SU1255728A1 - Device for limiting volumetric efficiency of i.c.engine - Google Patents
Device for limiting volumetric efficiency of i.c.engine Download PDFInfo
- Publication number
- SU1255728A1 SU1255728A1 SU823508428A SU3508428A SU1255728A1 SU 1255728 A1 SU1255728 A1 SU 1255728A1 SU 823508428 A SU823508428 A SU 823508428A SU 3508428 A SU3508428 A SU 3508428A SU 1255728 A1 SU1255728 A1 SU 1255728A1
- Authority
- SU
- USSR - Soviet Union
- Prior art keywords
- engine
- cam
- control unit
- throttle valve
- sensor
- Prior art date
Links
Landscapes
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
1one
12557281255728
Изобретение относитс к машиностроению , в частности двигателестроению, а именно к устройствам дл ограничени наполнени двигател внутренного сгорани , преимущественно в системах впрыска топлива автомобильных двигателей, работающих в значительном диапазоне нагрузок и скоростей при больщих разбросах октанового числа примен емого топлива.The invention relates to mechanical engineering, in particular, engine-building, and specifically to devices for limiting the filling of an internal combustion engine, mainly in fuel injection systems of automobile engines operating in a significant range of loads and speeds with large variations in the octane number of the fuel used.
Цель изобретени - повьипение эффективности устройства путем повьппени точ- ности ограничени наполнени в области возможной детонации топливной смеси во всем диапазоне частоты вращени коленчатого вала и обеспечени регулировани ограничени непосредственно в динамике работы двигател , а также учет октанового числа топлива и расширение функциональных возможностей.The purpose of the invention is to increase the efficiency of the device by increasing the accuracy of filling restriction in the field of possible detonation of the fuel mixture throughout the crankshaft rotational speed range and ensuring that the restriction is controlled directly in the engine dynamics, as well as taking into account the fuel octane number and enhanced functionality.
На фиг. 1 представлена функциональна схема устройства; на фиг. 2 - устройство с дополнительными элементами; на фиг. 3 - устройство на электронных и электромагнитных элементах; на фиг. 4 - сумматор .FIG. 1 shows a functional diagram of the device; in fig. 2 - device with additional elements; in fig. 3 - device on electronic and electromagnetic elements; in fig. 4 - adder.
Устройство (фиг. 1) содержит дроссельную заслонку 1, размещенную во впускном тракте, корректор 2 с кулачком 3, дополни- тельный привод 4, соединенный с дроссельной заслонкой I через пружину 5, упорнЕ й механизм 6, жестко соединенный с дроссельной заслонкой 1 и сопр женный с кулачком 3, св занный через привод с датчиком 7 частоты вращени .The device (Fig. 1) contains a throttle valve 1 located in the intake tract, a corrector 2 with a cam 3, an additional drive 4 connected to the throttle valve I via a spring 5, a thrust mechanism 6 rigidly connected to the throttle valve 1 and Cam 3 coupled through a drive to a rotational speed sensor 7.
Устройство (фиг. 2) содержит электромагнитный механизм 8, выполненный в виде блока 9 унравлени и электромагнитного привода 10 кулачка 3 корректора 2, регул тор 11 передаточного числа, подсоединенный к выходу датчика 7 частоты враще- ни , датчик 12 положени электромагнитного привода 10, датчики 13 условий работы двигател и сумматор 14, св зывающий датчики 13 с блоком 9 управлени . Последний имее два входа; к первому подключен сумматор 14, а к второму - датчик 12 положени электромагнитного привода 10. Если устройство работает только от датчика 7 частоты вращени , а датчики 13 отсутствуют, то регул тор 1 1 передаточного чис. 1а подключен непосредственно к первому входу блока 9 управлени . В этом случае сумматор 14 исключаетс .The device (Fig. 2) contains an electromagnetic mechanism 8, made in the form of an alignment unit 9 and an electromagnetic actuator 10 of the cam 3 of the corrector 2, a gear ratio controller 11 connected to the output of the rotational frequency sensor 7, the sensor 12 of the electromagnetic actuator 10, sensors 13 engine operating conditions and an adder 14 connecting the sensors 13 to the control unit 9. The last one has two entrances; The adder 14 is connected to the first one, and the position sensor 12 of the electromagnetic actuator 10 is connected to the second one. If the device operates only from the rotational speed sensor 7, and there are no sensors 13, then the 1 1 gear ratio controller. 1a is connected directly to the first input of the control unit 9. In this case, the adder 14 is excluded.
