SU816824A1

SU816824A1 - Device for controlling train brakes

Info

Publication number: SU816824A1
Application number: SU792769893A
Authority: SU
Inventors: Владислав Николаевич Муртазин; Израиль Григорьевич Левин; Николай Сергеевич Бунаков; Лев Васильевич Козюлин; Леонид Степанович Кузьменко; Владимир Соломонович Мейтов
Priority date: 1979-05-25
Filing date: 1979-05-25
Publication date: 1981-03-30

Description

Изобретение относится к железнодорожному транспорту и касается устройства для управления автотормозами карьерного поезда.The invention relates to railway transport and relates to a device for controlling the brakes of a career train.

Известны устройства управления тор-5 моэами поезда, содержащие блок управления, задатцик поездного давления и электропневматический регулятор давления воздуха в тормозной магистрали И]. ЮKnown control devices tor-5 moeami trains containing a control unit, a rear train pressure and an electro-pneumatic air pressure regulator in the brake line And]. YU

Однако эти устройства не обеспечивают необходимую точность поддержания установленных значений давления. При вождении поездов, оборудованных жесткими воздухораспределителями, 15 они не обеспечивают возможность вождения поездов без переключения режимных переключателей воздухораспределителей .However, these devices do not provide the necessary accuracy of maintaining the set pressure values. When driving trains equipped with rigid air diffusers, 15 they do not provide the ability to drive trains without switching the mode switches of the air distributors.

Цель изобретения - повышение эФ- 20 фективности путем обеспечения точности поддержания установленных давлений воздуха и улучшение управления тормозами поезда.The purpose of the invention is to increase eF-20 efficiency by ensuring the accuracy of maintaining the set air pressures and improving the control of train brakes.

Достигается это тем, что устройст- 25 во снабжено цифроаналоговым преобразователем, переключателем режимов, сумматором и реверсивный счетчиком, входы которых подсоединены к выходам блока управления, а выход - ко входу 30This is achieved by the fact that the device 25 is equipped with a digital-to-analog converter, a mode switch, an adder and a reversible counter, the inputs of which are connected to the outputs of the control unit, and the output to the input 30

КозюлйнТ*· ίί >.i. <>. ,·’ цифроаналогового преобразователя, выход которого соединен через усилитель, к которому подключен переключа• тель режимов, с одним входом суммато-5 ра, ко второму входу которого подсоединен задатчик поездного давления, а выход сумматора соединен со входом электропневматического регулятора давления воздуха в тормозной магист10 рали.Kosyulint * · ίί> .i. <>. , · 'Of a digital-to-analog converter, the output of which is connected through an amplifier to which a mode switch is connected, with one input of a total of 5 RA, to the second input of which a train pressure switch is connected, and the output of the adder is connected to the input of the electro-pneumatic air pressure regulator in the brake master10 rally.

На чертеже изображена блок-схема устройства.The drawing shows a block diagram of a device.

Устройство содержит блок 1 управления, реверсивный счетчик 2, цифро15 аналоговый преобразователь 3, усилитель 4 с переключаемым коэффициентом, передачи, переключатель 5 режимов, задатчик 6 поездного давления, сум•матор 7 и электропневматический ре20 гулятор 8 давления воздуха в тормозной магистрали поезда. Выходы блока 1 управления подсоединены к входам реверсивного счетчика 2, соединенного выходом со входом цифроаналогового 25 преобразователя 3, выход которого подключен ко входу усилителя 4 с переключаемым коэффициентом передачи, соединенного с выходом переключателя 5 режимов, выход усилителя 4 подсое30 динен к одному из входов сумматораThe device contains a control unit 1, a reversible counter 2, a digital15 analog converter 3, an amplifier 4 with a switchable coefficient, gears, a mode switch 5, a train pressure adjuster 6, an accumulator • 7 and an electro-pneumatic air pressure regulator 8 in the brake line of the train. The outputs of the control unit 1 are connected to the inputs of a reversible counter 2, connected by an output to the input of the digital-analog 25 of the converter 3, the output of which is connected to the input of an amplifier 4 with a switchable gear ratio, connected to the output of a switch 5 of modes, the output of an amplifier 4 is connected to one of the inputs of the adder

7, ко второму входу которого подсоединен задатчик 6 поездного давления, а .выход сумматора 7 соединен со входом электропневматического регулятора 8 давления воздуха в тормозной магистрал)?.7, to the second input of which the train pressure switch 6 is connected, and the output of the adder 7 is connected to the input of the electro-pneumatic air pressure regulator 8 to the brake line) ?.

Устройство работает следующим образом.The device operates as follows.

