SU1105351A1

SU1105351A1 - Railway vehicle brake linkage

Info

Publication number: SU1105351A1
Application number: SU823464662A
Authority: SU
Inventors: Иван Сергеевич Доронин; Анатолий Иванович Колесниченко; Иван Андреевич Штепа
Original assignee: Калининский филиал Всесоюзного научно-исследовательского института вагоностроения
Priority date: 1982-07-05
Filing date: 1982-07-05
Publication date: 1984-07-30

Abstract

РЫЧАЖНАЯ СИСТЕМА ТОРМОЗА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТ- . НОГО СРЕДСТВА, содержаща т гу, один конец которой подвешен к раме тележки, а на другом шарнирно закреплен башмак с тормозной колодкой и соединенный с башмаком центрирующий поводок, контактирующий с опорой и образующий с ней пару скольжени , одна из контактирующих поверхностей которой выполнена криволинейной , причем криволинейна поверхность пары скольжени вьщолнена по траектории, при которой в каждой точке контакта поводка и опоры обеспечено сцентрированное положение тормозной колодки относительно колеса в пределах угла качани бащмака на т ге, соответствующего максимальному износу колеса и тормозной колодки, отличающа с тем, что, с целью увеличени долговечности подвески и повышени ремонтнопригодности тележки, опора дл поводка выполнена на раме тележки, а сам поводок св зан с башмаком жестко. i (Л X X ел СО елLEVER SYSTEM OF BRAKE OF RAILWAY TRANSPORT -. HIS MEANS containing tgu, one end of which is suspended from the bogie frame, and on the other, a shoe with a brake shoe is hinged and connected to the shoe is a centering leash in contact with the support and forming with it a pair of slip, one of the contacting surfaces of which is curved, the curvilinear surface of the slip pair is made along the path in which the centered position of the brake pad relative to the wheel within the limits of the swing angle is ensured at each contact point of the driver and the support nor a bashmak on the tire corresponding to the maximum wear of the wheel and the brake pad, characterized in that, in order to increase the durability of the suspension and increase the serviceability of the trolley, the support for the leash is made on the frame of the trolley, and the leash itself is rigidly connected to the shoe. i (l x x ate soo ate

Description

Изобретение относитс к железнодорожному тр нснорту, в частности к тормозным устройствам.FIELD OF THE INVENTION The invention relates to a railway transport, in particular to braking devices.

Известна рычажна система тормоза железнодорожного транспортного средства, содержан;а т гу, один конец которой подвенюи к раме тележки, а на другом шар-. нир1,1) закреплен башмак с тормозной колодкой , и соединенный с башмаком центрируюни1Й новодок, контактирующий с опорой и образующий с ней нару скольжени , одна из контактирующих поверхностей которой вынолнена криволинейной, причем криволинейна поверхность нары скольжени выполнена по траектории, при которой в каждой точке контакта поводка и опоры обеспечено сцентрированное положение тормозной колодки относительно колеса в пределах угла качани бан1мака на т ге, соответствуюн1 .его максимальному износу колеса и тормозной колодки 1.The lever lever system of a rail vehicle is known; it is contained; and there is a tu, one end of which is a podium to the bogie frame, and on the other is a ball. hip1,1) a shoe with a brake shoe is fixed, and a centralized novodok connected to the shoe, in contact with the support and forming a non-slip with it, one of the contacting surfaces of which is made curvilinear, and the curvilinear surface of the sliding edge is made along a trajectory at which at each contact point The center and position of the brake pads relative to the wheel within the swing angle of the bank per tire, corresponding to the maximum wear of the wheel and brake pad 1, are provided to the driver and the support.

Недостатками такой конструкции подвески вл ютс : низка долговечность, обусловленна тем, что центрирующий поводок, опираетс на неподрессоренную часть тележки - ось колесной пары, поэтому поводок и бащмак с колодкой подвержены сильным динамическим воздействи м со стороны рельсового пути во врем движени вагона, и ухудшение ремонтопригодности тележки. При выкатке колесных пар из-под тележки во врем ремонта необходимо снимать с бащмаков и направл ющие поводки . В противном случае при монтаже тележки во врем установки рамы на колесные пары об зательным вл етс направление всех поводков по ос м колесных пар (причем одновременное), что практически трудно осуществить.The disadvantages of this suspension design are: low durability, due to the fact that the centering leash rests on the unsprung part of the carriage - the axle of the wheel set, therefore the leash and the shoe with the shoe are subject to strong dynamic effects from the side of the track while the car is in motion, and the deterioration of maintainability carts. When rolling out wheel pairs from under the trolley during repairs, it is necessary to remove the guide leashes from the vehicle. Otherwise, when mounting the carriage during the installation of the frame on the wheelsets, the direction of all the leads along the wheelset axles (and at the same time) is practically necessary.

