SU1248867A2

SU1248867A2 - Pressure regulator in vehicle brake actuator

Info

Publication number: SU1248867A2
Application number: SU853865244A
Authority: SU
Inventors: Феликс Леонидович Пекер; Алексей Николаевич Шуравко; Николай Федорович Метлюк
Original assignee: Белорусский Ордена Трудового Красного Знамени Политехнический Институт
Priority date: 1985-03-11
Filing date: 1985-03-11
Publication date: 1986-08-07

Description

1one

Изобретение относитс к транспортному машиностроению, а именно к устройствам тормозного привода транспортного средства, может быть использовано дл изменени соотпопшни давлений в тормозных контурах передних и задних колес автомобилей, имеющих смещенный к передней оси центр т жести , и вл етс усоверн1енствованием устройства по авт. св. № (567437.The invention relates to transport engineering, namely to vehicle brake actuator devices, can be used to change the corresponding pressure in the brake circuits of the front and rear wheels of vehicles having a center of gravity shifted to the front axle, and is an improvement of the device according to the author. St. No. (567437.

Цель изобретени - повышение эффективности торможени .The purpose of the invention is to increase the braking efficiency.

На фиг. 1 представлен регул тор давлени , продольный разрез; на фиг. 2 -- график зависимости идеального распределени давлений в зависимости, обеспечиваемой известным и предлагаемым регул торами. .Регул тор давлени состоит из корпуса 1 с установленным в нем дифференциальным поршнем 2, на котором установлен с возможностью неремен1ени в осевом направлении кольцевой nopuienb 3. На пос- ледпем установлены уплотнительные кольца 4 и 5 соответственно на внешней и внутренней боковых поверхност х. С одной стороны ни. 1ипдрический поршень 3 св зан через пружину 6 с дифференциальным порншем 2, с другойсовместно с дифференциальным поршнем 2 и корпусом 1 образует кольцевую полость 7. Нижн часть диф- ()ере11пиальпого порнгп 2 и корпус 1 образуют торцовую полость 8, закрытую крьцп- 9 и св занную каналом 10 с задним тормозным контуром. Полость 7 соединена с полостью 8 через клапан 11 и св зана Kaiia. ioM 12 с передним тормозным контуром. 1 hi крышке 9 выполнен шток 13 клапана 11. Усилие, пропорциональное деформации подвески и передаваемое к регул тору любым известным способом, например при iio.MOHUi системы рычагов, приложено к дифференциальному норн1ию 2. Перемеп1ение порн1н 3 ограничено упором 14.FIG. 1 shows a pressure regulator, a longitudinal section; in fig. 2 is a graph of the ideal distribution of pressures versus dependencies provided by known and proposed controllers. The pressure regulator consists of a housing 1 with a differential piston 2 installed in it, on which the annular nopuienb 3 is installed with the possibility of non-tempo in the axial direction. O-rings 4 and 5 are respectively installed on the outer and inner lateral surfaces. On the one hand neither. The 1-piston piston 3 is connected through the spring 6 with the differential porn 2, with the other together with the differential piston 2 and the housing 1, forms an annular cavity 7. channel 10 with rear brake circuit. Cavity 7 is connected to cavity 8 via valve 11 and is connected to Kaiia. ioM 12 with front brake circuit. 1 hi cover 9, valve stem 13 is made 11. A force proportional to the deformation of the suspension and transmitted to the controller by any known method, for example, when iio.MOHUi is a system of levers, is applied to differential nornii 2. The interchange of porn 3 is limited to the stop 14.

Давление в тормозных контурах передних и задних колес соответственно PI и Р2 (фиг. 2).The pressure in the brake circuits of the front and rear wheels, respectively, PI and P2 (Fig. 2).

Дл автомобилей с центром т жести, смешенным к передней оси, например переднеприводных , крива 15 идеального рас- нределени давлений в переднем и заднем тор.мозных контурах, ностроенна из услови одновременного блокировани всех ко;1ес автомобил , имеет максимум. Вследствие этого известный регул тор нри срабатывании в точке а позвол ет добитьс онережаю- п;его блокирова1П1 передних колес во всем диапазоне рабочих давлений (линии 16 и 17), по не обеспечивает близкое к полному использованию сцепного веса на задних колесах в дианазоне максимальных давлений (лини 17), что снижает эффективность торFor vehicles with a center of gravity mixed to the front axle, for example, front-wheel drive, curve 15 is the ideal pressure distribution in the front and rear brake circuits, but based on the condition of simultaneous blocking of all cars; 1 car has a maximum. As a result, the well-known regulator, when triggered at point a, makes it impossible to achieve that; its front wheels are blocked throughout the entire operating pressure range (lines 16 and 17), but it does not provide close to full use of the coupling weight on the rear wheels in Dianazone maximum pressure ( line 17), which reduces the efficiency of the torus

248867248867

22

можени автомобил , особенно при его торможении с максимальной интенсивностью. Линии 18 и 19 характеризуют изменение давлений, обеспечиваемое данным регул то ром.can car, especially when it is braking with maximum intensity. Lines 18 and 19 characterize the change in pressure provided by this control.

