SU1220101A1 - Электропривод - Google Patents

Abstract

Изобретение относитс  к электротехнике и может быть использовано в электроприводе грузоподъемных механизмов . Цель изобретени  - повьше- ние экономичности электропривода. -« Электропривод содержит асинхронный двигатель (АД) 1 с фазным ротором, трехполюсный реверсивный контактор 6 с контактами Подъем 7 и. Спуск 8, контакторные катушки 9 и 10. Через замыкающийс  контакт 11 катушки 12 подключена обмотка возбуждени  13 тормозного генератора 14, вал ротора которого св зав с валом АД 1 . Три группы контактов реверсивного командоконтролера 16 соединены с трем  выводами делител  напр жени  (ДН) 17. Введение трехфазного мостового выпр мител  2 с управл емым тиристорным коммутатором (ТК) 4, резистора (Р) 3 обеспечивает повьше- ние экономичности электропривода. (Л ISD to

Description

Блок управлени  (БУ) 5 ТКА регулиру- ет скорость вращени  АД I за счет изменени  управл ющего напр жени  нб входе БУ 5 путем частичного и полного шунтировани  ДН 17, Режим подъ1

Изобретение относитс  к электротехнике и может быть использовано в электроприводе грузоподъемных механизмов , например грузовых лебедок.

Цель изобретени  - повышение 5 экономичности электропривода за счет использовани  энергии скольжени  в тормозном режиме при спуске груза.

На фиг.1 приведена функциональна  схема электропривода; на фиг.2 - О принципиальна  схема блока управлени  тиристорного коммутатора.

Электропривод содержит асинхронный двигатель 1 с фазным ротором, трехфазньш мостовой вьтр митель 2, 15 трехфазным вьшодом соединенный с обмоткой ротора, резистор 3, подключенный к выходу трехфазного мостового выпр мител  2, параллельно которому включены управл емый тиристор- 20 ный коммутатор 4 с блоком управлени  5. Трехполюсный реверсивный контактор 6 с контактами Подъем 7 и контактами Спуск 8, которым принадлежат перва  и втора  контактные катушки 9 и 10 соответственно. Через замыкающийс  контакт 11 катушки 12 двухполюсного контактора параллельно выходу трехфазного мостового выпр мител  2 подключена обмотка 3 30 возбуждени  тормозного генератора 14, вал ротора которого св зан меха- низмами с валом асинхронного двигател  1, контакторные катушки 9,10 и 12 соединены между собой парал- 35 лельно и подключены к однофазному вьтр мителю 15 че.рез соответствующие первые три группы контактов реверсивного командоконтроллера 16, один управл ющий вход управл емого тири- 40 стора коммутатора 4, образованный ходом положительного потенциала блока управлени ,соединен с катодным вьшодом днофазного выпр мител  15, катодный выод которого через вторые три группы

ема груза соответствует полностью введенному сопротивлению РЗ, при этом двигатель имеет наименьшую скорость вращени  и наибольший двигательный момент. 2 ил.

тактов реверсивного командоконтроллера 16, соединенные соответственно с трем  вьшодами делител  17 напр жени , вьптолненного на двух резисторах , св зан с входом отрицательного потенциала. Напр жение управлени  подаетс  на вход блока 5 управлени  Двигательный момент, разв зьшаемый асинхронным двигателем 1, обозначен +Мдц, а тормозной момент, разв зьшаемый тормозным генератором 14, обозначен - М.

Блок 5 управлени  управл емого тиристорного коммутатора 4 (фиг.2) содержит два канала управлени , за- питанных соответственно от двух вторичных обмоток трансформатора 18 Первый канал управлени  содержит усилитель-формирователь 19 управл ющих импульсов с первым импульсным трансформатором 20 на выходе и фазосмещающим узлом 21 на входе, который выполнен на двух резисторах 22 и 23, первый из которьк соединен с выходом источника 24 напр жени  смещени , выполненного в виде независимого регулируемого источника посто нного напр жени . Резистор 23 соединен с входными вьшодами блока 5 управлени . Второй канал управлени  содержит усилитель-формирователь 25 управл ющих импульсов с вторым импульсным трансформатором 26 на выходе, с которым св зан управл ющий вход коммутирующего тиристора, расположенного в управл емом тиристорном коммутаторе 4, основной шш рабочий тиристор которого управл ющим входом соединен с вторичной обмоткой первого импульсного трансформатора 20.

Электропривод функционирует следующим образом.

