Изобретение относитс к железнодорожному транспорту и касаетс устройства дл управлени автотормозами поезда. Известно устройство управлени тормозами поезда, содержащеепульт управлени , задатчик ступеней торможени , соединенный выходом с одним из суммирующих входов реверсивного счетчика, выход которого подключен к входу цифроаналогового преобразовател , у которого выход соединен с входом инвертирующего усилител , а также задатчик поездного давлени , подключенный выходом к одному из входов сумматора , выход которого соединен с входом электропневматического регул тора давлени воздуха в тормозной магистрали поезда 1. Однако данное устройство при высокой точности поддержани установленных значений давлени не позвол ет выполн ть такие функции как завыщение давлени выше поездного уровн и последующую ликвидацию этого завыщенного давлени , т. е. при наличии указанного устройства ухудшаютс процессы зар дки и отпуска тормозов в длинносоставных поездах. Цель изобретени - расщирение функциональных возможностей при высокой точности поддержани установленных давлений воздуха. Указанна цель достигаетс тем, что устройство управлени тормозами поезда, содержащее пульт управлени , задатчик ступеней торможени , соединенный выходом с одним из суммирующих входов раверсивного счетчика, выход которого подключен к входу цифроаналогового преобразовател , у которого выход соединен с входом инвертирующего усилител , а также задатчик поездного давлени , подключенный выходом к одному из входов сумматора, выход которого соединен с входом электропневматического регул тора давлени воздуха в тормозной магистрали поезда, снабжено триггером, двум элементами совпадени , генератором, узлом сброса, управл емым ключом, узлом ступеней завыщени и элементом ИЛИ, имеющим вход, подключенный к пульту управлени , вход, подключаемый к одному выходу системы автоматического управлени торможением, и выход, соединенный с одним из входов задатчика ступеней торможени и триггера, второй вход которого св зан с одним из входов уз ла ступеней завышени и выходом первого элемента совпадени , имеющего вход, подключенный к пульту управлени , и вход, подключаемый к другому выходу системы автоматического управлени торможением, причем один выход триггера подключен к второму входу задатчика ступеней торможени и к одному из входов узла сброса. а другой выход соединен с вторыми входами узла сброса и узла ступеней завыщени , с управл ющим входом управл емого ключа и с одним из входов второго элемента совпадени , второй вход которого подключен к выходу генератора, а третий вход св зан с третьим входом узла сброса и выходом реверсивного счетчика, у которого вход сброса подключен к выходу узла сброса , второй суммирующий вход к выходу узла ступеней завышени , а вход вычитани - к выходу второго элемента совпадени , при этом другие входы управл емого ключа соединены с выходами цифроаналогового преобразовател и инвертирующего усилител , а выход его подключен к второму входу сумматора. На чертеже изображена схема предлагаемого устройства. Устройство содержит пульт управлени , элемент ИЛИ 2, элемент 3 совпадени , триггер 4, элемент 5 совпадени , задатчик 6 ступеней торможени , узел 7 ступеней завышени , узел 8 сброса, генератор 9, реверсивный счетчик 10, цифроаналоговый преобразователь П, инвертирующий усилитель 12, управл емый ключ 13, сумматор 14, задатчик 15 поездного давлени и электропневматический регул тор 16 давлени . При поездном положении устройства на выходе триггера 4, св занном с задатчиком 6 ступеней торможени , нет сигнала, а на другом выходе есть сигнал, который подаетс на управл ющий вход управл емого ключа 13 и последний подключает выход цифроаналогового преобразовател 11 к одному из входов сумматора 14, при это.м реверсивный счетчик 10 находитс в нулево.м положении и сигнал на выходе цифроаналогового преобразовател 11 равен нулю. Поэтому выход сигнала сумматора 14 равен сигналу задатчика 15 ноездного давлени и подаетс на вход электропневматического регул тора 16 давлени , который преобразует его в заданное давление воздуха в тормозной магистрали поезда. При торможении подаетс сигнал (кратковременный с пульта 1 управлени или с САУТ (системы автоматического управлени торможением), на вход элемента ИЛИ 2 с выхода которого он проходит на один из входов задатчика 6 ступеней торможени и триггера 4, на выходах которого измен ютс сигналы, что вызывает по вление кратковременного сигнала на выходе узла сброса , который пропадает по приходу нулевого сигнала с выхода реверсивного счетчика 10. Следующее по вление сигнала на выходе узла 8 сброса возможно только при смене сигналов на выходах триггера 4. Одновременно с этим при смене сигналов