Изобретение относитс к устройствам железнодорожной автоматики, а именно к рельсовым цеп м. Известна рельсова цепь, содержаща подключенный к рельсам на одном конце через один дроссель-трансформатор и ограничитель тока источник питани , а на другом конце - фазочувствительные путевые реле, одни обмотки которых подключены к источнику питани , а другие св заны с одной обмоткой другого дроссель-трансформатора , друга обмотка которого подключена к рельсам, компенсирующий конденсатор , управл ющее реле, один блок защиты, один выход которого соединен с одними выводами других обмоток фазочувствительных путевых реле, другой блок защиты, блок компенсации, к которому подключен генератор автоматической локомотивной сигнализации , включенный между одной обмоткой другого дроссель-трансформатора и другими обмотками фазочукствительных путевых реле, разв зывающий дроссель, к которому подключен компгнсирующий блок 1. Недостатком известной рельсовой цепи вл етс нежелательное воздействие на фазочувствительные приемники при частоте тока кодировани , близкой к частоте тока рельсовой цепи, что снижает надежность. Цель изобретени - повыщение наде:: кности устройства. Цель достигаетс тем, что в рельсовой цепи, содержащей подключенный к рельсам на одном конце через дросс ль-трансформатор иограничитель тока источник питани , а на другом конце - фазочувствительные путевые реле, одни обмотки которых подключены к источнику питани , а другие св заны с одной обмоткой другого дроссель-трансформатора , друга обмотка которого под; ключена к рельсам, компенсирующий конденсатор , управл ющее реле, один блок защиты , один выход которого соединен с одними выводами других обмоток фазочувствительных путевь1х реле, другой блок защиты, блок компенсации, к которому подключен генератор автоматической локомотивной сигнализации , включенный между одной обмоткой другого дроссель-трансформатора и другими обмотками фазочувствительных путевых реле, разв зывающий дроссель, к которому подключен компенсирующий блок, одна обкладка компенсирующего конденсатора соединена с одним выходом одного блока защиты, другой выход которого через один замыкающий контакт управл ющего реле подключен к другим выводам других обмоток фазочувствительных путевых реле, к которым через размыкающий контакт указанного реле подключена друга обкладка компенсирующего конденсатора, .а другой блок защиты включен через другой замыкающий контакт управл ющего реле параллельно разв зывающему дросселю. На чертеже представлена принципиальна схема рельсовой цепи. Рельсова цепь содержит подключенный на одном ее конце к рельсовой линии 1 по одну сторону от изолирующих стыков 2 дроссель-трансорматор 3, к которому через ограничитель тока 4 подключен источник 5 питани . Рельсова цепь содержит также подключенный на другом ее конце к рельсам 1 по одну сторону от изолирующих стыков 2 дроссель-трансформатор 6 с обмотками 6.1 и 6.2, перва из которых соединена непосредственно с рельсами, а друга 6.2 соединена с разв зывающим дросселем 7, который соединен с обмотками фазочувствительных путевых реле 8 и 9, параллельно которым через замыкающий контакт 10 управл ющего реле (не показано) подключен блок 11 защиты , состо щий из последовательно включенных дроссел 12 и конденсатора 13, а через размыкающий контакт 14 управл ющего реле параллельно обмоткам реле 8 и 9 включен компенсиру1ощий конденсатор 15, причем к разв зывающему дросселю 7 параллельно через замыкающий контакт 16 подключен другой блок 17 защиты, состо щий из последовательно соединенных дроссел 18 и конденсатора 19, причем к разв зывающему дросселю 7 подключен блок 20 компенсации, к которому подключен генератор 21 автоматической локомотивной сигнализации . Рельсова цепь работает следующим образом . На питающем конце сигнал рельсовой цепи от зажимов источника 5 питани через ограничитель 4 поступает на дроссель-трансформатор 3 питающего конца и далее в рельсовую линию 1. При свободности и исправности рельсовой линии этот сигнал достигает релейного конца и через дроссель-трансформатор 6 релейного конца и разв зывающий дроссель 7 возбуждает фазочувствительные реле 8 и 9. При наличии щунта на рельсовой-линии 1 или ее неисправности сигнал от источника питани поступает на реле 8 и 9 в уровне, недостаточном дл возбуждени реле. Сигналы автоматической локомотивной сигнализации (АЛС), обеспечивающие передачу на поезд инормации о допустимой скорости движени , поступают в рельсовую линию от генератора 21 через блок 20 компенсации, разв зывающий дроссель 7, замыкающий контакт 10 управл ющего реле и блок 11 или размыкающий контакт 14 того же реле и компенсирующий конденсатор 15 и дроссель-трансорматор 6 релейного конца. Наличие двух возможных путей дл протекани сигнального тока АЛС через замыкающий 10 и размыкающий 14 контакты управл ющего реле св зано с необходимостью рещени следующего вопроса. В качестве сигнальных частот АЛС на метрополитене используютс следующие частоты 75, 125, ,225 и 275 Гц, которые определ ют допустимую величину скорости движени поезда. Попадание сигнальной частоты 75 Гц в значительном уровне на путевую обмотку « азочувствительного приемника (выше10 В при использовании в качестве фазочувствительного приемника реле ДСШ-2) вызывает дрожание сектора реле, т.