Изобретение относитс к железнодорожной автоматике и телемеханике на станци х. Известно устройство дл контрол работы рельсовых цепей при электрической централизации , содержащее реле направлени , контрольно-секционные реле и сигнальные реле, блок повторени задани маршрута и блоки дополнительного запирани стрелок в маршруте, включенные через контакты плюсовогоиминусового контрольных реле положени стрелок 1. Недостатком известного устройства вл етс то, что свободность маршрута провер етс с помошью рельсовых цепей, исправность элементов которых не провер етс перед заданием маршрута. Поэтому рельсова цепь может получать питание при повреждени х от источника смежной рельсовой цепи или от постороннего источника, что приводит к нарушению безопасности движени поездов. Цель изобретени - повышение безопасности движени поездов. Цель достигаетс тем, что устройство дл контрол работы рельсовых цепей электрической централизации, содержащее реле направлени , маршрутные реле, контрольно-секционные реле, сигнальные реле, блок повторени задани маршрута и блоки дополнительного запирани стрелок в маршруте , включенные через контакты плюсовых и минусовых контрольных реле положени стрелок, снабжено генератором, соединенным с ним элементом запрета дл каждой рельсовой цепи, подключаемым через коммутатор к источнику питани рельсовой цепи, вспомогательным сигнальным реле, фронтовой контакт которого включен в цепь питани блоков дополнительного запирани стрелок, и включающим реле, подключенным к источнику питани через последовательно соединенные фронтовой контакт вспомогательного сигнального реле, фронтовые контакты маршрутных реле и плюсовых контрольных реле, тыловой контакт каждого из которых через фронтовой контакт соответствующего минусового контрольного реле положени стрелок подключен к источнику питани , а тыловые контакты маршрутных реле через тыловые контакты включающего реле подключены к соответствующему элементу запрета, одна обмотка вспомогательного сигнального реле подключена к источнику питани через тыловой контакт соответствующего сигнального реле и фронтовой собственный контакт, а втора обмотка соединена с первой обмоткой и с цепью сигнальных реле через тыловой контакт включающего реле, параллельно фронтовому контакту которого подключен фронтовой контакт соответствующего сигнального реле, причем в цепь питани реле направлени включен тыловой контакт вспомогательного сигнального реле, а в цепь питани контрольно-секционных реле включен фронтовой контакт включающего реле. На чертеже представлена структурна схема предлагаемого устройства дл контрол работы рельсовых цепей при электрической централизации. Устройство контрол содержит элементы Г-3 запрета (по числу контролируемых рельсовых цепей), которые соединены через соответствующие коммутаторы 4-6 с источниками 7-9 питани рельсовых цепей, которые св заны через коммутаторы 4-6, согласующие блоки 10-12 с рельсовой линией. Устройство содержит также генератор 13 высокой частоты, выходы которого подключены к элементам 1-3 запрета, включающее реле 14 с контактами 14.1 -14.5, вспомогательное сигнальное реле 15 с контактами 15.1 -15.4. Включающее реле 14 подключено к источнику питани через последовательно соединенные фронтовой контакт 15.1 вспомогательного сигнального реле, фронтовые контакты 16-1,8 маршрутных реле (на чертеже не показаны) и контакты 19-21 плюсовых контрольных реле, тыловые контакты которых через фронтовые контакты 22-24 соответствующего минусового контрольного реле подключены к источнику питани , а тыловые контакты 25-27 марщрутного реле через тыловые контакты 14.1 - 14.3 включающего реле подключены к соответствующему элементу запрета 1-3. Устройство содержит также блоки 28-31 дополнительного запирани стрелок, которые подключены к источнику питани через фронтовой контакт 15.2 вспомогательного сигнального реле и фронтовые контакты 32- 34 плюсового контрольного реле, тыловой контакт каждого из которых через фронтовой контакт соответствующего минусового контрольного реле 35-37 подключен к источнику питани . Одна обмотка вспомогательного сигнального реле 15 подключена