на выходах триггера 4 сигнал подаетс на второй вход задатчика 6 ступеней торможени и на его выходе по вл етс определенное число импульсов , соответствующее ступени торможени , которые через один из суммирующих входов записываютс и запоминаютс в реверсивном счетчике 10. С выхода счетчика 10 сигнал в цифровой форме подаетс на вход цифроаналогового преобразовател 11, с выхода которого сигнал, преобразованный в аналоговую форму величиной, пропорциональной ступени понижени давлени , поступает на вход инвертирующего усилител 12. С выхода последнего сигнал через управл емый ключ 13 проходит на вход сумматора, так как управл емый ключ 13 при отсутствии сигнала на управл ющем входе триггера 4 пропускает на выход сигнал от усилител 12, а при наличии сигнала на управл ющем входе - сигнал с цифроаналогового преобразовател 11. На выходе сумматора 14 сигнал становитс меньше поездного на величину ступени снижени давлени . Это понижение отрабатываетс электропневматическим регул тором 16 давлени воздуха в тормозной магистрали поезда. При необходимости последующего увеличени ступени торможени подаетс еще сигнал с пульта 1 управлени или с САУТ на входы элемента ИЛИ 2, который разрешает подачу определенного числа импульсов с выхода задатчика 6 ступеней торможени на суммирующий вход реверсивного счетчика 10. Эти импульсы записываютс в счетчик. Сигналы на выходах цифроаналогового преобразовател 11 и инвертирующего усилител 12 увеличиваютс , а на выходе сумматора 14 уменьшаютс , что приводит к понижению давлени в тормозной магистрали поезда. При отпуске тормозов с выхода САУТ должен посто нно подаватьс сигнал отпуска на вход элемента 3 совпадени , при отсутствии этого сигнала на выходе элемента 3 совпадени сигнал никогда не по витс . При по влении сигнала с пульта 1 управлени и наличии сигнала с САУТ на выходе элемента 3 совпадени по вл етс сигнал, который подаетс на один из входов узла 7 завыщени давлени и триггера 4. На выходах последнего сигналы измен ютс , что вызывает по вление импульса на выходе узла сброса, который устанавливает счетчик в нулевое состо ние, а потом с выхода узла 7 завыщени давлени подаетс определенное количество импульсов на один из суммирующих входов реверсивного счетчика, в который они записываютс и хран тс . Одновременно с этим управл емый ключ 13 переключаетс , так как на его управл ющем входе по вл етс сигнал, и подключает выход цифроаналогового преобразовател 11 к входу сумматора. На выходе сумматора 14 сигнал становитс больще поездного сигнала на величину ступени завыщени давлени и поступает на вход электропневматического регул тора 16 давлени , который преобразует его в давление воздуха в тормозной магистрали. При необходимости дальнейшего увеличени давлени воздуха в тормозной магистрали с пульта 1 управлени подаетс еще сигнал на вход элемента 3 совпадени и в счетчик 10 узла 7 завышени давлени записываетс определенное количеЛво импуотьсов, увеличиваютс сигналы с цифроаналогового преобразовател 11 на выходе сумматора 14, что приводит к повьччению давлени воздуха. Пр.оцесс ликвидации завышенного давлени воздуха начинаетс при наличии сигнала с триггера 4 на входе элемента 5 совпадени и на выходе реверсивного счетчика 10. При наличии этих двух сигналов элемент 5 совпадени пропускает импульсы с генератора 9 на вычитающий вход реверсивного счетчика 10. Это приводит к медленному уменьшению сигналов на выходах реверсивного счетчика 10, цифроаналогового преобразовател 11 и сумматора 14. Это ; не отрабатываетс электропневматич , им регул тором 16 давлени воздуха в тормозной .магистрали. Когда сигнал на выходе реверсивного счетчика 10 становитс нулевым, он вл етс запрещающим сигналом на дальнейшем пропуске импульсов с генератора 9 элементом 5 совпадени , на выходе последнего импульсы не по вл ютс , что соответствует поездному состо нию устройства. Устройство управлени тормозами при высокой точности поддержани поездного давлени за счет записи и хранени уровн ступеней в реверсивном счетчике имеет дополнительные режимы: завыщени давлени и его ликвидации, что играет особо важную роль при Боздении длинносоставных поездов . Использование предлагаемого устройства позвол ет получить завыщение давлени выше поездного с последующим понижением его стабильным темпом м гкости, не завис щим от термодинамических процессов .The invention relates to railway transport and relates to a device for controlling train brakes. A train brake control device is known, which contains a control panel, a brake stage adjuster connected by an output to one of the summing inputs of a reversible counter whose output is connected to an input of a D / A converter whose output is connected to an input