е. дл нормальной работы недопустимо, чтобы уровень сигнала АЛС частотой 75 Гц на путевой обмотке фазочувствительного реле превышал 10 В. В то же врем сигнал на частотах 125 Гц и выше в уровне до 40 В на обмотке фазочувствительного реле не вызывает нежелательного воздействи на него. Поэтому при подаче в рельсовую линию сигнала частотой 75 Гц ток на этой частоте протекает через замыкающий контакт 10 управл ющего реле и блок 11, представл ющий собой последовательный контур, состо щий из дроссел 12 и конденсатора 13, настроенный на частоту 75 Гц и имеющий на этой частоте низкое сопротивление. Следовательно , при подаче частоты АЛС 75 Гц , напр жение сигнала этой частоты на обмотках фазочувствительных реле невелико (ниже 10 В). При подаче же более высоких частот 125-275 Гц ток АЛС поступает в рельсовую линию через размыкающий контакт 14 управл ющего реле и ко.мпенсирующий конденсатор 15. Напр жение на сигн альных частотах АЛС 125-275 Гц на компенсирующем конденсаторе 15 менее 20 В, -поэтому мешающего воздействи сигналы АЛС этих частот на фазочувствительные. реле не оказывают. Компенсирующий конденсатор 15 и блок 11 обеспечивают на частоте рельсовой цепи 50 Гц настройку релейного конца в резонанс с целью повышени входного сопротивлени релейного конца и оогспечени условий выполнени шунтового режима . Замыкающий контакт 16 управл ющего реле подключает при подаче частоты АЛС 75 Гц параллельно разв зывающему дросселю 7 блок 17 защиты, представл ющий собой последовательный контур, состо щий из дроссел 18 и конденсатора 19 и настроенный на третью гармонику частоты 75 Гц, т.е. на 225 Гц. Необходимость подключени этого контура при подаче в рельсовую линию частоты 75 Гц определ етс тем, что генератор 20 АЛС вырабатывает на своем- выходе сигнал пр моугольной формы, имеющий высокий уровень третьей гармоники. Таким образом, при подаче в рельсовую линию частоты АЛС 75 Гц одновременно генератор выдает сигнал значительного уровн на частоте 225 Гц способный вызвать возбуждение соответствующего прием.ника на поезде и сбой в работе АЛС, Дл исключени этой нежелательной ситуации при подаче частоты 75 Гц параллельно разв зывающему дросселю подключаетс блок. 17, закорачивающий сигнальную частоту третьей гармоники. Блок 20 компенсации обеспечивает настройку контура цепи генератора 20 АЛС в резонанс при подаче в рельсовую линию сигнальных частот АЛС, что необходимо из энергетических соображений. Настройка осуществл етс подключением конденсаторов различной емкости при подаче соответствующих частот контактами управл ющих реле, выполн ющих одновременно переключени в цепи задающего контура генератора АЛС. Использование изобретени позволит повысить надежность работы рельсовой цепи, исключа ложные срабатывани локомотивных и путевых приемников.The invention relates to railway automation devices, namely, to rail circuits. A rail circuit is known comprising a power source connected to rails at one end through one choke transformer and a current limiter, and phase-sensitive track relays at one end, one windings of which are connected to power supply, while others are connected to one winding of another choke transformer, the other winding of which is connected to the rails, a compensating capacitor, a control relay, one protection unit, one output It is connected to one output of other windings of phase-sensitive track relays, another protection block, a compensation block to which an automatic locomotive signaling generator is connected, connected between one winding of another choke transformer and other windings of phase-sensitive track relays, decoupling choke to which the connecting unit is connected 1. A disadvantage of the known rail circuit is an undesirable effect on phase-sensitive receivers at a coding current frequency close to the current frequency. and track circuit, which reduces reliability. The purpose of the invention is to increase the reliability of the device. The goal is achieved by the fact that in a rail circuit containing a transformer connected to the rails at one end through a dross-and-current transformer and a current limiting device, the power source and at the other end are phase-sensitive traveling relays, some of which are connected to the power supply and the other are connected to one winding another choke transformer, another winding which is under; A capacitor is connected to the rails, compensating a capacitor, controlling a relay, one protection unit, one output of which is connected to one terminals of other windings of phase-sensitive track relays, another protection block, a compensation unit to which an automatic locomotive signal generator is connected, connected between one winding of another throttle transformer and other windings of phase-sensitive traveling relays, a decoupling choke to which the compensating unit is connected, one plate of the compensating capacitor is connected to one named by the output of one protection unit, the other output of which through one closing contact of the controlling relay is connected to other terminals of other windings of phase-sensitive traveling relays, to which another compensating capacitor plate is connected via the disconnecting contact of the indicated relay. relay in parallel to the expansion reactor. The drawing shows a schematic diagram of the track circuit. The rail circuit contains connected at one end to the rail line 1 on one side of the insulating joints 2, a transformer choke 3, to which a power supply 5 is connected via current limiter 4. The rail circuit also contains at its other end connected to rails 1 on one side of the insulating joints 2 a