к источнику питани через фронтовой собственный контакт 15.3, тыловой контакт 38 сигнального реле не показано). В цепь питани сигнальных реле блоков 39-41 электрической централизации включен фронтовой контакт 14.4 включающего реле, тыловой контакт которого подключен к другой обмотке вспомогательного сигнального реле 15. В блоке 42 повторени задани маршрута в цепь питани реле направлени включен тыловой контакт 15.4 вспомогательного сигнального реле, а в цепь питани контрольносекционных реле включен фронтовой контакт 14,5 включающего реле. Параллельно контакту 14.4 включен фронтовой контакт 43 сигнального реле. На релейном конце рельсовых цепей установлены блоки 44-46 релейных концов. Устройство работает следующим образом . При задании поездного марщрута работа устройства электрической централизации
протекает обычным пор дком, однако открытие сигнала после установки и проверки всего маршрута задерживаетс на несколько секунд, так как цепь возбуждени сигнального реле в блоках 39-41 электрической централизации разорвана контактом 14.4 включающего реле 14. После возбуждени контрольно-секционных реле в блоках 39- 41 выключени маршрутных реле начинаетс проверка исправности работы рельсовых цепей. В цепи питани сигнального реле по вл етс напр жение необходимое дл возбуждени сигнального реле. Однако последнее не возбуждаетс , а возбуждаетс вспомогательное реле 15, которое своим контактом 15.1 подает питание через фронтовой контакт 19 плюсового контрольного реле и тыловой контакт 25 маршрутного реле на вход элемента 1 запрета. При этом ранее подававшиес сигналы с генератора 13 перестают поступать на коммутатор 4. Ранее с помош .ью сигналов генератора 13 коммутатор 4 обеспечивал нормальную работу рельсовой цепи, т.е. коммутатор (например симистор) был открыт за счет управл ющих сигналов генератора, так как частота генератора много больше частоты источника питани рельсовой цепи. Таким образом, рельсова цепь, питаема источником 7, оказываетс выключенной . Если путевое реле этой рельсовой цепи обесточиваетс (следовательно отсутствуют какие-либо подпитки от смежной рельсовой цепи или других посторонних источников ), то это говорит об исправности рельсовой цепи. После обесточивани путевого реле срабатывает соответствующее маршрутное реле в блоках централизации, фронтовой контакт 16 марщрутного реле замыкаетс и вновь включаетс питание рельсовой цепи от источника 7 питани . При возбуждении маршрутного реле и замыкании контакта 16 через контакт плюсового контроль4
ного реле подаетс питание на следующий элемент 2 запрета, который отключает источник 7 питани с помощью коммутатора 5 от рельсовой цепи. В результате этого, если рельсова цепь исправна, отключаетс путевое реле и возбуждаетс маршрутное реле этого участка. После возбуждени маршрутного реле его фронтовой контакт 17 замыкаетс и срабатывает аналогичным образом следующий элемент запрета. Таким образом, провер ютс все участки маршрута. После этого включающее реле 14 от замыкани контакта 18 получает питание и встает под ток. Своим контактом 14.5 через блок 42 контрольно секционные реле вновь возбуждаютс . Через блок 42 и контакт 15.4 возбуждаетс реле направлени блока 39 и после этого открываетс сигнал за счет образовани цепи сигнального реле контактом 14.4. Реле 15 при этом выключаетс . Дл исключени повторной проверки исправности рельсовых цепей после выключени маршрутных реле перед открытием сигнала включающее реле 14 имеет замедление на отпадание и контактами 14.1 - 14.3 исключает поступление питани на входы элементов запрета.
Дл исключени возможности перевода стрелок при возбуждении маршрутных реле во врем работы устройства последние дополнительно запираютс с помощью блоков 29-31 в зависимости от заданного поездного маршрута. Причем запирание длитс только в течение времени возбуждени вспомогательного сигнального реле, так как в цепи блоков дополнительного запирани стрелок включен контакт 15.2 этого реле.
Технико-экономическа эффективность заключаетс в том, что повыщаетс безопасность движени поездов благодар предварительной проверке работоспособности рельсовых цепей.