В варианте устройства на электронных и электромагнитных элементах (фиг. 3) датчик 7 частоты вращени выполнен в виде интегрирующей RS-цепи на резисторе 15 и конденсаторе 16, нодключенных к прерывателю 17, соединенному с катушкой 18 зажигани и конденсатором 19. Блок 9 управлени выполнен в виде дифференциального усилител на транзисторах 20 и 21 и резисторах 22 и 23, а электромагнитный привод 10 вы- полнен на электродвигателе, с осью которого сопр жены кулачок 3 корректора 2 и датчик 12 (потенциометр) положени электроIn the embodiment of the device on electronic and electromagnetic elements (Fig. 3), the rotational frequency sensor 7 is designed as an integrating RS-circuit on the resistor 15 and the capacitor 16 connected to the chopper 17 connected to the ignition coil 18 and the capacitor 19. The control unit 9 is made in the form of a differential amplifier on transistors 20 and 21 and resistors 22 and 23, and an electromagnetic actuator 10 is implemented on an electric motor, with an axis that couples the cam 3 of the equalizer 2 and the sensor 12 (potentiometer)
SS
00
5 050
5 five
0 5 0 5
00
5five
22
магнитного привода 10. Электродвигатель электромагнитного привода 10 подключен между коллекторами транзисторов блока 9 управлени , датчик 12 положени электромагнитного привода 10 подключен к базе транзистора 20 - второму входу блока 9 управлени , а датчик 7 частоты вращени - через потенциометр-регул тор 11 передаточного числа к базе транзистора 21 - первому входу блока управлени 9. Если устройство содержит несколько датчиков 13 условий работы двигател , например, температуры, давлени и т. д., то выходы датчиков 13 и выход датчика 7 частоты вращени подключены к блоку 9 управлени через сумматор 14.magnetic drive 10. The motor of the electromagnetic drive 10 is connected between the collectors of the transistors of the control unit 9, the sensor 12 of the position of the electromagnetic drive 10 is connected to the base of the transistor 20 to the second input of the control unit 9, and the rotational speed sensor 7 to the base the transistor 21 to the first input of the control unit 9. If the device contains several sensors 13 of the engine operating conditions, for example, temperature, pressure, etc., then the outputs of the sensors 13 and the output of the sensor 7 of the rotation frequency and connected to the control unit 9 via the adder 14.
Устройство дл ограничени наполнени двигател внутреннего сгорани работает следующим образом.The device for limiting the filling of the internal combustion engine works as follows.
При отсутствии перегрузки двигател поверхности кулачка 3 и упорного механизма 6 разъединены. Положение дроссельной заслонки 1 определено дополнительным приводом 4. Причина такого состо ни в том, что наполнепие двигател зависит от частоты вращени и положени дроссельной заслонки 1 и датчик 7 частоты вращени устанавливает кулачок 3 в строго соответ- ствуюпдее частоте вращени положение. Это положение определ ет степень возможности открыти дроссельной заслонки 1. Если по каким-либо причина.м возникает необходимость резкого увеличени мощности двигател посредством увеличени его наполнени , что достигаетс перемещение.м (открытием ) дроссельной заслонки 1, то упорный механизм 6 касаетс поверхности кулачка 3, перемещение дополнительного привода 4 приводит к сжатию пружины 5, а дроссельна заслонка 1 открыта ровно на столько, на сколько допускаетс наполнение двигател на данной частоте вращени . Если мощность двигател достаточна дл увеличени частоты вращени , последн увеличина и, соответственно , через датчик 7 частоты вращени кулачок 3 освобождает пространство дл перемещени упорного механизма 6 и св занной с ним дроссельной заслонки 1. Тем самым наполнепие двигател удержано на максимально допустимом уровне. Ес.ти нагрузка на двигатель слишком велика, и частота вращени падает, кулачок 3 поворачивают от датчика 7 так, что упорный механизм 6 сжимает пружину 5, прикрыв соответственно дроссельную заслонку 1 и оп ть удержива наполнение двигател на максимально допустимом уровне. Соответствие между максимально допустимым наполнением двигател и частотой вращени определено профилем кулачка 3 корректора 2. По- В1;1шение эффективности достигаетс за счет двойного управлени одной дроссельной заслонкой .In the absence of engine overload, the surfaces of the cam 3 and the stop mechanism 6 are disconnected. The position of the throttle valve 1 is determined by an additional drive 4. The reason for this condition is that the engine is dependent on the rotational speed and the position of the throttle valve 1 and the rotational speed sensor 7 sets the cam 3 to a position that strictly corresponds to the rotational frequency. This position determines the degree of possibility of opening the throttle valve 1. If for any reason. There is a need for a sharp increase in engine power by increasing its filling, which is achieved by displacing. (Opening) the throttle valve 1, the stop mechanism 6 touches the cam 3 surface , the movement of the auxiliary drive 4 causes the spring 5 to compress, and the throttle valve 1 is open exactly as much as the engine is allowed to fill at a given rotation frequency. If the engine power is sufficient to increase the speed of rotation, the latter increase and, accordingly, through the sensor 7 of rotation frequency, cam 3 frees up space for moving the stop mechanism 6 and the throttle valve 1 associated with it. Thus, the engine is kept at the maximum allowable level. If the load on the engine is too high and the rotational speed drops, the cam 3 is turned from the sensor 7 so that the thrust mechanism 6 compresses the spring 5, covering respectively the throttle valve 1 and again keeping the engine filling at the maximum allowable level. The correspondence between the maximum permissible engine fill and the rotational speed is determined by the cam profile 3 of the equalizer 2. In the B-1; 1, the efficiency is achieved by dual control of one throttle valve.
