kk
эоeo
9) СЛ Изобретение относитс к испытательной технике и может быть примен но при обкатке двигателей внутренне го сгорани с искровым зажиганием в услови х серийного производства, ремонтных мастерских, в научно-иссл довательских лаборатори х и т.п. Целью изобретени вл етс повьш ние эффективности обкатки. На фиг.1 представлена диаграмма процесса обкатки; на фиг.2 - диаграмма изменени скорости двигател , в зависимости от угла опережени ил запаздывани зажигани , при одной и той же величине подачи топлива. На фиг.1 по оси абсцисс отложено врем в секундах (tc), а по оси ординат - скорость вращени коленчатого вала с об/мин (п об/мин). На чертежах прин ты следующие обозначени рБк - длительность процесса обкатки; длительность первого Ц1 цгвторого ,...i-Toro цик ла обкатки; п,п, . . .,Пц - нижние пределы оборотов первого,второго,. i-Toro циклов обкатки , п J- верхние пределы оборо ,. тов первого,второго, : ..,i-Toro циклов обка ки; . ар,- - ускорение разгона пер ,V вого,второго,.,.., i-Toro циклов обкатки , а .- ускорение выбега . , вого, второго,...., i-Toro ц клов обкатки На фиг. 2а по оси абсцисс отложен угловое положение коленчатого вала в градусах относительно верхней мертвой точки (ВМТ) и нижней мертво точки (НМТ), кроме того, прин ты следующие обозначени углы запаздьтани заж гани ; oni ®оп углы опережени зажиг ни ; ускорени разгона в соответствующих такта работы двигател . Двигатель обкатьгаают по предлагае мому способу следующим образом. Установленный на стенд и подключенный к системам двигатель завод т и регулируют его системы до устойчи вой работы при ;)аданных оборотах С помощью-исполнительного механизма , воздейству на систему питани , устанавливают определенную величину подачи топлива, при этом путем изменени угла опережени зажигани двигатель (фиг.1) разгон ет с заданным ускорением разгона а с нижних оборотов п ц до верхних пределов оборотов Пц,. В момент достижени верхних пределов оборотов отключают систему зажигани и двигатель идет на выбег. В процессе разгона выбега первого цикла обкатки измер ют комплекс параметров, например ускорение выбега, ускорение разгона, температуру двигател , пульсации оборотов , шум, вибрацию и т.д. Анализиру эти параметры, оценивают техническое состо ние двигател в данном цикле обкатки, по которому определ ют и задают режимы разгона следующего цикла обкатки. Например в результате анализа можно оценить техническое состо ние отдельных узлов двигател .- цилиндро-поршневой группы, газо-распределительного механизма, кривошипно-гаатунного механизма и т.д., а параметры режимов обкатки можно определить, исход из наихудшего технического состо ни того узла, у которого в процессе обкатки по заданному режиму не происходило бы задиров, износов и т.д. С другой стороны, в этом узле происходит максимальна интенсивность приработки. Таким образом, по результату анализа измеренного комплекса параметров в первом цикле обкатки определ ют и задают режимы разгона второго цикла обкатки J, например, нижний предел оборотов п, при котором включают зажигание, ускорение разгона apj и верхний предел оборотов п,, в момент достижени которого вновь отключают зажигание. Аналогичным образом, непрерьшно в процессе разгона - выбега второго цикла обкатки с ц или любого другого 1 -того провод т описанные операции и определ ют соответственно параметры режимов обкатки третьего и (i+1) циклов обкатки. Дл того, чтобы пон ть механизм изменени скорости вращени коленчатого вала двигател обратимс к фиг.2. Из рис.а-а фиг.2 видно, что в зависимости от угла запаздьшани б , е„,0,з 7,, ИЛИ опережени зажигани i OTi ®oD2 опэ соответственно измен етс соотношение площадей рабочего про цесса, происход щего в камере сгорани до и после ВМТ (НМТ). В зависимости от соотношени этих площадей от такта к такту, происходит приращение скорости вращени с определенным ускорением вр,- ар, (фиг.2) . Таким образом, измен угол запаздьшани или опережени зажигани от такта к такту при определенных фиксированных положени х системы подачи топлива, можно получить любой наперед заданный закон изменени ускорени разгона, например, линейный, экспоненциальный, квадратичный и т.