of an inverting amplifier, as well as a train pressure setting device connected to the output of one from the inlets of the adder, the output of which is connected to the inlet of the electropneumatic air pressure regulator in the brake line of train 1. However, this device At high accuracy, maintaining the established pressure values does not allow performing functions such as overpressure above the train level and the subsequent elimination of this overpressure, i.e., if the device is present, the charging and tempering of brakes in long-haul trains deteriorate. The purpose of the invention is to extend the functionality at a high accuracy of maintaining the established air pressures. This goal is achieved in that the train brake control device containing a control panel, a brake stage adjuster connected to an output from one of the summing inputs of a rotary counter, the output of which is connected to the input of a digital-to-analog converter, whose output is connected to the input of an inverting amplifier, as well as a train driver pressure, connected by an output to one of the inputs of an adder, the output of which is connected to the input of an electropneumatic air pressure regulator in the brake line p driving, equipped with a trigger, two coincidence elements, a generator, a reset node, a controllable key, an overestimate stage assembly and an OR element having an input connected to the control panel, an input connected to one output of the automatic braking control system, and an output connected to one from the inputs of the master of the deceleration stages and the trigger, the second input of which is connected with one of the inputs of the node of the overestimation stages and the output of the first coincidence element having an input connected to the control panel and an input connected to the other Go to the output of the automatic braking control system, with one trigger output connected to the second input of the master of the braking stages and to one of the inputs of the reset unit. the other output is connected to the second inputs of the reset node and the node of the overestimate stages, to the control input of the controlled key and to one of the inputs of the second coincidence element, the second input of which is connected to the generator output, and the third input is connected to the third input of the reset node and output reversible counter, in which the reset input is connected to the output of the reset node, the second summing input to the output of the overestimate node and the subtraction input to the output of the second coincidence element, while the other inputs of the controlled key are connected to the outputs of the digits Analogue converter and inverting amplifier, and its output is connected to the second input of the adder. The drawing shows a diagram of the proposed device. The device contains a control panel, an OR element 2, a match element 3, a trigger 4, a match element 5, a braking stage setting unit 6, an overestimate stage unit 7, a reset unit 8, a generator 9, a reversible counter 10, a D / A converter P, an inverting amplifier 12, a control a switch 13, an adder 14, a train pressure setting device 15 and an electropneumatic pressure controller 16. At the train position of the device at the output of the trigger 4, associated with the setting unit of 6 braking stages, there is no signal, and the other output has a signal that is fed to the control input of the control key 13 and the latter connects the output of the digital-to-analog converter 11 to one of the inputs of the adder 14 In this case, the reversible counter 10 is in the zero-position and the signal at the output of the digital-to-analog converter 11 is zero. Therefore, the output of the signal of the adder 14 is equal to the signal of the setpoint pressure regulator 15 and is fed to the input of the electro-pneumatic pressure regulator 16, which converts it to a predetermined air pressure in the train brake line. When braking, a signal is given (short-term from the control panel 1 or from the automatic control system of automatic braking) to the input of the OR element 2 from the output of which it passes to one of the inputs of the setpoint controller of the 6 braking stages and the trigger 4, the outputs of which change the signals that causes the appearance of a short-term signal at the output of the reset node, which disappears after the arrival of the zero signal from the output of the reversible counter 10. The next appearance of the signal at the output of the reset node 8 is possible only when the signals at the outputs of the trigger