SU1049304A1

SU1049304A1 - Device for controlling electropneumatic brake of locomotive traction trains

Info

Publication number: SU1049304A1
Application number: SU823424056A
Authority: SU
Inventors: Василий Тимофеевич Пархомов
Original assignee: Parkhomov Vasilij T
Priority date: 1982-04-09
Filing date: 1982-04-09
Publication date: 1983-10-23

Abstract

УСТРОЙСТВО КОНТРОЛЯ ЭЛЕКТРОПНЕВМАТИЧЕСКОГО ТОРМОЗА ПОЕЗДОВ С ЛОКОМОТИВНОЙ ТЯГОЙ, содержащее генератор контрол переменного тока, подключенные к нему выпр мительный мост, рабочий провод, проход щий через сцепленные в поезде вагоны, к ко торому подсоединены электровоздухораспределители каждого вагона, сигнальные лампы контрол перекрыщи и торможени , генератор управлени и подключенную к нему цепь посто нного тока с амперметром, отличающеес тем, что, с целью повыщенн /надежности контрол , оно снабжено подключенным к выпр мительному мосту реостатом длинносоставности, к регулирующему выводу которого подсоединена лампа контрол , и конденсатором, установленным на хвостовом вагоне и включенным между рабочим проводом и корпусом.DEVICE CONTROL electropneumatic brake train with locomotive traction, comprising an AC control generator connected thereto rectifier bridge operating wire extending through linked in a train wagons to co toromu connected elektrovozduhoraspredeliteli each car, signal control lamp perekryschi and deceleration, the control generator and connected to it a direct current circuit with an ammeter, characterized in that, for the purpose of increased / reliable control, it is supplied connected to a rectified flax rheostat dlinnosostavnosti bridge, to the control terminal of which is connected a control lamp, and a condenser mounted on the carriage and the tail connected between a wire and the working body.