Устройство па электронных и электромагнитных элементах работает следующим образом.The device PA electronic and electromagnetic elements works as follows.
Площадь импульсов на прерывателе 17 системы зажигани двигател пропорциональна частоте вращени . Поэтому на выходе интегрирующей RC-цепи (резистор 15, конденсатор 16) напр жение также пропорционально частоте вращени . Потенцио- метр-регул тор 11 передаточного числа измен ет соотношение между напр жением, поступающим на первый вход блока 9 управлени (базу транзистора 21), и частотой вращени . Электродвигатель электромагнит- ного привода 10 поворачвает сопр женные с ним кулачок 3 и потенциометр-датчик 12 положени электромагнитного привода 10 так, что напр жение на первом и втором входах блока 9 управлени одинаково. При- этом условии электродвигатель обеспечива- етс и не вращает кулачок 3.The area of the pulses on the engine ignition breaker 17 is proportional to the rotational frequency. Therefore, at the output of the integrating RC circuit (resistor 15, capacitor 16), the voltage is also proportional to the frequency of rotation. The potentiometer-regulator 11 of the gear ratio changes the ratio between the voltage supplied to the first input of the control unit 9 (the base of the transistor 21) and the rotational frequency. The electromagnetic drive motor 10 rotates the cam 3 connected to it and the potentiometer sensor 12 of the electromagnetic drive 10 in such a way that the voltage on the first and second inputs of the control unit 9 is the same. Under this condition, the motor is provided and does not rotate the cam 3.
Определенному напр жению на базе транзистора 21 (первом входе блока 9 управлени ) соответствует определенное положение кулачка 3 корректора 2, сопр женного с осью электродвигател . Таким образом , кулачок 3 всегда отслеживает по положению среднее напр жение на первом входе блока 9 управлени , которое пропорционально частоте вращени . Коэффициент пропорциональности (передаточное число) определен потенциометром-регул тором 11 передаточного числа, так как напр жение на его выходе пр мо пропорционально сопротивлению между движком и выводом, соединенным с корпусом, и напр жению на его входе. Поэтому перемеща движок мож- но плавно регулировать передаточное число , тем самым мен угол поворота куA certain voltage at the base of the transistor 21 (the first input of the control unit 9) corresponds to a certain position of the cam 3 of the equalizer 2 coupled to the axis of the electric motor. Thus, the cam 3 always tracks the position of the average voltage at the first input of the control unit 9, which is proportional to the rotational speed. The proportionality coefficient (gear ratio) is determined by the potentiometer-controller 11 of the gear ratio, since the voltage at its output is directly proportional to the resistance between the slider and the output connected to the housing, and the voltage at its input. Therefore, by moving the slider, you can smoothly adjust the gear ratio, thereby changing the angle of rotation
5 5 5 5
5 о 5 o
00
лачка 3 при одной и той же частоте вращени , т.е. мен максимально допустимое наполнение двигател .lac 3 at the same rotational frequency, i.e. The maximum permitted engine fill.
Система частота вращени - угол поворота кулачка 3 линейна, а профиль кулачка 3 линеаризует зависимость поворота дроссельной заслонки 1 от степени наполнени двигател на соответствующих частотах вращени . Тем самым достигаетс согласование характеристик и возможность плавной регулировки ограничени наполнени двигател на грани возникновени детонации топлива при любых частотах вращени . Это дает возможность эксплуатировать двигатель на топливе с любым октановым числом при любых нагрузках. Потенциометр- регул тор 11 передаточного числа может быть размещен в любом месте, что обеспечивает дистанционную регулировку непосредственно в динамике работы двигател .The system rotation frequency — the angle of rotation of the cam 3 is linear, and the profile of the cam 3 linearizes the dependence of the rotation of the throttle valve 1 on the degree of filling of the engine at the respective rotation frequencies. Thereby, the agreement of characteristics and the possibility of smooth adjustment of the limitation of filling the engine on the verge of detonation of the fuel at any rotational speed is achieved. This makes it possible to operate the engine on fuel with any octane number under any load. Potentiometer regulator 11 of the gear ratio can be placed anywhere, which provides remote adjustment directly in the dynamics of the engine.