При поездном положении устройства реверсивный счетчик 2 находится в нулевом состоянии и сигнал на выходах цифроаналогового преобразователя 3 и усилителя 4 с переключаемым коэффициентом передачи равен нулю. В связи с этим с выхода сумматора 7 сигнал, равный сигналу с задатчика 6 поездного давления, подается на вход электропневматического регулятора 8 давления воздуха, который преобразует его в заданное давление воздуха в тормозной магистрали поезда.When the train position of the device, the reversible counter 2 is in the zero state and the signal at the outputs of the digital-to-analog converter 3 and amplifier 4 with a switched gear ratio is equal to zero. In this regard, from the output of the adder 7, a signal equal to the signal from the train pressure setter 6 is supplied to the input of the electro-pneumatic air pressure regulator 8, which converts it to a predetermined air pressure in the brake line of the train.

При торможении импульс с выхода блока 1 управления подается на вход реверсивного счетчика 2 и записывается в него. С выхода реверсивного счетчика сигнал в цифровой Форме подается на вход цифроаналогового преобразователя 3. С его выхода сигнал, преобразованный в аналоговую, форму величиной, пропорциональной ступени понижения давления, поступает на вход усилителя 4, с.выхода которого он подается на сумматор 7. На выходе сумматора сигнал становится меньше поездного на величину ступени снижения давления. Это понижение отрабатывается электропневматическим регулятором 8 давления воздуха в тормозной магистрали поезда. При необходимости , последующего увеличения ступени торможения подаются еще импульсы с блока 1 управления, которые записываются в реверсивный счетчик 2. Сигналы на выходах цифроаналогового преобразователя 3 и усилителя 4 с переключаемым коэффициентом передачи увеличиваются, а на выходе сумматора 7 уменьшаются, что приводит к понижению давления в тормозной магистрали поезда. Величина возможного понижения давления воздуха в тормозной магистрали поезда при служебных торможениях зависит от режима установки переключателя 5 режимов, так как число записываемых импульсов ограничено емкостью счетчика. Максимальное понижение обеспечивается при установке переключателя 5 на режим груженого поезда. При установке переключателя 5 на режимы Средний или Порожний коэффициент передачи усилителя 4 уменьшается пропорционально соответствующим загрузкам вагонов поезда, тем самым пропорционально уменьшают ся величины каждой ступени торможения и, следовательно, величина максимально возможной разрядки тормозной магистрали при полных служебных торможениях.When braking, the pulse from the output of the control unit 1 is fed to the input of the reversible counter 2 and recorded in it. From the output of the reversible counter, the signal in digital form is fed to the input of the digital-to-analog converter 3. From its output, the signal converted to analog, in the form of a value proportional to the stage of pressure reduction, is fed to the input of amplifier 4, with the output of which it is fed to adder 7. At the output adder signal becomes less than the train by the value of the stage of pressure reduction. This decrease is practiced by the electro-pneumatic regulator 8 of the air pressure in the brake line of the train. If necessary, a subsequent increase in the braking stage, additional pulses are supplied from the control unit 1, which are recorded in the reversible counter 2. The signals at the outputs of the digital-to-analog converter 3 and amplifier 4 with a switchable transmission coefficient increase, and at the output of the adder 7 decrease, which leads to a decrease in pressure in brake line of a train. The magnitude of a possible decrease in air pressure in the brake line of the train during service braking depends on the installation mode of the switch 5 modes, since the number of recorded pulses is limited by the capacity of the counter. The maximum decrease is ensured when the switch 5 is set to the loaded train mode. When the switch 5 is set to the Average or Empty modes, the transmission coefficient of the amplifier 4 decreases proportionally to the corresponding loads of the train cars, thereby proportionally decreasing the values of each braking stage and, therefore, the value of the maximum possible discharge of the brake line during full service braking.

При отпуске тормозов импульс с выхода блока 1 управления подается на вычитающий вход реверсивного счетчика 2, вычитается из него, на вход цифроаналогового преобразователя 3 поступает сигнал на единицу меньше предыдущего, на выходах цифроаналогового преобразователя 3 и усилителя 4 сигналы уменьшаются на величину, пропорциональную ступени отпуска, сигнал на выходе сумматора 7 увеличивается и электропневматический регулятор 8 отрабатывает в тормозной магистрали ступень повышения давления воздуха. При необходимости последующего увеличения ступени отпуска вновь подаются импульсы с блока 1 управления, что приводит к большему повышению давления воздуха в тормозной магистрали.When the brakes are released, the pulse from the output of the control unit 1 is fed to the subtracting input of the reverse counter 2, is subtracted from it, the signal arrives at the input of the digital-to-analog converter 3 one less than the previous one, at the outputs of the digital-to-analog converter 3 and amplifier 4, the signals are reduced by an amount proportional to the holiday stage, the signal at the output of the adder 7 increases and the electro-pneumatic regulator 8 works out the stage of increasing air pressure in the brake line. If necessary, a subsequent increase in the level of tempering again impulses from the control unit 1, which leads to a greater increase in air pressure in the brake line.

Таким образом, устройство обладает несколькими режимами управления тормозами, изменяющими величину автоматических ступеней торможения и ограничивающими наибольшую величину разрядки тормозной магистрали при полном служебном торможении.Thus, the device has several brake control modes that change the value of the automatic braking steps and limit the largest amount of discharge of the brake line during full service braking.

