоршневой полостью той же системы, тринадцатая - с одной подпоршневой полостью первой управляющей системы, четырнадцатая - с од- $ ной надпоршневой полостью первой управляющей системы, пятнадцатая - с выходом нормально открытого электромагнитного клапана и с одной надпоршневой полостью второй управляющей jq системы, а шестнадцатая - с входом нормально закрытого электромагнитного клапана, в первой позиции первая линия сообщена с шестнадцатой, вторая - с пятнадцатой, третья - с 15 тринадцатой, четвертая - с четырнад цатой, пятая - с двенадцатой, шестая - с одиннадцатой, седьмая - с девятой, восьмая - с десятой, а во второй позиции первая - с пятнадца-о той, вторая - с шестнадцатой, третья - с четырнадцатой, четвертая с тринадцатой, пятая - с одиннадца-э той, шестая - с двенадцатой, седьмая - с десятой, а восьмая - с девятой, дополнительный выход автоматической головки подключен к полости управления режимного переключателя, а управляющие полости переключающего клапана подключены к выходам Ьледящих клапанов.