Изобретение относитс к машиностроению и может быть использовано в зубчатых передачах машин и механи мов, с многопарным зацеплением. Известна зубчата передача, соде жаща зубчатые колеса, по крайней м ре одно из которых включает в себ ступицу, зубчатый венец fij. В этой передаче венец зубчатого колеса выполнен из двух дисков, установленных с возможностью углового смещени друг относительно друга. Однако данное конструктивное решение не позвол ет в передачах с мн гопарным зацеплением существенно сни зить кромочные и боковые удары и характеризуетс пониженными нагрузочными (по контактной прочности) возможност ми вследствие уменьшени по длине контакта зубьев, равного п тну контакта зубьев одного из дисков . Наиболее близкой к предлагаемой вл етс зубчата передача, содержаща зубчатые колеса, по крайней ме ре одно из которых включает в себ ступицу, зубчатый венец и упругие элементы .. Упругое соединение зубчатого венца и ступицы позвол ет зубчатому венцу самоустанавливатьс под нагруз кой по сопр гаемому зубчатому колесу , значительно снизить динамическую составл ющую нагрузки. Однако дл зубчатых колес с МНОРО парным зацеплением, например пр мозубых зубчатых колес с удлиненным зубом, при пересопр жени х зубьев возникающие кромочные и срединные удары не быть существенно снижены за счет упругого сопр жени зубчатого венца и ступицы, так как шаг между соседними зубь ми, одновре менно наход щимис в зацеплении, вл етс жёсткой посто нной величиной . Поэтому удар локализуетс внутр зубчатого венца, воспринимаете. не упругими элементами, а только зубчатым венцом. Это снижает долговечност зубьев зубчатых колес с многопарным зацеплением и, в особенности, зубчатых колес с удлиненными зубь ми. Цель изобретени - повьшение долговечности зубчатой передачи. Указанна цель достигаетс тем, . что в зубчатой передаче, содержащей зубчатые колеса, по крайней мере одн из которых включает всеб ступицу. 912 зубчатый венец и упругие элементы, зубчатый венец выполнен из двух дисков , на обращенных друг к другу торцах которых между зубь ми выполнены впадины,. в которых размещены с зазором выступы зубьев другого диска , а каждый диск и ступица св заны упругими элементами. Кроме того, выступы и впадины смещены в окружном направлении относительно оси симметрии профилей зубьев в сторону, обратную действию наибольшего момента, на величину Д равную а--Н (0, ширина впадины; номинальные моменты, передаваемые зубчатым колесом в пр мом и обратном направлени х. На фиг. 1 и 2 показаны диска зубчатого венца, на фиг. 3 - зубчатое колесо, на фиг. 4 - сечение А-А на фиг. 3, на фиг. 5 - сечение Б-Б на фиг. 3, на фиг. 6 - расчетна схема смещени зазора. Зубчатое колесо состоит из зубчатого венца, выполненного из двух дисков 1 и 2, упругих элементов 3, кажда группа которых взаимодействует с различными дисками зубчатого венца, крепежных шайб 4,-фиксирующих венец относительно ступицы в осевом направлении, и ступицы 5, Зубча7 тый венец установлен на ступице с зазором, что обеспечивает его самоустановку под нагрузкой по сопр гаемому зубчатому колесу. На обращенных друг к другу торцах дисков венца выполнены впадины 6, в которых размещаютс выступы 7 другого диска с зазором 8 , обеспечивающим возможность окружной податливости зубьев друг относительно друга. Впадины 6 и выступы 7 смещены относительно оси симметрии профилей зубьев на величину Д (фиг. 5). При передаче крут щих моментов Tj. () в пр мом и обратном направлении дл достижени одинаковой изгибной прочности зубьев, разрушающихс по переходной кривой у ножки зуба, работающей на раст жение , поверхность разъема впадин и выступов должна быть смещена на величину 4 относительно оси симметрии профилей зубьев пропорционально Т и Т2 , т.е. stiff-; - f.° Kyflai.40,5-r7 Смещение поверхности разъема в направлении, обратном наибольшему крут щему моменту, способствует повьшению изгибной выносливости зубьев. Толщина зубчатого венца в радиал ном направлении принимаетс равной или большей двух модулей. При работе зубчатого колеса его венец под нагрузкой самоустанавливаетс по сопр г.аемому зубчатому колесу (не показано) , что обеспечивает выравнивание нагрузки по длине контактной линии. Кроме того, окруж ной шаг данного зубчатого колеса также самоустанавливаетс по окружному шагу сопр гаемого зубчатого колеса. При этом возникающие динамические удары не Локализуютс внут ри зубчатого венца, а гас тс группой упругих элементов, котора взаи действует с тем диском (1 или 2) зубчатого венца, на зубь которого воздействует динамическа нагрузка. Зуб, испытывающий удар (кромочный, срединный), вместе со всем диском упруго подаетс в направлении удара (диск упруго поворачиваетс на некоторый угол относительно ступицы 5 в то врем как соседний зуб, наход щийс в зацеплении, независимо от этого продолжает передавать крут щи момент. После гашени удара нагрузка восстанавливаетс до номинальной и под действием реакций упругих эле ментов 3 диск поворачиваетс в обрат ном направлении А шаг между соседними зубь ми восстанавливаетс до первоначального . Как правило шестерн в зубчатой передаче выполн етс большей по ширине , чем зубчатое колесо, поэтому, облада запасом изгибной прочности Хдл зубчатых колес среднего и крупного модул ), шестерн тер ет работоспособность по контактной прочности . Зубь составного зубчатого колеса сдвинуты в осевом направлении таким образом, чтобы суммарна ширина колеса быПа равна ширине шестерни, причем при проектировании передачи число зубьев колеса принимаетс равным четному числу, шестерни - нечетному . Это обеспечивает в процессе работы суммарную длину контакта шестерни , равную ширине ее венца, что также способствует значительному повышению долговечности передачи. Ширина зубчатого венца и дпина выступа : рассчитываютс так, чтобы обеспечить одинаковую долговечность зубьев по контактной и изгибной выносливости. Галтели, вьшолненные у ножки зубьев, способствуют повьш1ению их податливости и концентрации нагрузки в этой зоне. Все это в целом обеспечивает существенное снижение динамической составл ющей нагрузки в зацеплении, ловьш1ению равномерности распределени нагрузки как по длине контакта, так и между зубь ми, что способствует; значительному повышению долговечности зубчатого колеса и снижению его виброактивности.The invention relates to