- В начале торможени давление от переднего тормозного контура через канал 12, клапан 11, полость 9 и канал 10 поступает в задний тормозной контур. Одновременно под действием давлени в полости 7- At the beginning of braking, pressure from the front brake circuit through channel 12, valve 11, cavity 9 and channel 10 enters the rear brake circuit. Simultaneously, under the action of pressure in cavity 7

10 происходит подъем цилиндрического поршн 3 и частичное сжатие пружины 6. Давление в обоих тормозных контурах повышаетс до наступлени равновеси в точке а, когда клапан 11 отходит от штока 13 и разобщает контуры (фиг. 2, лини 16).10, the cylindrical piston 3 rises and the spring 6 is partially compressed. The pressure in both brake circuits rises to equilibrium at point a, when valve 11 departs from rod 13 and separates the contours (Fig. 2, line 16).

15 Нри дальнейшем повышении давлени PI в переднем тормозном контуре равновесие подпружиненного цилиндрического поршн 3 нарушаетс и он начинает смешатьс вверх, значительнее деформиру пружину 6 и вы2Q зыва ее действие на дифференциальный поршень 2, который также начинает смешатьс вверх. Вследствие увеличени объема полости 8 давление Рз в тормозном контуре задних колес понижаетс до наступле- пи равновеси дифференциального порш25 н 2. Так как при подъеме дифференциального поршн 2 и разобщенных клапаном 1 передним и задним контурах усилие , действующее на этот поршень, передает через пружину 6 от цилиндрического поршн 3, то вследствие необходимос30 ти деформации пружины это усилие меньше, чем усилие, действующее на цилиндрический 3. Но этой причине при росте давлени в кольцевой полости 7 давление Ро в поршневой полости 8 регул тора до полного сжати пружины 6 уменьшаетс менее15 With a further increase in pressure PI in the front brake circuit, the equilibrium of the spring-loaded cylindrical piston 3 is disturbed and it begins to mix up, significantly deforming the spring 6 and causing it to affect the differential piston 2, which also starts to mix up. Due to an increase in the volume of cavity 8, the pressure Pz in the brake circuit of the rear wheels decreases until equilibrium is reached between the differential piston 25 and 2. Since lifting the differential piston 2 and those separated by valve 1 to the front and rear circuits, the force acting on this piston passes through spring 6 from the cylindrical piston 3, then due to the need for deformation of the spring, this force is less than the force acting on the cylindrical 3. But for this reason, when the pressure in the annular cavity 7 rises, the pressure Po in the piston strip When the 8 regulators are fully compressed, the spring 6 is reduced less

35 интенсивно, чем в регул торе без дополнительного подпружиненного поршн , установленного в кольцевой полости 7 (фиг. 2, лини 18. При значени х давлений в переднем и заднем контурах, соответствующих точ40 ке-б (фиг. 2), происходит полное сжатие пружины 6. Дифференциальный 2 и цилиндрический 3 поршни перемещаютс как один элемент . Так как в этом случае усилие, действующее на цилиндрический поршень 3, без изменени передаетс на дифференциальный35 intensively than in the regulator without an additional spring-loaded piston installed in the annular cavity 7 (Fig. 2, line 18.) At the pressure values in the front and rear contours corresponding to the 40 ke point b (Fig. 2), the spring is fully compressed 6. Differential 2 and cylindrical 3 pistons move as one element, since in this case the force acting on the cylindrical piston 3 is transferred to the differential

45 поршень 2, то уменьшение давлени P-i в торцовой полости 8 при росте давлени Pi в кольцевой полости 7 происходит более интенсивно , нежели при работающей пружине 6 (фиг. 2, лини 19). Подбором жесткости пружины 6, а также диаметром большей и меньшей ступеней дифферен.циального поршн 2 можно добитьс , что точки а, в, к с будут находитьс на кривой 15 идеального распределени давлений.45 piston 2, then the decrease in pressure P-i in the end cavity 8 with an increase in pressure Pi in the annular cavity 7 occurs more intensively than when the spring 6 is working (Fig. 2, line 19). By selecting the stiffness of the spring 6, as well as the diameter of the larger and smaller stages of the differential piston 2, it can be achieved that the points a, b, and c will be on the curve 15 of the ideal pressure distribution.

PzPz

00

aa

f8f8

Фаг.2Phage.2

PiPi

Claims

PRESSURE REGULATOR IN THE BRAKE DRIVE OF A VEHICLE St. No. 667437, characterized in that, in order to increase the braking efficiency, an annular piston spring-loaded relative to the larger stage is installed in the annular cavity between the larger and smaller stages of the differential piston, the movement of which towards the lower stage is limited by the emphasis made on it.

figure 1 (L to

4 * oo oo a <1