SU1030221A1

SU1030221A1 - Vehicle hydraulic brake actuator

Info

Publication number: SU1030221A1
Application number: SU823415391A
Authority: SU
Inventors: Евгений Моисеевич Гецович; Михаил Абович Подригало; Александр Сергеевич Федосов
Original assignee: Харьковский Автомобильно-Дорожный Институт Им.Комсомола Украины
Priority date: 1982-03-25
Filing date: 1982-03-25
Publication date: 1983-07-23

Abstract

1. ГИДРАВЛИЧЕСКИЙ ТОРМОЗНОЙ ПРИВОД ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА , содержащий главный тормозной цилиндр , систему трубопроводов, тормозные механизмы с установленными в них рабочими цилиндрами и регул торы давлени дл рабочих цилиндров каждого тормозного механизма, при этом каждый регул тор давлени выполнен состо щим из дифференциального порщн , размещенного в корпусе и образующего с ним две полости с неравными площад ми поперечного сечени , одна КЗ кс торых сообщена с главным тормозным цилиндром, с соответствующим рабочим тормозным цилиндром, а между собой указанные полости сообщены посредством дроссельного отверсти и клапана, причем каждый регул тор давлени оборудован установленной с возможностью воздействи на дифференциальный порщень и соединенной кинематической св зью с упругим элементом подвески пружиной, деформаци которой пропорциональна деформации упругого элемента подвески, отличающийс тем, что, с целью повыщени эффективности, в корпусе регул тора установлен кольцевой поршень , уплотненный своей внутренней поверхностью на поверхности меньщего диаметра дифференциального порщн , причем кольцевой порщень поджат пружиной к упорному бурту, выполненному на поверхности меньщего диаметра дифференциального пОрщн с возможностью перемещени относительно дифференциального порщн от упорного бурта против усили пружины, г1. HYDRAULIC VEHICLE BRAKE DRIVE, containing the master brake cylinder, piping system, brake mechanisms with working cylinders installed in them and pressure regulators for the working cylinders of each brake mechanism, each pressure regulator made up of a differential pressure box located in the housing and forming with it two cavities with unequal cross-sectional areas, one short-circuit of the axes communicating with the master brake cylinder, with the corresponding working brake each cylinder communicates through a throttle orifice and a valve, each pressure regulator equipped with a differential pressure mounted and connected kinematically with an elastic suspension element spring, the deformation of which is proportional to the deformation of the elastic suspension element, characterized in that , in order to increase efficiency, an annular piston is installed in the controller case, which is sealed with its internal surface on the surface of The diameter of the differential pressure gauge, the annular gap is compressed by a spring against a stop collar made on the surface of a smaller diameter differential gap that can be moved relative to the differential pressure from the stop collar against the spring force, g

Description

2.Привод по п. 1, отличающийс тем, что в магистрали между главным тормозным цилиндром и указанными регул торами давлени установлен дополнительный регул тор давлени аналогичной конструкции, меньша полость которогр соединена с главным тормозным цилиндром, а больша - с регул торами давлени , при этом деформаци пружины дополнительного регул тора давлени пропорциональна динамическому изменению деформации упругого элемента подвески при торможении.2. The actuator according to claim 1, characterized in that an additional pressure regulator of a similar design is installed in the line between the main brake cylinder and said pressure regulators, a smaller cavity that is connected to the main brake cylinder, and a large one with pressure regulators, The deformation of the spring of the additional pressure regulator is proportional to the dynamic change in the deformation of the elastic suspension element during braking.

3.Привод по пп. 1 и 2, отличающийс тем, что пружина дополнительного регул тора давлени , установленного над нередней осью транспортного средства, соединена3. Drive on PP. 1 and 2, characterized in that the spring of the additional pressure regulator mounted above the non-axle axis of the vehicle is connected

с нередней подвеской кинематической св зью с положительным передаточным отношением , а пружина дополнительного регул тора давлени ,.установленного над задней осью, св зана с задней подвеской кинематической св зью с отрицательным передаточным отношением.with a lower suspension, a kinematic link with a positive gear ratio, and a spring of an additional pressure regulator, mounted above the rear axle, is connected with the rear suspension with a kinematic link with a negative gear ratio.