Description

SS

(Л(L

соwith

00 Изобретение относитс к железнодорожному транспорту и касаетс устройств электропневматического тормоза поездов с локомотивной т гой. Известно устройство контрол электропневматического тормоза поездов с локомотивной т гой, содержащее генератор контрол переменного тока, подключенные к нему выпр мительный мост, рабочий провод , проход щий через все, сцепленные в поезде вагоны, к которому подсоединены электровоздухораспределителикаждого вагона, сигнальные лампы контрол перекрыщки и торможени , генератор управлени и подключенную к нему цепь посто нного тока с амперметром 1. Недостатком известного устройства вл ютс ненадежность цепи контрол , при обрьше цепи контрол выключаетс тормоз всего поезда, сложность соединительной межвагонной головки ввиду наличи двухприводной системы, а также сложность обнаружени места обрыва цепи тормоза. Цель изобретени - повыщение надежности контрол . Поставленна цель достигаетс тем, что устройство контрол электропневматического тормоза поездов с локомотивной т гой , содержащее генератор контрол переменного тока, подключенные к нему выпр мительный мост, рабочий провод, переход щий через все сцепленные в поезде вагоны, к которому подсоединены электровоздухораспределители каждого вагона, сигнальные лампы контрол , перекрыщи и торможени , генератор управлени и подключенную к нему цепь посто нного тока с ампермотром, снабжены дополнительно .подключенным к выпр мительному мосту реостатом длинносоставности, к регулирующему выводу которого подсоединена лампа контрол , и конденсатором, установленным на хвостовом вагоне и включенным между рабочим проводом и корпусом. На чертеже представлена схема устройства . Устройство включает концевую заделку 1, сигнализатор 2 целостности линии тормоза при поездном положении, сигнализатор 3 перекрыщи и торможени . Концева зеделка 1 представл ет собой конденсатор 4, сблокированный с хвостовым сигналом. Рабочий провод на хвостовом вагоне через конденсатор 4 подключаетс к корпусу. Сигнализатор 2 целостности линии тормоза при поездном положении представл ет собой выпр мительный мост, в плечо посто нного тока включен р.еостат 5 длинносоставности , на падение напр жени которого подключена лампа 6 контрол . Плечо переменного тока моста одним зажимом подключено к корпусу локомотива , а другим зажимом - к генератору 7 контрол переменного тока. Второй зажим генератора 7 через контакты реле подключен к рабочему проводу 8. Сигнализатор 3 перекрыщи и торможени представл ет собой дроссель 9, через который к рабочему проводу 8 подключены лампы 10 (перекрыщи) и 11 (торможени ). Избирательность включени ламп 10 и 11 обеспечиваетс полупроводниковыми вентил ми . Лампы 10 и 11 включены между рабочим проводом 8 и корпусом. Устройство работает следующим образом . При поездном положении контролера крана мащиниста 12 катущки реле 13 и 14 не запитаны; при этом через размыкающие контакты этих реле генератор 7 контрол подключаетс к линии, в которой циркулирует переменный ток: генератор контрол , контакты 15 и 16, рабочий провод 8, конденсатор 4, корпус, выпр мительный мост 17, реостат 5 длинносоставности, лампа 6 контрол , мост 17, контакты 18 и 19, главный выключатель 20, генератор 7. В случае обрыва контакта в межвагонном соединении линии 8 (рабочего провода) лампа 6 гаснет. Перед прицепкой локомотива к составу мащинист устанавливает движок реостата 5 длинносоставности на полное сопротивление реостата. После сформировани состава осмотрщики вагонов не включают конденсатор 4, сблокированный с хвостовым сигналом. После прицепки локомотива к составу из-за утечек переменного тока через электровоздухораспределители 21 на корпус на нити лампы 6 может по витьс накал, ркость которого пропорциональна длине состава. В этом случае мащинист движком реостата 5 уменьщает его сопротивление, но только до момента прекращени свечени нити лампы 6. Дальнейщее уменьщение сопротивлени реостата 5 недопустимо. Перед опробыванием тормозов осмотрщик вагонов включает на хвостовом вагоне конденсатор 4, что приводит к резкому увеличению переменного тока в линии тормоза, при этом из-за увеличени тока на нити лампы 6 по вл етс свечение, что может также использоватьс как сигнал к опробыванию тормозов. При торможении и при перекрыще контакты реле 13 и 14 отключают переменный ток от линии тормоза. При этом через контакты реле 22 к линии подключаетс посто нный ток: реле 14 при торможении подключает «плюс 50 В к рабочему проводу 8, а реле 13 при перекрыще подключает «плюс 50 В к корпусу. При этом «минус 50 В при торможении подключаетс к корпусу, при перекрыще - к рабочему проводу 8. Так как устройство 3 сигнализации торможени и перекрыши включено между рабочим проводом 8 и корпусом, то при торможении загораетс лампа 11, а при пере- такова, что ток через лампы 11 и 10 праккрыше - лампа 10. При поездном положе- тически не протекает, и эти лампы накала НИИ контроллера 12 индуктивность дроссел не имеют.00 The invention relates to railway transport and relates to an electropneumatic brake device for trains with a locomotive thrust. A device for monitoring an electropneumatic brake of a locomotive-traction train is known. control generator and connected DC circuit with ammeter 1. A disadvantage of the known device is the unreliability of the control circuit, when the circuit brake warning light is turned off the entire train, the complexity of inter-vehicle coupling heads due to the presence of a dual-system, and the complexity of the detection chain termination locations brakes. The purpose of the invention is to increase the reliability of the control. The goal is achieved by the fact that the device for controlling an electropneumatic brake of trains with locomotive traction, contains an alternating current control generator, a rectifying bridge connected to it, a working wire passing through all the cars connected in the train to which the electric air distributors of each car are connected, signal lamps the control, overlapping and braking, the control generator and the DC circuit connected to it with ammeter, are additionally fitted with a rectifier This is a rheostat of long composition, to the control output of which the control lamp is connected, and a capacitor mounted on the tail carriage and connected between the working wire and the housing. The drawing shows a diagram of the device. The device includes an end seal 1, a brake line integrity warning device 2 in the train position, a stop and a braking indicator 3. Trailer harrow 1 is a capacitor 4 interlocked with a tail signal. The working wire on the tail car through the capacitor 4 is connected to the housing. The brake line integrity indicator 2 in the train position is a rectifying bridge, a length relay 5 is connected to the DC arm, for the voltage drop of which the control lamp 6 is connected. The shoulder of the alternating current of the bridge is connected with one clip to the body of the locomotive, and the other clip to the generator 7 of control of alternating current. The second terminal of the generator 7 is connected to the working wire 8 through the contacts of the relay. The overlap and deceleration indicator 3 is a choke 9 through which the lamps 10 (blocked) and 11 (deceleration) are connected to the working wire 8. The selectivity of switching on the lamps 10 and 11 is provided by semiconductor valves. Lamps 10 and 11 are connected between the working wire 8 and the housing. The device works as follows. When the train position of the crane controller of the Machinist 12, the coils of the relay 13 and 14 are not powered; at the same time, through the disconnecting contacts of these relays, the control generator 7 is connected to a line in which alternating current circulates: a control generator, contacts 15 and 16, a working wire 8, a capacitor 4, a housing, a rectifying bridge 17, a rheostat 5 of long length, a control lamp 6, bridge 17, pins 18 and 19, main switch 20, generator 7. In case of contact break in the inter-car connection of line 8 (working wire), lamp 6 goes out. Before attaching the locomotive to the train, the machinist installs the long-range rheostat engine 5 on the full resistance of the rheostat. After the formation of the composition, the trainer inspectors do not include the capacitor 4 interlocked with the tail signal. After the locomotive is attached to the composition due to leakage of alternating current through the electric air distributors 21 onto the body, a filament may appear on the filament of lamp 6, the brightness of which is proportional to the length of the composition. In this case, the machinist's engine of the rheostat 5 reduces its resistance, but only until the glow of the lamp 6 ceases to glow. A further decrease in the resistance of the rheostat 5 is unacceptable. Before testing the brakes, the car inspector turns on a capacitor 4 on the tail carriage, which causes a sharp increase in the alternating current in the brake line, and an increase in the current on the filament of the lamp 6 appears, which can also be used as a signal to try the brakes. When braking and shutting down, the relay contacts 13 and 14 disconnect the alternating current from the brake line. At the same time, through the contacts of the relay 22, a direct current is connected to the line: when braking, relay 14 connects "plus 50 V to the working wire 8, and relay 13, when overlapped, connects" plus 50 V to the housing. At the same time, "minus 50 V when braking is connected to the housing, and when it overlaps, to the working wire 8. Since the deceleration alarm device 3 and the overlapping are connected between the working wire 8 and the housing, the lamp 11 lights up during braking, and The current through the lamps 11 and 10 of the top cover is the lamp 10. When the train does not flow, it does not have these glow lamps of the scientific research institutes of the controller 12.

10493041049304

Claims

DEVICE FOR ELECTRIC PNEUMATIC BRAKES OF TRAINS WITH LOCOMOTIVE TRACTION, containing an alternating current control generator, a rectifier bridge connected to it, a working wire passing through wagons connected to the train, to which electric air distributors of each wagon are connected, control signaling lamps and a control lamp and to it a direct current circuit with an ammeter, characterized in that, in order to increase the reliability of control, it is equipped with a rectifier a bridge with a long-life rheostat, to the control terminal of which a control lamp is connected, and a capacitor mounted on the tail car and connected between the working wire and the body.