Целью изобретени вл етс увеличение долговечности подвески тормозного бащмака и повыщение ремонтопригодности тележки .The aim of the invention is to increase the durability of the suspension of the brake shoulder and increase the maintainability of the trolley.

Поставленна цель достигаетс тем, что в рычажной системе тормоза железнодорожного транспортного средства, содержащей т гу, один конец которой подвешен к раме тележки, а на другом щарнирно закреплен бащмак с тормозной колодкой и соединенный с бащмаком центрирующий поводок, контактирующий с опорой и образующий с ней пару скольжени , одна из контактирующих поверхностей которой выполнена криволинейной , причем криволинейна поверхность пары скольжени выполнена по траектории , при которой в каждой точке контакта поводка и опоры обеспечено сцентрированное положение тормозной колодки относительно колеса в пределах угла качени бащмака на т ге, соответствующего максимальному износу колеса и тормозной колодки , опора дл поводка выполнена на раме тележки, а са.м поводок св зан с башмаком жестко.The goal is achieved by the fact that in a lever system, a brake of a rail vehicle containing a tr, one end of which is suspended from the bogie frame, and at the other is pivotally mounted a bashmak with a brake shoe and connected to the bashmak a centering leash in contact with the support and forming a pair with it slip, one of the contacting surfaces of which is curved, and the curved surface of the slip pair is made along the path, at which at each contact point of the driver and the support there is The centered position of the brake pad relative to the wheel is within the rolling angle of the baseman on a tractor corresponding to the maximum wear of the wheel and brake pad, the support for the leash is made on the bogie frame and the driver is rigidly connected to the shoe.

На фиг. 1 схе.матично изображена конструкци подвески тормозного башмака, вариант, в которо.м контур контакта эле .ментов кинематической пары (центрирую5 щий новодок - опора на раме) свп.чан с башмаком (перемен1,аетс вместе с нам); на фиг. 2 - разрез А-А на фиг. 1; на фиг. 3 - вариант конструкции подвески, в котором контур контакта элементов кинеQ матической пары св зан с ра.мой тележки; на фиг. 4 - разрез А-А на фиг. 3.FIG. Figure 1 shows the design of the suspension of the brake shoe, the variant in which the contact loop of the kinematic pair (centering new gear - bearing on the frame) of the harness of the shoe (variable 1, together with us); in fig. 2 shows section A-A in FIG. one; in fig. 3 is a variant of the suspension design in which the contact contour of the elements of the kinematic pair is associated with the work of the carriage; in fig. 4 shows section A-A in FIG. 3

Конструкци подвески тормозного башмака с колодкой в варианте (фиг. 1 и 2) содержит т гу 1, посредством которой башмак 2 с колодкой щарнирно смонтирован наThe design of the suspension of the brake shoe with a shoe in the embodiment (FIGS. 1 and 2) contains tgu 1, by means of which the shoe 2 with the shoe is pivotally mounted on

s раме 3 тележки. В отверстии прилива на башмаке 2 одним своим концом жестко с помощью п тифта 4 закреплен центрирующий поводок 5. Другой конец этого поводкаs frame 3 carts. In the tide hole on the shoe 2, one end is rigidly fixed with the aid of the pin 4, the centering leash 5. The other end of this leash

5свободно упираетс в опорный кронштейн5 rests loosely on the support bracket

6на раме 3 тележки. Направл юща по0 верхность имеет специальный профиль и при6 on frame 3 trolleys. The guiding surface has a special profile and when

перемещении башмака с колодкой к колесу 7 поводок 5 свободным концом скользит по направл ющей поверхности кронштейна 6 и обеспечивает в каждом положении бащ5 мака 2 радиальное центрирование колодки по колесу.When moving the shoe with the pad to the wheel 7, the leash 5, with its free end, slides along the guide surface of the bracket 6 and in each position provides a support for the poppy 2 with the radial centering of the pad over the wheel.

Криволинейный профиль опорной поверхности кронщтейна 6 определ етс следующим образом.The curvilinear profile of the bearing surface of the bracket 6 is defined as follows.