После перевода руко тки комаидо- контроллера 16 из нейтрального поло3

жени  в первое положение Спуск замыкаютс  контакты 8 и 11 При этом напр жение подаетс  на обмотку статора асинхронного двигател  1 и на обмотку 13 возбуждени  тормоз- ного генератора 14. Напр жение управлени  подаетс  на вход блока 5 через полное сопротивление делител  17 напр жени , обеспечива  нулевую скважность работы тиристорного ком- мутатора, так как управл ющее напр жение при этом минимально, что соответствует полностью введенному сопротивлению резистора 3.

Во втором положении Спуск один резистор делител  17 напр жени  шунтируетс  и на вход блока 5 подаетс  напр жение с его промежуточной точки, что приводит к работе управл емого тиристорного коммутатора 4с некоторой скважностью, в результате чего сопротивление резистора 3 оказываетс  введенным частично, что задаетс  в процессе настройки. Скорость вращени  двигател  возрастает с минимальной до среднего значени , которое определ етс , исход  из конкретных условий работы. Ток возбуждени  тормозного генератора 14 при этом уменьшаетс , соответственно чему уменьшаетс  тормозной момент М на валу электропривода.

В третьем положении Спуск отключаетс  контакторна  катушка 12, разомкнетс  контактом 1 цепь об- мотки 13 возбуждени  тормозного генератора 14, а также полностью шунтируетс  делитель 17 напр жени , что соответствует максимальному управл ющему напр жению на входе блока 5 и следовательно наибольшей, т.е. единичной скважности, работы управл емого тиристорного коммутатора 4, обеспечива  тем самым наибольшую скорость вращени  двигател  1, т.е. работу его на естественной механической характеристике.

Режим подъема груза осуществл етс  путем перевода руко тки командо контроллера 16 в первое положение Подьем, в результате чего замыкаютс  контакты 7 и 11 контакторов, 1тиристорный коммутатор имеет нулевую скважность, что соответствует полностью введенному сопротивлению резистора 3. При этом двигатель имеет наименьшую скорость вращени  и наибольший двигательный момент Мд.

014

Во втором и третьем положени х реверсивного командоконтроллера 16 обмотка 13 возбуждени  тормозного генератора 14 разомкнута, а скорост вращени  асинхронного двигател  1 регулируетс  так же, как и в режиме Спуск в две ступени путем изменени  управл ющего напр жени  на входе блока 5, путем частичного и полного шунтировани  делител  17 напр жени .

Блок управлени  тиристорным коммутатором функционирует, обеспечива широтно-импульсное управление тиристорного коммутатора 4. В первом канале управлени  основным рабочим тиристором производитс  с. ммирова- ние трех напр жений: синусоидального , а также напр жений смещени  и управлени . Напр жение управлени  подаваемое на резистор 23, определ ет конкретное значение скважности управлени  тиристорным коммутатором 4: нулева , средн   и единична , что соответствует минимальной, средней и максимальной (естественной ) скорост м вращени  электродвигател . Настройка усилител -формировател  19 вьтолн етс  в соответствии с вертикальным принципом управлени . Второй канал управлени  с усилителем-формирователем 25 работает в непрерьшном режиме, начина  с по влени  напр жени  на вторичных обмотках трансформатора 18.

Claims (1)

1. Формула изобретени

   Электропривод, содержащий асинхронный двигатель с фазным ротором тормозной генератор с обмоткой возбуждени , валы роторов которых механически св заны между собой, резистор в цепи ротора асинхронного двигател , обмотки статора которого подключены к трехполюсному реверсивному контактору с первой и второй контакторными катушками, реверсивный командоконтроллер на три положени  с первыми трем  и вторыми трем  контактов, двухполюсный контактор с третьей кон- такторной катушкой, делитель напр жени  из двух последовательно соеди ненных резисторов, перва , втора  и треть  контакторные катушки соединены между собой параллельно и подключены к однофазному вьшр мителю через соответствующие первые три группы контактов реверсивного коман- доконтроллера, отличающий- с   тем, что, с целью повышени  экономичности, в него введены трехфазный мостовой выпр митель с управл емым тиристорным коммутатором на выходе, параллельно которому подключены резистор непосредственно, а обмотка возбуждени  тормозного генератора через контакты двухполюе

   ного контактора, один управл ющий вход управл емого тиристорного коммутатора подключен к одному из выводов однофазного вьшр мител  непосредственно , а другой управл ющий вход управл емого тиристорного коммутатора через делитель напр жени , подключенный к соответствующим

   вторым трем группам контактов командоконтролера , св зан с другим выводом однофазного выпр мител .

   Составитель И.Болотниковский Редактор Н.Гунько Техред Н.Бонкало КорректорсА.Т скс

   1330/59

   Тираж 631Подписное

   ВНИШИ Государственного комитета СССР

   по делам изобретений и открытий 113035, Москва, Ж-35, Раушска  наб., д.4/5

   Филиал гаш Патент, г.Ужгород, ул.Проектна ,4