4. Привод по пп. 1-3, отличающийс тем, что пружина дополнительного регул тора давлени св зана посредством поворотного кулачка и жестко св занного с последним поперечного рычага с подвесками левого и правого бортов, причем кулачок выполнен так, что деформаци пружины максимальна при равных деформаци х подвесок левого и правого бортов.4. Drive on PP. 1-3, characterized in that the spring of the additional pressure regulator is connected by means of a rotary cam and a transverse lever rigidly connected with the latter with hangers of the left and right sides, the cam being designed so that the deformation of the spring is maximum with equal deformations of the suspensions of the left and right boards.

1one

Изобретение относитс к транспортному машиностроению, в частности к устройствам тормозного привода транспортных средств.FIELD OF THE INVENTION The invention relates to transport engineering, in particular to devices for braking drive of vehicles.

Наиболее близким по технической суш,ности к предлагаемо.му вл етс гидравлический тормозной привод транспортного средства , содержащий главный тормозной цилиндр , систему трубопроводов, тормозные механизмы с установленными в них рабочими цилиндрами и регул торы давлени д;| рабочих цилиндров каждого тормозног .о механизма, при этом каждый регул тор далени выполнен состо щим из дифференциального поршн , размец енного в корпусе и образующего с ним две полости с неравными площад ми .поперечного сечени , одна из которых сообщена с главным тормозны .м цилиндром; с соответствующим рабочим тормозным цилиндром, а между собой указанные полости сообщены посредством дроссельного отверсти и клапана, причем .каждый регул тор давлени оборудован установленной с возможностью воздействи на дифференциальный порщень и соединенной кинематической св зью с упругим элементом подвески пружиной, деформаци которой пропорциональна деформации уоругого .элемента подвески 1.The closest in technical dryness to the offer is a hydraulic brake drive of a vehicle containing a master brake cylinder, a pipeline system, brake mechanisms with working cylinders installed in them and pressure regulators d; | The working cylinders of each brake mechanism, each regulator of the distance made of a differential piston, spaced in the housing and forming with it two cavities with unequal areas of cross-section, one of which communicates with the main brake cylinder; with the corresponding working brake cylinder, and between themselves the said cavities are communicated by means of the throttle orifice and valve, each pressure regulator equipped with a set-up differential pressure and connected with a kinematic connection with an elastic suspension element spring, the deformation of which is proportional to the deformation of the outer element suspension 1.

Однако этот привод не обеспечивает идеального по услови м торможени на повороте закона распределени тормозных сил между колесами. Кроме того, не обеспечиваетс ограничение сум.марной тормозной силы в зависимости от коэффициента сцеплени и боковой силы, что допускает блокировку колес транспортного средства.However, this drive does not provide ideal under braking conditions at the turn of the law of distribution of brake forces between the wheels. In addition, the sum of the braking force is not limited depending on the friction coefficient and lateral force, which allows the wheels of the vehicle to lock.

Цель изобретени - повышение эффективности . .The purpose of the invention is to increase efficiency. .

. Цель достигаетс тем, что в гидравлическом тормозном приводе транспортного. The goal is achieved by the fact that in the hydraulic brake drive of the transport

средства, содержащем главный тормозной цилиндр, систе.му трубопроводов, тормозные механизмы С установленны.ми в них рабочими цилиндрами и регул торы давлени дл means containing the master brake cylinder, piping system, braking mechanisms With working cylinders installed in them and pressure regulators for

рабочих 1;илиндров каждо о тор.мозного механизма , при этом каждый регул тор давлени выполнен состо щим из дифференциального поршн , размещенного в корпусе и образующего с ним две полости с нерав-. ными площад ми поперечного сечени , одна из которых сообщена с главны.м тормозным цилиндром, с соответствующим рабочим тормозным цилиндром, а между собой указанные полости сообщены посредством дроссель ного отверсти и клапана, причем каждыйworking 1; each cylinder of tormozny mechanism, with each pressure regulator made up of a differential piston located in the housing and forming with it two cavities with unequal. cross-sectional areas, one of which communicates with the main brake cylinder, with a corresponding working brake cylinder, and between each of these cavities are communicated through a throttle bore and a valve, each

регул тор давлени оборудован установленной с возможностью воздействи на -дифференциальный порщень и соединенной кинематической св зью с упругим элементом подвески пружиной, деформаци которой пропорциональна деформации упругого элемента подвески, в корпусе регул тора установлен кольцевой порщень, уплотненный своей внутренней поверхностью на поверхности меньшего диаметра дифференциального поршн , причем кольцевой поршень поджат пружиной к упорному бурту, выполненному на поверхности меньшего диаметра дифференциального поршн с возможностью перемещени относительно дифференциального поршн от упорного бурта против усили пружины .the pressure regulator is equipped with a fixed differential pressure and connected by a kinematic connection with an elastic suspension element by a spring, the deformation of which is proportional to the deformation of the elastic suspension element, an annular piston is mounted in the regulator housing, sealed by its inner surface on the surface of a smaller diameter differential piston, moreover, the annular piston is spring preloaded to the thrust collar, made on the surface of a smaller diameter differential piston can be moved relative to the differential piston from the stop collar against the spring force.