Представим данную конструкцию безImagine this design without

0 опорного кронштейна 6. При качании башмака 2 на подвеске 1 в интервале износа колеса и колодки центр нижнего шарнира подвески занимает при этом положени Oj - Оз так, что в каждом промежуточном положении бащмак сцентрирован относительно0 of the support bracket 6. When swinging the shoe 2 on the suspension 1 in the range of wear of the wheel and the pad, the center of the lower hinge of the suspension takes this position Oj - Oz so that in each intermediate position the bashmak is centered relative to

колеса (ось симметрии башмака проходит через центр Р колеса), свободный конец поводка 5 (точка Cj;) описывает траекторию по дуге Ci, Сг, Исходное положение конца поводка (точка C.t задаетс , ис- ход из конструктивных соображений, и определ етс , например в пол рной системе координат, углом сс от оси симметрии башмака и рассто нием t , Другие положени точки Ci стро тс с использованием тех же координат из новых по5 ложений нижнего центра шарнира т ги (Ог, Оз) и оси симметрии башмака (Oi Р; OgP) Дуга QCjCj соответствует траектории перемещени контура элементов кинематической пары (траектории конца поводка) относительно рамы тележки при качании баш0 мака 2 на т ге 1 в пределах угла, соответствующего максимальному износу колеса и колодки, и сохранении сцентрированного положени колодки относительно колеса. Если на раме тележки смонтировать опорныйwheels (the axis of symmetry of the shoe passes through the center P of the wheel), the free end of the leash 5 (point Cj;) describes the trajectory along the arc Ci, Cr, the starting position of the end of the leash (point Ct is set, the result is from constructive considerations, and in the polar coordinate system, the angle ss from the axis of symmetry of the shoe and the distance t, Other positions of the point Ci are constructed using the same coordinates from the new positions of the lower hinge center (Og, Oz) and the axis of symmetry of the shoe (Oi P; OgP) The arc QCjCj corresponds to the trajectory of moving the contour e of the kinematic pair (trajectory of the end of the driver) relative to the frame of the cart when swinging the bow of the poppy 2 per tonne 1 within the angle corresponding to the maximum wear of the wheel and the pad, and maintaining the centered position of the pad relative to the wheel.

5 кронштейн 6 с указанным профилем направл ющей поверхности, то поводок 5, скольз концом по этому профилю при любой степени износа колеса и колодки, обеспечит радиальное положение башмака и точное5, the bracket 6 with the specified profile of the guide surface, then the leash 5, the slippery end along this profile with any degree of wear of the wheel and the pad, will ensure the radial position of the shoe and the exact

прилегание колодки при подводе ее к колесу . В этом варианте конструкции контур контакта элементов, кинематической пары (поводок 5 - кронштейн 6) св зан с башмаком и перемешаетс вместе с ним.fit pads when approaching it to the wheel. In this embodiment, the contact contour of the elements, the kinematic pair (the leash 5 — bracket 6) is associated with the shoe and is mixed with it.

В другом варианте (фиг. 3 и 4) поводок 5, жестко с помош,ью штифта 4 закрепленный одним концом на башмаке, скользит другим концом в отверстии кронштейна 6, закрепленного на раме 3 тележки. Контур контакта элементов кинематической пары (поверхность отверсти кронштейна 6) св зан уже не с башмаком, а с рамой тележки (неподвижен относительно рамы). Конец поводка имеет криволинейную форму.In another embodiment (Fig. 3 and 4), the leash 5, rigidly with help, pin 4 fixed at one end on the shoe, slides with the other end in the hole of the bracket 6 fixed to the frame 3 of the carriage. The contact contour of the kinematic pair of elements (the surface of the opening of the bracket 6) is no longer associated with the shoe, but with the cart frame (fixed relative to the frame). The end of the leash has a curved shape.

Криволинейный профиль строитс следуюшим образом.The curvilinear profile is constructed as follows.

Представим данную конструкцию без центрирующего-поводка 5. Задаем, исход из конструктивных соображений, положение точки С - центра направл юш,его отверсти кронштейна 6. При качании башмака 2 на т ге 1 при сохранении в каждомпромежуточном положении радиальной ориентации колодки относительно колеса, точка О башмака занимает положени по дуге О-Oj, а ось симметрии башмака ОХ проходит через центр Р колеса. Плоскость ХОУ, жестко св занна с башмаком, перемещаетс вместе с ним, занима соответствующие положени Yj QiXii . Замерив координаты точки С в системе координат YgOgX (крайнее положение башмака), откладываем эти координаты в исходной системе координат YOX ( CDz,BzC BjC), получаем точку Сг поводка 5 в его исходном положении. Аналогично находим промежуточные точки траектории контура контакта элементов кинематической пары при перемещении его относительно плоскости башмака. Например, координаты промежуточной точки Ci в исходной системе координат XOY (DjC и Bi С ) берутс равными соответствующим координатам точки С в системе координат YiQjXi .( DjC) В Ci BjC). При перемещенииImagine this design without a centering leash 5. Given the design considerations, we set the position of point C - the center of the direction, its opening of the bracket 6. When the shoe 2 rotates 2 tons of ge while keeping the radial orientation relative to the wheel in each intermediate position, point O The shoe takes a position along the arc O-Oj, and the axis of symmetry of the shoe OX passes through the center P of the wheel. The HOU plane, rigidly connected with the shoe, moves with it, occupying the corresponding positions of Yj QiXii. By measuring the coordinates of point C in the YgOgX coordinate system (the extreme position of the shoe), we postpone these coordinates in the original coordinate system YOX (CDz, BzC BjC), we get the point Cr of the leash 5 in its original position. Similarly, we find intermediate points of the trajectory of the contact contour of the elements of the kinematic pair when moving it relative to the plane of the shoe. For example, the coordinates of the intermediate point Ci in the original XOY coordinate system (DjC and Bi C) are taken equal to the corresponding coordinates of the C point in the coordinate system YiQjXi. (DjC) (Ci BjC). When moving

