SU1197880A1 - Тяговый электропривод автономного транспортного средства - Google Patents

Description

Изобретение относится к тяговому электроприводу и может быть использовано на бельшегрузных автосамосвалах и автрпоездах.

Цель изобретения - повышение надежности.

На чертеже изображена принципиальная схема предлагаемого тягового электропривода автономного Транспортного средства.

Тяговый электропривод состоит из генератора 1 ^переменного тока с изолированными друг от друга фазными обмотками 2 с нулевыми выводами 3 и обмоткой 4 возбуждения, подключенных к силовым выводам обмоток 2 управляемых мостовых выпрямителей 5, анодные группы вентилей которых соединены с якорными обмотками 6 тяговых двигателей последовательного возбуждения, а катодные - с обмотками 7 возбуждения тяговых двигателей и через управляемые вентили 8 с нулевыми выводами 3 генератора 1.

Аноды управляемых вентилей, объединенных в группы 9, соединены с силовыми выводами обмоток 2, а катоды замкнуты между собой и подключены к точкам соединения обмоток тяговых двигателей. Параллельно каждой якорной обмотке 6 тягового двигателя подключены соединенные последовательно тормозной резистор 10 и диод 11.

Тяговый электропривод автономного транспортного средства работает следующим образом.

В тяговом режиме на управляемые вентили мостовых выпрямителей 5 подаются импульсы управления с углом регулирования сС = 0, т.е. выпрямители 5 работают в диодном режиме. Формирование тяговой характеристики генер'атора 1 осуществляется с помощью регулирования его тока возбуждения. При повороте транспортного средства на управляемые вентили мостового выпрямителя, питающего тяговый двигатель внутреннего колеса, подается сигнал обратно пропорциональный радиусу поворота, который с уменьшением радиуса поворота увеличивает угол регулирования οί . Напряжение питания двигателя внутреннего колеса уменьшается, что приводит к уменьшению тока и момента двигателя. Тем самым облегчается поворот автономного транспортного средства, улучшается его динамика,

что ведет к уменьшению износа дорогостоящих шин и улучшению маневренности транспортного средства.

В тяговом режиме при уменьшении момента сопротивления движению транспортного средства напряжение тягового генератора возрастает, ток падает, скорость транспортного средства увеличивается. В точке ограничения по напряжению тяговых двигателей напряжение становится максимально допустимым, ток минимальным и при дальнейшем уменьшении тока мощность, отбираемая тяговым электроприводом от дизеля, уменьшается. Для исключения этого в момент, когда напряжение генератора достигает максимального значения, подаются импульсы управления на группу 9 управляемых вентилей, которые шунтируют последовательную обмотку 7 возбуждения. С этого момента начинается плавное ослабление поля тяговых двигателей. Скорость транспортного средства с уменьшением поля тяговых двигателей возрастает за счет изменения угла регулирования^ группы 9 управляемых вентилей. Напряжение генератора 1 поддерживается максимальным, а мощность, отбираемая от дизеля, - постоянной. С увеличением момента сопротивления движению скорость транспортного средства уменьшается, напряжение тягового генератора стремится уменьшиться, угол регулировапияа^увеличивается и поле тяговых двигателей плавно усиливается. В тот момент, когда напряжение генератора становится меньше максимального значения, группа 9 вентилей полностью закрывается.

С этого момента тяговые двигатели работают с полным полем.

I

Для перевода электропривода из тягового режима в тормозной снимаются импульсы управления с мостовых выпрямителей 5, после закрытия которых подаются импульсы управления на группы 9 управляемых вентилей и на управляемые вентили 8. Последовательные обмотки 7 возбуждения тяговых двигателей получают обратное независимое питание по нулевой схеме возбуждения. Ток возбуждения обмоток 7 регулируется помощью тока возбуждения обмотки 4 генератора 1 и углом регулирования вентилей группы 9. Тяговые электродеига3

1197880

4

тели начинают работать в генераторном режиме. Полярность якорных обмоток 6 двигателей меняется. Якорный ток протекает по тормозным резисторам 10 и диодам 11. Запасенная 5

автономным транспортным средством кинетическая энергия преобразуется в электрическую, которая в тормозных резисторах превращается в тепловую и рассеивается в окружающее прост- 10 'ранство. Скорость транспортного средства падает. С уменьшением скорости τόκ в обмотках 7 возбуждения возрастает до предельно допустимого значения и остается постоянным до 15 остановки транспортного средства.

Для перевода электропривода из тормозного режима в тяговый снимаются импульсы управления с групп 9 20

управляемых вентилей и управляемых вентилей 8, которые закрываются переменным напряжением тягового генератора 1. После выключения вентилей ,подаются импульсы управления на мос- 25

начинает работать в тяговом ре-жиме.

Смена направления движения автономного транспортного средства при маневрах осуществляется реверсирова-® •нием тока в последовательных обмотках 7 возбуждения. Для этого снимаются импульсы управления *с катодных групп мостовых выпрямителей 5 и подаются импульсы управления Па группы 9 вентилей, управляемые вентили 8 и анодные группы вентилей мостовых выпрямителей 5. В этом случае по якорным обмоткам 6 тяговых двигателей протекает ток того же направления, а в последовательных обмотках 7 ток меняет направление. Вращение двигателей меняется на противоположное. Переключение силовой схемы при переходе из тягового в тормозной режимы и наоборот и регулирование скорости транспортного средства в широком диапазоне осуществляется без использования в силовой схеме контактных элементов, что обеспечивает высокую

Claims (2)

1. ТЯГОВЫЙ ЭЛЕКТРОПРИВОД АВТОНОМНОГО ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА, содержащий генератор переменного тока с изолированными друг от друга Л1-фазными обмотками на статоре с нулевыми выводами и по числу обмоток статора подключенные к их силовым выводам управляемые мостовые выпрямители, к которым подключены тяговые двигатели с последовательным возбуждением, обмотка якоря каждого из которых зашунтирована соединенными последовательно тормозным резистором и диодом, и группы управляемых вентилей, в каждой из которых одни из одноименных выводов вентилей объединены, отличающийс я тем, что, с целью повышения надежности, он снабжен на каждую обмотку статора управляемым вентилем, включенным между нулевым выводом обмотки статора и точкой соединения обмотки возбуждения тяговогЬ двигателя и управляемого мостового выпрямителя, причем к точке соединения обмоток тягового двигателя подключена точка соединения одних из выводов группы управляемых вентилей.

   „5Ц «»1197880

   >

   I

   1197880
2. 2