Кроме того, в магистрали между главным тормозным цилиндром и указанными регул торами давлени установлен дополнительный регул тор давлени аналогичной кбнструкции, меньша полость которого соединена с главным тормозным цилиндром, а больша - с регул торами давлени , при этом деформаци пружины дополнительного регул тора давлени пропорциональна динамическому изменению деформации упругого элемента подвески при торможении. Кроме этого, пружина дополнительного регул тора давлени , установленного над передней осью транспортного средства, соединена с,передней подвеской кинематической св зью с положительным передаточным отношением , а пружина дополнительного регул тора давлени , установленного над Задней осью, св зана с задней подвеской кинематической св зью с отрицательным передаточным отношением. Кроме того, пружина дополнительного регул тора давлени св зана посредством поворотного кулачка и жестко св занного с последним поперечного рычага с подвесками левого и правого бортов, причем кулачок выполнен таким образом, что деформаци пружины максимальна при равных деформаци х подвесок левого- и правого бортов. На фиг. 1 изображен гидравлический тормозной привод транспортного средства; на фиг. 2 - схема регул тора давлени , установленного в гидравлическом тормозном приводе транспортного средства; на фиг. 3 - схема дополнительного регул тора давлени ; на фиг. 4 - схема установки регул торов давлени над передней осью; на фиг. 5 - схема установки регул торов давлени над задней осью транспортного средства . Гидравлический тормозной привод включает главный тормозной цилиндр 1. рабочие цилиндры 2 и установленные на кузове транспортного средства регул торы 3 и 4 дав .лени , имеющие одинаковую конструкцию и состо щие каждый из корпуса 5, дифференциального поршн 6, нормально закрытого клапана 7, пружины 8, кольцевого порщн 9, толкател 10, передающего усилие от подвески транспортного средства к пружине 8. Дифференциальный поршень б регул тора 3 давлени образует в корпусе 5 две полости 11 и 12 с неравными площад ми поперечного сечени . Между собой полости сообщены через нормально закрытый клапан 7 и дросселирующее отверстие 13. Полость 11 с большей площадью поперечного сечени соединена с рабочими цилиндрами 2 соответствующего тормозного механизма , а меньХиа полость 12 - с регул тором 4. В регул торе 4 полость 14 с большей площадью поперечного сечени соединена с полостью 12 регул тора 3, а меньша полость 15 - с главны.м тормозным цилиндром 1. В регул торе 4 толкатель 10 через поворотный кулачок 16, ось которого установлена на ползуне 17, жестко св зан с поперечным рычагом 18, к которому креп тс т ги 19 от левой и правой подвесок переднего или заднего моста. При этом пружина 20 регул тора 4 установлена таким образом. что при статическом прогибе подвески в случае незагруженного транспортного средства деформаци ее равна нулю. Это достигаетс путем выбора определенной дли ны т г 19. Пружина 20 регул тора 4, устаповленного над передней осью, имеет кинематическую св зь с передней подвеской с положительным передаточным отношением, а Г1ружина регул тора 4, установленного над задней осью, - с отрицательным. На меньЩем диаметре дифференциального порщн 6выполнен упорпый бурт 21. Гидравлический тормозной привод работает следующим образом. . При отсутствии давлени в полост х 11 и 12 регул тора 3 дифференциальный поршень б под действием усили предв рчтельного сжати .пружины 8, передаваемого через кольцевой поршень 9 и упорный бурт 21, прижат к верхнему торцу корпуса регул тора давлени . При этом шарик опираетс на выступ и нормально закрытый клапан 7 открыт. Тормозна жидкость при этом может свободно перетекать из. полости 12 в полость 11. При повышении давлени в полости 1 1 до величины, определ е.м,ой усилием предварительного сжати пружины 8, происходит перемещение дифференциального поршн б и св занного с ним кольцевого поршн 9 вниз. При этом нормально закрытый клапан 7закрываетс . Давление в полости 11 в этом случае определ етс усилием пружины 8, которое в процессе торможени может либо увеличиватьс , либо уменьшатьс (в зависимости от того, в тормозном контуре какого колеса производитс регулировка давлени ). При увеличении нагрузки на колесо , контролируемое регул тором давлени , происходит увеличение деформации пружины 8, при этом усилие ее возрастает и давление жидкости в полости 11 увеличиваетс . При уменьшении }1агрузки на колесо умен1)шаетс деформаци пружины и создаваемое ею усилие, а давление жидкости в полости 11 уменьшаетс . Если в процессе торможени транспортного средства происходит увеличение коэффициента сцеплени колес с дорогой (например, переход с мокрого асфальта на сухой), то водитель может увеличить давление в главном тормозном цилиндре 1 и в полости 12 регул тора . 