д Введение новых операций позвол ет более точно выдержать п(ределы нижних Пц; и верхних , при которых, соответственно, включают и отключают зажигание, так как при этом на точность не вли ет закон изменени подачи топлива или неидентичность рабо ты насосов - ускорителей, поскольку при отключении зажигани не происход т рабочие процессы. Поддержание заданного ускорени а р; путем изменени угла запаздьшани ипи опережени зажигани осуществл етс более просто и точно, так как угол зажигани можно измен ть с высокой точностью и по любому закону. С другой стороны поддержание заданного ускоре9) SL The invention relates to a testing technique and can be applied when running in internal combustion engines with spark ignition under conditions of mass production, repair shops, in scientific research laboratories, etc. The aim of the invention is to increase the effectiveness of running. Figure 1 presents a diagram of the process of running; Fig. 2 is a diagram of the change in engine speed, depending on the angle of advance or ignition delay, with the same amount of fuel supply. In Fig. 1, the abscissa represents the time in seconds (tc), and the ordinate shows the rotational speed of the crankshaft from rpm (n rpm). In the drawings, the following notation RBK is taken - duration of the running-in process; the duration of the first Ts1 of the second; ... i-Toro cycle la of running; n, n,. . ., Пц - the lower limits of the speed of the first, second ,. i-toro run-in cycles, n J- upper limits for. com of the first, second:: .., i-Toro run-up cycles; . ar, - - acceleration of acceleration of the first, V, second,., .., i-Toro run-in cycles, and .- acceleration of the stick out. , second, second, ...., i-Toro 2a, the abscissa axis shows the angular position of the crankshaft in degrees relative to the top dead center (TDC) and lower dead point (LDP), moreover, the following symbols are taken as the latency of the deadbolt; oni ®op frontal angles; accelerate acceleration in the appropriate engine cycle. The engine is wound around the proposed method as follows. The engine mounted on the stand and connected to the systems is adjusted and its systems are adjusted to stable operation at;) speeds. With the help of the actuator, the power supply system is set to a certain amount of fuel supply, by changing the engine advance angle (Fig .1) accelerate with a given acceleration of acceleration and from the lower revolutions of the nc to the upper limits of revolutions of the PCs ,. At the time of reaching the upper limits of revolutions, the ignition system is turned off and the engine is running out. In the process of accelerating the overrun of the first run-in cycle, a set of parameters is measured, for example, acceleration of the overrun, acceleration of the acceleration, engine temperature, pulsation of revolutions, noise, vibration, etc. Analyzing these parameters, evaluate the technical condition of the engine in this running cycle, which is used to determine and set the acceleration modes of the next running cycle. For example, as a result of the analysis, it is possible to assess the technical condition of individual engine components .- cylinder-piston group, gas distribution mechanism, crank-haatun mechanism, etc., and the parameters of running-in modes can be determined based on the worst technical condition of that unit, in which the process of running in a given mode would not occur scoring, wear, etc. On the other hand, the maximum burn-in intensity occurs at this node. Thus, according to the result of the analysis of the measured set of parameters in the first run-in cycle, the acceleration modes of the second run-in cycle J are determined and set, for example, the lower speed limit n, at which include ignition, acceleration acceleration apj and the upper speed limit n, at which time again turn off the ignition. Similarly, in the course of acceleration - overrun of the second run-in cycle from q or any other 1st one, the described operations are carried out and the parameters of the run-in modes of the third and (i + 1) run-in cycles are determined respectively. In order to understand the mechanism for varying the rotational speed of the crankshaft of the engine, refer to Fig. 2. From Fig. A -a of fig. 2 it can be seen that, depending on the angle of delay b, e „, 0, c 7 ,, OR ignition advance and OTi ® oD2 ope, the ratio of the areas of the working process in the combustion chamber changes accordingly. before and after TDC (NMT). Depending on the ratio of these areas from one cycle to another, an increment of the rotational speed occurs with a certain acceleration BP, ap, (Fig. 2). Thus, by changing the lagging angle or ignition advance from tact to tact at certain fixed positions of the fuel supply system, any predetermined law of change in acceleration acceleration, for example, linear, exponential, quadratic, etc. can be obtained. to withstand n (the limits of the lower PCs; and the upper ones, at which, respectively, they turn on and off the ignition, since this does not affect the accuracy of the law of change in fuel supply or the nonidentity of pump operation - since the ignition is switched off, the work processes do not occur. Maintaining a given acceleration a p; by changing the lag angle or the ignition advance is carried out more simply and accurately, since the ignition angle can be changed with high precision and by any law. maintaining a given accelerator