Работа датчиков 13 условий работы двигател с суматором 14 сводитс к тому, что эти датчики выдают сигналы аналогично датчику 7 частоты вращени . Сумматор 14 суммирует эти сигналы и направл ет на первый вход блока 9 управлени . Тем самым кулачок 3 повернут на угол, пропорциональный сумме сигналов датчиков 13. Датчик 7 частоты вращени с регул тором 11 передаточного числа в этом случае подключен к одному из входов сумматора 14 и участвует в работе аналогично одному из датчиков 13. Соотнощение сопротивлений резисторов сумматора 14 определ ет весовые коэффициенты при передаче сигналов датчиков 13 и 7.The operation of the sensors 13 of the engine operating conditions with the adder 14 reduces to the fact that these sensors give out signals similarly to the sensor 7 of the rotational speed. The adder 14 summarizes these signals and sends them to the first input of the control unit 9. Thus, the cam 3 is rotated by an angle proportional to the sum of the signals of the sensors 13. The rotational speed sensor 7 with the ratio controller 11 is in this case connected to one of the inputs of the adder 14 and participates in operation similarly to one of the sensors 13. The resistance ratio of the resistors 14 is determined em weights when transmitting signals from sensors 13 and 7.
2 J2 j
фиг. гFIG. g
9 9
L.L.
33
oH распределит oH will distribute
, fifi
ГR
1717
ГТGT
1515
CZbCZb
Фиг.ЗFig.Z
Составмтело В. СлавниковComposed by V. Slavnikov
Редактор М. БобковаТехред И, ВересКорректор М. ДемчикEditor M. BobkovTehred I., VeresKorrektor M. Demchik
Заказ 4794/33Тираж 523ПодписноеOrder 4794/33 Circulation 523Subscription
БНИИПИ Государственного комитета СССРBNIIPI USSR State Committee
по делам изобретений и открытийfor inventions and discoveries
113035, Москва, Ж-35, Раушска наб., д. 4/5113035, Moscow, Zh-35, Raushsk nab. 4/5
Филиал ППП «Патент, г. жгород, ул. Проектна , 4Branch PPP "Patent, city zhgorod, st. Project, 4
фи.fi
Claims (5)
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
SU823508428A SU1255728A1 (en) | 1982-11-03 | 1982-11-03 | Device for limiting volumetric efficiency of i.c.engine |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
SU823508428A SU1255728A1 (en) | 1982-11-03 | 1982-11-03 | Device for limiting volumetric efficiency of i.c.engine |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
SU1255728A1 true SU1255728A1 (en) | 1986-09-07 |
Family
ID=21034649
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
SU823508428A SU1255728A1 (en) | 1982-11-03 | 1982-11-03 | Device for limiting volumetric efficiency of i.c.engine |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
SU (1) | SU1255728A1 (en) |
-
1982
- 1982-11-03 SU SU823508428A patent/SU1255728A1/en active
Non-Patent Citations (1)
Title |
---|
Авторское свидетельство СССР № 958677, кл. F 02 D 9/02, 1981. * |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
US5003948A (en) | Stepper motor throttle controller | |
KR0152087B1 (en) | Thrrottle actuator and control system | |
US6923157B2 (en) | Throttle device for internal combustion engine | |
US4838226A (en) | Apparatus for controlling intake air flow rate in internal combustion engine | |
US4827884A (en) | Throttle assembly | |
JP2595144B2 (en) | Engine throttle | |
US5065718A (en) | Engine idle control valve | |
EP0112308A2 (en) | Carburator for internal combustion engines with electronic controlled organs capable of maintaining the idling speed of the engine at a constant level and controlling the position of the choke-valve during the warm-up phase | |
JPH0243011B2 (en) | ||
SU1255728A1 (en) | Device for limiting volumetric efficiency of i.c.engine | |
US5582149A (en) | Ignition timing control for engine | |
US4569321A (en) | Carburetor for internal combustion engines with electronically controlled elements capable of maintaining the idling speed of the engine at a constant level | |
AU4372197A (en) | Engine manifold valve control | |
US4409941A (en) | Control system for internal combustion engines | |
JP3363176B2 (en) | Load control devices for drive machines | |
US4771750A (en) | Method and apparatus for regulating the idling charge of an internal combustion engine | |
KR20080041142A (en) | Method for initializing increment position sensor | |
US3707951A (en) | Storage control for gasoline injection installations of combustion engines | |
EP0290980B1 (en) | Apparatus for controlling intake air flow rate in internal combustion engine | |
JP2505738B2 (en) | Slot control device | |
KR200209250Y1 (en) | Electric throttle control apparatus | |
US4370965A (en) | Ignition distributor for internal combustion engines | |
JPS5919786A (en) | Fluid flow rate control valve | |
JPS611830A (en) | Speed adjustor for diesel engine | |
US1304672A (en) | fisher |