3. Когда сила давлени жидкости в полости 12 и превысит силу давлени жидкости в полости II и, следовательно, равное ей усилие пружины 8, происходит смещение кольцевого порщн 9 вниз, а дифференциального , поршн б вверх. Давление в полости 1Г увеличиваетс , а при открытии клапана 7 становитс равным давлению в полости 12. В этом случае сила давлени жидкости в полости 11 превышает силу давлени жидкости в полости 12 и дифференциальный поршень б смещаетс вниз. При этом давление в полости 11 уменьшаетс и устанавливаетс равным усилию пружины 8. Если увеличение давлени сопровождаетс ростом нагрузки на колесо, то усилие пружины 8 превышает силу давлени тормозной жидкости, и кольцевой поршень 9 перемеш ,аетс вверх. При уменьшении коэффициента сцеплени колес с дорогой происходит резкое уменьшение замедлени транспортного средства и резкое изменение нагрузки на колеса. В случае уменьшени нагрузки на колесо сила давлени тормозной жидкости в полости 11 становитс больше усили пружины 8, и дифференциальный поршень 6 вместе с кольцевым поршнем 9 Перемешаетс вниз. При этом давление в полости 11 уменьшаетс до величины, соответствующей усилию пружины 8. Регул торы 3 обеспечивают распределение давлений между рабочими цилиндрами 2 отдельных колес в соответствии с весо.м, приход щимс на э1и колеса. В это.м случае и соотношение тормозных сил на колесах пропорционально соотношению весовых нагрузок на этих колесах, что обеспечивает одновременное доведение до состо ни блокировани всех колес транспортного средства при действии ооковои силы. Регул торы 4 служат ,UIH ограш.чени тормозных сил на колесах в зависимости от коэффициента сцеплени и боковой силы , действуюи1ей на транспортное средство. При отсутствии давлени в полост х 14 и 15 регул тора 4 дифференциальный поршень 6 и кольцевой 11Оршен1 9 свободию располо . К тормозным цилиндрам Т J3 7In addition, an additional pressure regulator of the same configuration is installed in the line between the master brake cylinder and the specified pressure regulators, the smaller cavity of which is connected to the main brake cylinder and the larger one with pressure regulators, while the deformation of the spring of the additional pressure regulator is proportional to the dynamic change deformation of the elastic element of the suspension during braking. In addition, the spring of the additional pressure regulator mounted above the front axle of the vehicle is connected to the front suspension by a kinematic connection with a positive gear ratio, and the spring of the additional pressure regulator mounted above the rear axle is connected to the rear axle negative gear ratio. In addition, the spring of the additional pressure regulator is connected by means of a rotary cam and a lateral lever rigidly connected with the latter with hangers of the left and right sides, and the cam is designed in such a way that the deformation of the spring is maximum with equal deformations of the hangers of the left and right sides. FIG. 1 shows a hydraulic brake drive of a vehicle; in fig. 2 is a diagram of a pressure regulator installed in a hydraulic brake drive of a vehicle; in fig. 3 is a diagram of an additional pressure regulator; in fig. 4 is a diagram of installation of pressure regulators above the front axle; in fig. 5 is a diagram of installation of pressure regulators above the rear axle of the vehicle. The hydraulic brake actuator includes the main brake cylinder 1. The working cylinders 2 and the 3 and 4 pressure regulators mounted on the vehicle body have the same design and consist each of the housing 5, the differential piston 6, the normally closed valve 7, the spring 8, an annular pressure 9, a pusher 10 transmitting force from the vehicle suspension to the spring 8. The differential piston B of the pressure regulator 3 forms two cavities 11 and 12 in the housing 5 with unequal cross-sectional areas. The cavities intercommunicate through the normally closed valve 7 and the throttling hole 13. The cavity 11 with a larger cross-sectional area is connected to the working cylinders 2 of the corresponding brake mechanism, and the smaller chi-cavity 12 to the regulator 4. In the regulator 4, the cavity 14 with a