башмака 2 к ко.юсу / и сохранении сцентрированного 1К);к)1 ен11 колодки относительно колеса точки Cj, С плоскости .Х(), перемещающейс вместе с башмаком, пио.чедовательно совпадают с точкой С кронштейна 6. Следовательно, если свободный конец поводка 5. скольз щий в отверстии кронштейна 6. выполнить изогнутым по профилю С , то при движении башмака к колесу поводок 5 точно центрирует колодку относительно колеса.Shoe 2 to the coyu / and maintaining the centered 1K); k) 1 en11 pads relative to the wheel of the point Cj, C of the plane .X () moving together with the shoe, coincide with the point C of the bracket 6. Therefore, if the free end lead 5. sliding in the hole of the bracket 6. to be curved along profile C, then when the shoe moves to the wheel, lead 5 accurately centers the shoe in relation to the wheel.

Оба варианта конструкции могут быть использованы с учетом габаритных возможностей размецг:н центрирующего поводка. При прочих равных услови х вариант по фиг. 3 предпочтителен, так ка. г.оводок в этом случае способствует предотвращению сползани колодки с колеса. В обоих вариантах поводок может быть выполнен в виде достаточно гибкого прутка с тем, чтобы он мог упруго воспринимать угловые перемещени башмака, вызванные колебани ми рамы тележки при торможении вагона .Both design options can be used taking into account the overall dimensions of the ram: n centering leash. Other things being equal, the embodiment of FIG. 3 is preferred as well. The installation in this case helps to prevent the pads from sliding off the wheel. In both cases, the leash can be made in the form of a sufficiently flexible rod so that it can elastically perceive the angular displacements of the shoe caused by oscillations of the cart frame when the car is braked.

В обоих вариантах поводок 5 св зан не с осью колесной пары (как в прототипе), а с рамой тележки, подрессоренной относительно колесных пар, что существенно снижает динамические воздействи на подвеску при движении вагона, увеличивает ее долговечность. Во врем ремонта тележки при подъеме рамы дл смены колесных пар не требуетс демонтаж направл ющих поводков башмаков, так как они не св заны с ос ми колесных пар. Вс конструкци подвесок башмаков целиком смонтирована на раме и поднимаетс вместе с ней. Это облегчает монтаж и демонтаж колесных пар, повышает ремонтопригодность тележки, по сравнению с известными конструкци ми подвеском тормозных башмаков. Данна конструкци проще в изготовлении, не требует обслуживани в эксплуатации, благодар автоматическому центрированию башмака по колесу отпадает необходимость подрегулировки подвески при износе колеса и колодки .In both cases, the leash 5 is connected not with the axis of the wheelset (as in the prototype), but with the trolley frame sprung relative to the wheelsets, which significantly reduces the dynamic effects on the suspension when the car moves, increasing its durability. When the carriage is being repaired, when lifting the frame, the change of the wheel pairs does not require the dismounting of the guide leads of the shoes, since they are not connected to the axles of the wheel pairs. The entire suspension shoe structure is entirely mounted on the frame and lifted with it. This facilitates the assembly and disassembly of wheel pairs, increases the maintainability of the trolley, as compared with the known designs of the brake shoes. This design is simpler to manufacture, does not require maintenance in operation, due to the automatic centering of the shoe on the wheel, there is no need to adjust the suspension when the wheel and pad are worn.

(риг. 2(rig 2

(. J(. J

Фиг. ffFIG. ff

Claims

LEVER BRAKE SYSTEM. FOR A RAILWAY VEHICLE, containing traction, one poppy centering leash in contact with the support and forming a slip pair with it, one of the contacting surfaces of which is made curved, and the curved surface of the sliding pair is made along the path at which at each contact point of the lead and support is provided the centered position of the brake pad relative to the wheel within the angle of the shoe on the traction corresponding to the maximum wear of the wheel and brake pad, excellent which, in order to increase the durability of the suspension and increase repair

SP OO SL