mechanical engineering and can be used in gear transmissions of machines and mechanisms with multi-pair engagement. A cog gear is known, containing gears, at least one of which includes a hub, a gear rim fij. In this gear, the gear rim is made of two discs mounted with the possibility of angular displacement relative to each other. However, this constructive solution does not allow to significantly reduce edge and side impacts in multi-meshed gears and is characterized by reduced loading (by contact strength) capabilities due to a decrease in the length of the contact of the teeth, equal to the contact point of the teeth of one of the discs. Closest to the present invention is a toothed gear containing gears, at least one of which includes a hub, a toothed rim and elastic elements. The elastic connection of the toothed rim and the hub allows the toothed crown to self-adjust under load on the matching gear. wheel, significantly reduce the dynamic component of the load. However, for gears with MNORO pairing, for example, long-tooth spur gears, when reversing the teeth, the edge and middle blows that occur will not be significantly reduced due to the elastic matching of the gear teeth and the hub, since the pitch between adjacent teeth, simultaneously engaged, it is a rigid constant value. Therefore, the impact is localized inside the gear ring, perceive. not elastic elements, but only a toothed crown. This reduces the durability of gear teeth with multiple gearing and, in particular, gear wheels with long teeth. The purpose of the invention is to increase the durability of the gear train. This goal is achieved by that gears containing gears, at least one of which includes all the hub. The 912 ring gear and elastic elements, the ring gear are made of two discs, on the facing ends of which between the teeth there are hollows. in which the protrusions of the teeth of the other disk are arranged with a gap, and each disk and the hub are connected by elastic elements. In addition, the protrusions and valleys are displaced in the circumferential direction relative to the axis of symmetry of the tooth profiles to the side opposite to the maximum moment, by an amount D equal to a - H (0, the width of the cavity; nominal moments transmitted by the gear wheel in the forward and reverse directions Fig. 1 and 2 show a ring gear disk, Fig. 3 shows a gear wheel, Fig. 4 shows section A-A in Fig. 3, Fig. 5 shows section B-B in Fig. 3, Fig. 6 is a design scheme for the displacement of the gap. The gear consists of a gear ring made of two disks 1 and 2, elastic el cops 3, each group of which interacts with various discs of the ring gear, fastening washers 4, fixing the ring relative to the hub in the axial direction, and hub 5, the ring gear is mounted on the hub with a gap, which ensures its self-installation under load on the matching gear wheel On the ends of the disks of the crown facing each other, there are cavities 6 in which the protrusions 7 of another disk with a gap 8 are placed, allowing the circumferential compliance of the teeth relative to each other. The depressions 6 and the protrusions 7 are displaced relative to the axis of symmetry of the tooth profiles by an amount D (Fig. 5). When transmitting torque Tj. () in the forward and reverse direction to achieve the same flexural strength of the teeth, which are destroyed by the transition curve at the tooth leg, working for stretching, the surface of the socket of the depressions and protrusions must be offset by 4 with respect to the axis of symmetry of the tooth profiles in proportion to T and T2, t . stiff-; - F. ° Kyflai.40,5-r7 The offset of the surface of the connector in the direction opposite to the greatest torque, contributes to the increase in flexural endurance of the teeth. The thickness of the ring gear in the radial direction is assumed to be equal to or greater than two modules. When the gear wheel is in operation, the crown under load is self-aligning along the matched gear wheel (not shown), which ensures load balancing along the length of the contact line. In addition, the circumferential pitch of a given gear wheel is also self-aligning along the circumferential pitch of a mating gear. At the same time, the resulting dynamic impacts are not localized inside the ring gear, but are extinguished by a group of elastic elements that interact with the disk (1 or 2) of the ring gear, on the tooth of which the dynamic load is applied. The impacting tooth (edge, middle), along with the entire disk, is elastically supplied in the direction of impact (the disk is elastically rotated at some angle relative to the hub 5 while the adjacent tooth is engaged, regardless of which continues to transmit torque. After the impact has been extinguished, the load is restored to nominal and under the action of the reactions of elastic elements 3 the disk rotates in the opposite direction A. The pitch between adjacent teeth is restored to the original one. The gear is larger in width than the gear wheel, therefore, it has a bending strength margin of the gear wheels of a medium and large module), the gear loses its efficiency by contact strength. The tooth of the composite gear is shifted in the axial direction so that the total width of the wheel would be equal to the width of the gear, and when designing the gear, the number of teeth of the wheel is taken to be an even number, the gear is odd. This provides in the process, the total contact length of the gear, equal to the width of its crown, which also contributes to a significant increase in the durability of the transmission. The width of the ring gear and the projection of the protrusion: calculated so as to ensure the same durability of the teeth in contact and bending endurance. Galtels, executed at the leg of the teeth, contribute to the increase of their compliance and load concentration in this zone. All this generally provides a significant reduction in the dynamic component of the load in the mesh, catching the uniform distribution of the load both along the length of the contact and between the teeth, which contributes to; a significant increase in the durability of the gears and reduce its vibroactivity.