larger cross-sectional area the sections are connected to the cavity 12 of the regulator 3, and the smaller cavity 15 is connected to the main brake cylinder 1. In the controller 4, the pusher 10 through the swivel cam 16, whose axis is mounted on the slider 17, is rigidly connected to the transverse lever 18, k which is secured by ti g 19 from the left and right suspensions of the front or rear axle. In this case, the spring 20 of the regulator 4 is installed in this way. that during static deflection of the suspension in the case of an unloaded vehicle, its deformation is zero. This is achieved by choosing a specific length of the t g 19. The spring 20 of the adjuster 4 installed above the front axle has a kinematic connection with the front suspension with a positive gear ratio, and G1 the spring of the adjuster 4 mounted above the rear axle with a negative one. At the smaller diameter of the differential piston 6, an oversize shoulder 21 was made. The hydraulic brake actuator operates as follows. . In the absence of pressure in the cavities 11 and 12 of the regulator 3, the differential piston b under the action of a pre-compression force of the spring 8 transmitted through the annular piston 9 and the thrust collar 21 is pressed against the upper end of the pressure regulator housing. The ball rests on the protrusion and the normally closed valve 7 is open. Brake fluid can flow freely from. cavities 12 into cavity 11. When the pressure in cavity 1 1 is increased to a value determined by the pressure of the spring 8, the differential piston b and the annular piston 9 connected with it move down. In this case, the normally closed valve 7 is closed. The pressure in the cavity 11 in this case is determined by the force of the spring 8, which can either increase or decrease in the process of braking (depending on which wheel brake circuit is used to adjust the pressure). As the wheel load, controlled by a pressure regulator, increases, the deformation of the spring 8 increases, and its force increases and the fluid pressure in the cavity 11 increases. With a decrease in load on the wheel, the deformation of the spring and the force created by it is reduced, and the pressure of the fluid in the cavity 11 decreases. If in the process of braking the vehicle an increase in the wheel adhesion ratio (for example, switching from wet to dry asphalt) occurs, the driver can increase the pressure in the master brake cylinder 1 and in the cavity 12 of the regulator. 3. When the force of fluid pressure in cavity 12 and exceeds the force of fluid pressure in cavity II and, consequently, the force of spring 8 that is equal to it, the annular pressure 9 moves downward, and the differential piston b moves upwards. The pressure in cavity 1G increases, and when valve 7 opens, it becomes equal to pressure in cavity 12. In this case, the pressure of the fluid in the cavity 11 exceeds the pressure of the fluid in cavity 12 and the differential piston B moves downwards. The pressure in the cavity 11 decreases and is set equal to the spring force 8. If the increase in pressure is accompanied by an increase in the load on the wheel, then the force of the spring 8 exceeds the pressure force of the brake fluid, and the annular piston 9 moves upwards. When reducing the coefficient of adhesion of wheels to the road, there is a sharp decrease in the deceleration of the vehicle and a sharp change in the load on the wheels. In the case of reducing the wheel load, the pressure force of the brake fluid in the cavity 11 becomes greater than the spring force 8, and the differential piston 6 together with the annular piston 9 moves down. The pressure in the cavity 11 is reduced to a value corresponding to the force of the spring 8. Regulators 3 ensure the distribution of pressures between the working cylinders of 2 individual wheels in accordance with the weight per each wheel. In this case, the ratio of the braking forces on the wheels is proportional to the ratio of the weight loads on these wheels, which ensures that all wheels of the vehicle are blocked at the same time under the action of the ookovoi force. The regulators 4 serve, UIH limiting the braking forces on the wheels depending on the coefficient of adhesion and lateral force acting on the vehicle. In the absence of pressure in the cavities 14 and 15 of the regulator 4, the differential piston 6 and the annular 11 Fr1 9 are free. To brake cylinders T J3 7