choke transformer 6 with windings 6.1 and 6.2, the first of which is connected directly to the rails, and the other 6.2 is connected to an isolating choke 7 that is connected to windings of phase-sensitive track relays 8 and 9, in parallel with which, through the closing contact 10 of the controlling relay (not shown), is connected a protection unit 11 consisting of sequentially connected throttles 12 and a capacitor 13, and through the disconnecting contact 14 of the control A compensating capacitor 15 is connected parallel to the windings of relays 8 and 9, and another protection block 17, consisting of series-connected throttles 18 and a capacitor 19, is connected in parallel to the switching contact 16, and a block 20 is connected to the connecting choke 7. compensation, which is connected to the generator 21 automatic locomotive alarm. Rail circuit operates as follows. At the supply end, the signal of the track circuit from the power supply terminal 5 through limiter 4 is fed to the choke transformer 3 of the feed end and then to the rail line 1. When the rail line is free and in good condition, the signal reaches the relay end and through the choke transformer 6 of the relay end and develops The inductor 7 excites the phase-sensitive relays 8 and 9. In the presence of a shunt on the rail line 1 or its malfunction, the signal from the power source arrives at the relay 8 and 9 at a level insufficient to energize the relay. The signals of the automatic locomotive signaling system (ALS) that transmit information about the permissible speed of movement to the train go to the rail line from the generator 21 through the compensation unit 20, the decoupling choke 7, the closing contact 10 of the control relay and the block 11 or the disconnecting contact 14 of the same relay and compensating capacitor 15 and choke transformer 6 relay end. The presence of two possible paths for the flow of the signal current of an ALS through the closing 10 and disconnecting 14 contacts of the control relay is connected with the need to solve the next question. The following frequencies of 75, 125,, 225, and 275 Hz are used as signal frequencies of an ALS in the metro, which determine the allowable speed of the train. The signaling frequency of 75 Hz at a significant level on the track winding of an Aceptive receiver (above 10 V when used as a phase sensitive receiver of a DSSH-2 relay) causes a jitter of the relay sector, i.e. for normal operation, it is unacceptable that the level of the 75 Hz ALS signal on the track winding of the phase-sensitive relay exceeds 10 V. At the same time, the signal at frequencies of 125 Hz and higher at up to 40 V on the winding of the phase-sensitive relay does not cause an undesirable effect on it. Therefore, when a 75 Hz signal is fed to the rail line, the current at this frequency flows through the closing contact 10 of the control relay and the block 11, which is a series circuit consisting of throttles 12 and a capacitor 13, tuned to 75 Hz and having frequency low resistance. Consequently, when an ALS frequency of 75 Hz is applied, the voltage signal of this frequency on the windings of the phase-sensitive relays is small (below 10 V). When supplying higher frequencies of 125-275 Hz, the current of the ALS enters the rail line through the disconnecting contact 14 of the control relay and the compensating capacitor 15. The voltage at the signal frequencies of ALS 125-275 Hz on the compensating capacitor 15 is less than 20 V, - therefore, the interfering signals of the ALS signals of these frequencies are phase sensitive. relays do not render. The compensating capacitor 15 and block 11 provide, at a 50 Hz track circuit frequency, adjustment of the relay end to resonance in order to increase the input resistance of the relay end and to determine the conditions for shunt conditions. The closing contact 16 of the control relay connects when the frequency of an ALS 75 Hz frequency is applied in parallel to the initiating throttle 7, protection block 17, which is a series circuit consisting of throttles 18 and capacitor 19 and tuned to the third harmonic of the frequency 75 Hz at 225 Hz. The need to connect this circuit when supplying a 75 Hz frequency to the rail line is determined by the fact that the ALS generator 20 produces at its output a square wave signal having a high level of the third harmonic. Thus, when an ALS 75 Hz frequency is supplied to a rail line, the generator simultaneously generates a signal of significant level at 225 Hz that can cause excitation of the corresponding receiver on the train and a malfunction of the ALS, to prevent this undesirable situation when the 75 Hz frequency is applied in parallel to throttle unit is connected. 17, shorting the signal frequency of the third harmonic. The compensation unit 20 provides adjustment of the generator circuit of the ALS 20 to the resonance when the signal frequencies of the ALS are fed into the rail line, which is necessary from energy considerations. The adjustment is made by connecting capacitors of different capacitances when the corresponding frequencies are supplied by the contacts of control relays that simultaneously perform switching in the master circuit circuit of the ALS generator. The use of the invention will improve the reliability of the track circuit, eliminating the false alarms of locomotive and track receivers.