change a 4. At the same time, when changing signals at the outputs of the trigger 4, the signal is fed to the second input of the setpoint controller 6 braking stages, and at its output a certain number of pulses appear corresponding to the braking stage, which are recorded and stored in the reversible counter 10 through one of the summing inputs From the output of counter 10, the signal is digitally fed to the input of a digital-to-analog converter 11, from the output of which a signal converted into analogue by a value proportional to the step of decreasing pressure t to the input of the inverting amplifier 12. From the output of the latter, the signal through the control key 13 passes to the input of the adder, since the control key 13 in the absence of a signal at the control input of the trigger 4 passes the signal from the amplifier 12 to the output, and The input is a signal from a digital-to-analog converter 11. At the output of the adder 14, the signal becomes less than the train one by the magnitude of the pressure reduction stage. This reduction is performed by the electropneumatic air pressure regulator 16 in the brake line of the train. If it is necessary to further increase the braking level, another signal is sent from the control panel 1 or from the control system to the inputs of the OR element 2, which allows a certain number of pulses to be output from the setpoint master of the 6 braking stages to the summing input of the reversing counter 10. These pulses are written to the counter. The signals at the outputs of the D / A converter 11 and the inverting amplifier 12 increase, and at the output of the adder 14 decrease, which leads to a decrease in pressure in the brake line of the train. When the brakes are released from the SAUT output, a release signal must be continuously applied to the input of the coincidence element 3, in the absence of this signal at the output of the coinciding element 3 the signal never returns. When a signal is received from control panel 1 and there is a signal from SAUT at the output of element 3, a signal appears that is fed to one of the inputs of the overpressure unit 7 and trigger 4. At the outputs of the latter, the signals change, causing a pulse The output of the resetting unit, which sets the counter to the zero state, and then from the output of the overestimate unit 7, a certain number of pulses are fed to one of the summing inputs of the reversible counter into which they are recorded and stored. At the same time, the control key 13 switches as the signal appears at its control input, and connects the output of the digital-to-analog converter 11 to the input of the adder. At the output of the adder 14, the signal becomes larger than the train signal by the amount of the overpressure stage and is fed to the input of the electro-pneumatic pressure regulator 16, which converts it into air pressure in the brake line. If it is necessary to further increase the air pressure in the brake line from the control panel 1, another signal is supplied to the input of the coincidence element 3 and a certain amount of impulses is recorded in the counter 10 of the overpressure node 7, the signals from the digital-to-analog converter 11 at the output of the adder 14 increase, which leads to pressure increase of air. The elimination process of overpressure begins when there is a signal from trigger 4 at the input of element 5 coincidence and at the output of the reversible counter 10. With these two signals present, element 5 of coincidence passes pulses from the generator 9 to the subtracting input of the reversible counter 10. This leads to a slow reduction of signals at the outputs of the reversible counter 10, digital-analog converter 11 and the adder 14. This is; Electropneumatic operation is not performed by using air pressure regulator 16 in the brake line. When the signal at the output of the reversible counter 10 becomes zero, it is a inhibitory signal at the further transmission of pulses from the generator 9 by the element 5 of coincidence, at the output of the last one no pulses appear, which corresponds to the train status of the device. The brake control device with a high accuracy of maintaining train pressure by recording and storing the level of steps in a reversible counter has additional modes: overpressure and its elimination, which plays a particularly important role in restoring long-haul trains. The use of the proposed device makes it possible to obtain an overestimation of pressure above the train, with a subsequent decrease in its stable rate of softness, independent of thermodynamic processes.