Усилие от подвески Suspension force

.2 жены внутри корпуса 5. При подаче давлени в полость 15 дифференциальный поршень 6 перемеш.аетс вверх, а кольцевой поршень 9 - вниз. После открыти клапана 7 жидкость поступает в полость 14 и дальше к регул торам 3. При этом давление жидкости в полост х 14 и 15 одинаково. Под действием разности сил давлени , обусловленной разностью активных площадей дифференциального поршн 6, последний оме-. щаетс вниз до упора в кольцевой поршень 9. При отсутствии блокировки колес темп роста давлени в полости 14 соответствует темпу роста прогиба упругого элемента подвески , а следовательно, и темпу роста усили пружины 20. При блокировке колес темп роста усили пружины 20 уменьшаетс и равновесие дифференциального поршн 6 и кольцевого поршн 9 нарушаетс , поршни 6 и 9 смещаютс вниз. Давление в полости 14 уменьшаетс . При действии боковой силы прогибы упругих эле.ментов подвесок левого и правого бортов различны. Происходит поворот поперечного рычага 18 с кулачком 16. При этом деформаци и усилие пружины 20 уменьшаютс , снижа давление тормозной жидкости в полости 14. Работа регул тора 4 в режиме увеличени .водителем давлени в полости 15 и в режиме резкого уменьшени коэффициента сцеплени аналогична работе регул тора 3. Использование предлагаемого привода позвол ет повысить устойчивость движени и интенсивность торможени транспортного средства на повороте. ней .2 wives inside the housing 5. When pressure is applied to the cavity 15, the differential piston 6 is stirred up, and the annular piston 9 is moved down. After opening the valve 7, the fluid enters the cavity 14 and further to the regulators 3. The pressure of the fluid in the cavities 14 and 15 is the same. Under the action of the pressure difference of forces due to the difference of the active areas of the differential piston 6, the last one is. shrinks down to the stop in the annular piston 9. In the absence of wheel blocking, the growth rate of pressure in cavity 14 corresponds to the growth rate of deflection of the elastic suspension element, and consequently, the growth rate of spring force 20. When the wheel locks, the growth rate of spring force 20 decreases and the balance of the differential piston 6 and the annular piston 9 is broken, the pistons 6 and 9 are displaced downwards. The pressure in cavity 14 decreases. Under the action of lateral force, the deflections of the elastic elements of the suspensions of the left and right sides are different. The transverse lever 18 rotates with the cam 16. In this case, the deformation and force of the spring 20 decrease, reducing the brake fluid pressure in the cavity 14. The operation of the regulator 4 in the increase mode. The driver of the pressure in the cavity 15 and in the mode of a sharp decrease in the coefficient of adhesion is similar to the controller 3. The use of the proposed drive makes it possible to increase the driving stability and the intensity of braking the vehicle while turning. her

К регул торам даблени To regulators

Усилие от т лраШ nepedHstr поддескиEffort from Scarlet NepedHstr

Фи1.3Phi1.3

Т1« ,. и T1 ",. and

Фиг.55

Claims

1. HYDRAULIC BRAKE DRIVE OF A VEHICLE, comprising a brake master cylinder, a piping system, brake mechanisms with mounted working cylinders and pressure regulators for the working cylinders of each brake mechanism, wherein each pressure regulator is made up of a differential piston located in the housing and forming with it there are two cavities with unequal cross-sectional areas, one of which is connected with a glorious brake cylinder, with a corresponding working brake cylinder ohm, and between these cavities are communicated by means of a throttle aperture and valve, each pressure regulator equipped with a spring that can be applied to the differential piston and connected by kinematic connection with the elastic element of the suspension, the deformation of which is proportional to the deformation of the elastic element of the suspension, characterized in that, In order to increase efficiency, an annular piston is installed in the regulator body, sealed with its inner surface on a surface of a smaller diameter a differential piston, wherein the annular piston is spring-loaded against a thrust shoulder made on the surface of a smaller diameter of the differential piston with the ability to move relative to the differential piston from the thrust shoulder against the force of the spring.

s <o

SU,. ,, 1030221>

2. Drive on π. 1, characterized in that in the line between the brake master cylinder and said pressure regulators an additional pressure regulator of a similar design is installed, the smaller cavity of which is connected to the brake master cylinder and the larger cavity with pressure regulators, while the spring deformation of the additional pressure regulator is proportional to the dynamic change in deformation elastic suspension element when braking.

3. The drive according to paragraphs. 1 and 2, characterized in that the spring of the additional pressure regulator installed above the front axle of the vehicle is connected to the front suspension by a kinematic connection with a positive gear ratio, and the spring of the additional pressure regulator installed above the rear axle is connected to the rear suspension by a kinematic connection with a negative gear ratio.

4. The drive on PP. 1-3, characterized in that the spring of the additional pressure regulator is connected by means of a rotary cam and a transverse arm rigidly connected to the latter with the suspensions of the left and right sides, the cam being made so that the deformation of the spring is maximum with equal deformations of the suspensions of the left and right sides.