HJLlO(.KMCiitlt UlDOLIllLij К фаисИОр H(Jму машиностроению, в частности к трансмисси м транснортных средств. Известен дифференциал транспортногс средства, соде)жащий корпус, внутри которого расположены полуосевые шестерни, вход илие с -ними в зацепление и расположенные на пальце сателлиты, втулки, расположенные на полуос х и имеющие наружные спиралеобразные шлицы, причем шлицы левой втулки выполнены с направлением спирали, противоположны шлицам правой втулки, ф)И1 циони ле муфты, ведущие и ведомые элементы 1шторых св заны соответственно с корпусом и полуосевыми шестер1; ми 1. Недостатком данной конструкции вл етс существующий момент трени в фрикционных муфтах при одинаковых сцепных услови х ведущих колес с дорожным покрытием , что ухудшает эксплуатационные характеристики транспортного средства, т. е. увеличиваетс расход топлива, износ щин, ухудц:аетс управл емость транспортного средства. Цель изобретени - улучшение эксплуатационных характеристик транспортного средства путем обеспечени оптимального режима блокировки дифференциала. Поставленна цель достигаетс за-счет того, что в дифференциале транспортного средства, содержащем корпус, внутри которого расположены полуосевые шестерни, вход п ие с ними в зацепление и расположенные на пальце сателлиты, втулки, расположенные на полуос х и имеющие наружные спиралеобразньЕв шлицы, причем шлицы левой втулки выполнены с направлением спирали, противоположным шлицам правой втулки, фрикционные муфты, ведущие и ведомые элементы которь1х св заны соответственно с упом нутым корпусом и полуосевыми шестерн ми, между втулками и полуосевыми щестерн ми установлены дополнитель)ые втулки, имеющие на наружной поверхности пр мые щлицы дл соединени с шестерней, а на внутреннейспиралеобразные шлицы дл взаимодействи со шлицами втулок, причем дополнительные втулки соединены с крайним ведомым диском .фрикционных .муфт. На чертеже изображен дифференциал транспортного средства, разрез. Дифференциал транспортного средства состоит из корпуса 1, внутри которого расположены полуосевые шестерни 2 и 3, вход щие с ними в зацепление и расположенные на пальце 4 сателлиты 5. На полуос х 6 и 7 установлены при помощи шлиц втулки 8 и 9, имеющие наружные спиралеобразные тлит.., причем шлицы левой втулки 8 имеют направление спирали, противоположное шлицам правой втулки 9. Внутри корпуса 1 также установлены фрикционные муфты 10, ведущие П и ведомые 12 элементы которых св заны соответственно с корпусом 1 и полуосевыми шестерн ми 2 и 3. Между полуосевой шестерней 2 и втулкой 8 соответственно и между шестерней 3 и втулкой 9 установлены дополнительные втулки 13 и 14, внутренн поверхность которых представл ет спиралеобразные шлицы. Дополнительные втулки 13 и 14 одним торцом упираютс друг в друга, а другой торец соединен с крайним ведомым диском 15 фрикционных муфт 10. Между диском 15 и корпусом 1 имеетс зазор. Полуосег вые шестерни 2 и 3 установлены на дополнительных втулках 13 и 14 при помощи шлиц Сателлиты 5 и полуосевые шестерни 2 и 3 опираютс на обоймы 16, установленные жестко в корпусе I, например, при помощи винтов 17. Дифференциал работает следующим образом. Крут щий момент передаетс с корпуса 1 на полуоси 6 и 7 через палец 4, сателлит 5, полуосевые шестерни 2 и 3, дополнительные втулки 13 и 14 и втулки 8 и 9. При движении транспортного средства,когда ведущие колеса наход тс в равных сцепны) услови х с дорожным покрытием, т. е. моменты-сопротивлени полуосей 6 и 7 равны, осевые силы, возникающие в спиралеобразнь1х шлицевых соединени х втулок 8 и 9 с дополнительными втулками 13 и 14, равны между собой и воспринимаютс торцами дополнительных втулок 13 и 14, цри этом реактивные осевые силы от втулок 8 и 9 воспринимаег корпус 1. Таким образом, втулки 8, 9, 13 и 14 наход тс в равновесном-положении, и дополнительные втулки 13 и 14 через диски 15 не оказывают никакого вли ни на функциональные муфты 10, т. е. момент трени в муфт- х 10 незначительный и остаетс посто нным при любых нагрузках. При попадании одного из ведущих колес в плохие сцепные услови на отстающей полуоси, например 6, возникает больший момент сопротивлени , чем на полуоси 7. В результате чего дополнительна втулка 14 сжимает фрикционную муфту 10 полуосевой шестерни 2 при помощи диска 15, жестко coeдинeннo o с дополнительной втулкой 14, котора перемещаетс вдоль оси полуосевых шестерен 2 и 3 под действием разности осевых сил, возникающих в спиралеобразных шлицевых соединени х втулок 8 и 9 и дополнительных втулок 13 и 14 и определ емых моментами полуосей 6 и 7, которые неодинаковы. При сжатии фрикционной муфты 10 полуосевой шестерни 2 диском 15 к обойме 16, котора неподвижна относительно корпуса 1, в муфте 10 возникает момент трени , происходит блокировка полуосевой щестерни 2 с корпусом 1 - дифференциал блокируетс . При возникновении одинаковых сцептгых условий ведущих колес с дорожным покрытием, т. е. выравнивании моментов сопротивлени полуосей6 и 7, осевые силы в спиралеобразных шлицевых соединени х втулок 8 и 14, 9 и 13 станов тс равны между собой, поэтому момент трени в муфте 10 падает и дифференциал автоматически разблокируетс . Таким образом, установка дополнительной втулки между полуосевой шестерней и втулкой, а также соединение дополнительной втулки с крайним ведомым диском фрикционной муфты позвол ет блокировать дифференциал при разных моментах сопротивлени полуосей и разблокировать его при равных моментах автоматически, т. е. когда сцепные услови ведущих колес с дорожным покрытием станов тс одинаковы , что уменьщит расход топлива, износ шин, улучшит управл емость транспорт {ым средством.