Claims

FIELD OF THE INVENTION The invention relates to railway transport and relates to a device for erecting an automatic brake of a pit train. Train control devices are known that contain a control unit, a train pressure setting device and an electropneumatic air pressure regulator in the brake line 11J. However, these devices do not provide the necessary accuracy in maintaining the set pressure values. When driving trains and equipments with rigid air distributors, they do not provide the possibility of driving the trains without switching the mode distributors of air distributors. The purpose of the invention is to improve efficiency by ensuring the accuracy of maintaining the established air pressures and improving the control of train brakes. This is achieved by the fact that the device is equipped with a digital analog converter, mode switch, adder and reversible counter, the inputs of which are connected to the outputs of the control unit, and the output to the input of a digital-analog converter, the output of which is connected through an amplifier to which the mode switch is connected. an adder, to the second inlet of which the train pressure adjuster is connected, and the adder outlet is connected to the inlet of an electropneumatic air pressure regulator in the brake ma; . The drawing shows a block diagram of the device. The device contains a control unit 1, a reversible counter 2, a digital-to-analog converter 3, an amplifier 4 with a switch: -1m coefficient, transmission, a switch 5 modes, a setpoint 6 for train pressure, an adder 7 and an electropneumatic controller 8 for air pressure in the brake line of the train. The outputs of the control unit 1 are connected to the inputs of the reversible counter 2 connected by the output to the input of a digital analog converter 3, the output of which is connected to the input of the amplifier 4 with a transfer coefficient connected to the output of the mode switch 5, the output of the amplifier 4 is connected to one of the inputs of the adder 7, The second input of which is connected to the gauge b of the train pressure, and the output of the adder 7 is connected to the inlet of the electropneumatic regulator 8 of the air pressure in the brake line. The device works as follows. In the train position of the device, the reversible counter 2 is in the zero state and the signal at the outputs of the digital-to-analog converter 3 and the amplifier 4 with a switchable transmission coefficient is zero. In this connection, from the output of the adder 7, a signal equal to the signal from the setpoint b of train pressure is fed to the input of an electropneumatic air pressure regulator 8, which converts it to a predetermined air pressure in the train's trunk line. During braking, a pulse from the output of control unit 1 is fed to the input of the reversible counter 2 and writes to it. From the output of the reversible counter, the signal in the digital Form is fed to the input of the digital analogue converter 3. From its output, the signal converted into analogue, the value proportional to the step of decreasing pressure, is fed to the input of the amplifier 4, the output of which is fed to the adder 7. At the output of the adder, the signal becomes less than the train one by the magnitude of the pressure reduction step. This reduction is made by an electropneumatic pneumatic regulator 8 of air pressure in the brake line of the train. If necessary, a subsequent increase in the braking level is applied to the pulses from the control unit 1, which are recorded in a reversible counter.

2. The signals at the outputs of the digital-to-analog converter 3 and the amplifier 4 with a switchable transfer ratio increase, and: ia the output of the adder 7 decreases, which leads to a decrease in pressure in the brake line of the train. The magnitude of the possible decrease in air pressure in the brake line of the train during service braking depends on the setting mode of the switch 5 modes, since the number of recorded pulses is limited by the capacity of the counter. The maximum reduction is provided when the switch 5 is set to the laden train mode. When switch 5 is set to Medium or Advantage, the transfer ratio of amplifier 4 decreases in proportion to the respective train car loads, thereby proportionally decreasing the magnitudes of each braking level and, therefore, the maximum possible discharge of the brake line during full service braking. When the brakes are released, the pulse from the output of the control unit 1 is applied to the subtractive input of the reversible counter 2, subtracted from it, the signal to the input of the digital-to-analog converter 3 is one less than the previous signal, at the outputs of the digital-to-analog converter 3 and the amplifier 4, the signals are reduced by an amount proportional to the output stage, the signal at the output of the adder 7 is increased and the electropneumatic regulator 8 performs in the brake line the level of increase in air pressure. If necessary, a subsequent increase in the level of tempering is again given pulses from control unit 1, which leads to a greater increase in air pressure in the brake line. Thus, the device has several brake control modes that change the value of the automatic braking stages and limit the maximum value of the brake line discharge during full service braking. Claims A TRAINING brake control device comprising a control unit, a train pressure adjuster and an electropneumatic air pressure regulator and a brake line, characterized in that it is equipped with a digital-analog converter in order to increase efficiency by ensuring the accuracy of the established air pressures. A mode switch, an adder and a reversible counter, the inputs of which are connected to the outputs of the control unit, and the output - to the input of a digital-to-analog converter, the output of which is connected through an amplifier to which the mode switch is connected, to One input of the adder, to the second input of which the train pressure setter is connected, and the output of the adder is connected to the inlet of an electro-pneumatic regulator of air pressure in the brake line. Sources of information taken into account during the examination 1. USSR Author's Certificate No. 405757, cl. 60 T 7/16 (prototype).