Изобретение относитс к электротехнике и может быть использовано в транспортных средствах. Известно устройство, содержащее задатчик скорости (например, сельси ный командоаппарат), ограничитель темпа (задатчик интенсивности), рег л тор скорости, нелинейный элемент с характеристикой вида, зоны нечувст вительности, контур регулировани момента, причем вход ограничител темпа подключен к выходу задатчика скорости, вход задани регул тора скорости подключен.к выходу ограничител темпа, вход обратной св зи регул тора скорости подключен к датчику скорости, вход задани контура момента подключен к выходу регул тора скорости, вход нелинейного элемента подключен к выходу регул тора скорости, выход этого элемента подключен к входу ограничени регул тора скорости DJ Наиболее близким по технической сущности к предлагаемому вл етс электропривод, содержащий электродвигатель , корна обмотка которого соединена с контуром регулировани момента и с регул тором скорости, к входу которого подключен источник задани скорости, датчик скорости, выход которого подключен к регул тору скорости, нелинейный элемент, одним входом подключенный к источнику задани момента, а другим к регул тору скорости . Недостатком известных устройств вл етс то, что пробуксовки колес транспортного средства привод т к рывкам в работе привода, что отрицательно сказываетс на кинематических св з х системы, увеличиваютс броски мощности в системе электропитани привода. Дл надежной работы привода необходимо при пробуксовках либо ограничивать скорость пробуксовки , либо ограничивать темп изменени скорости. Цель изобретени - повышение надежности . Поставленна цель достигаетс тем что в электропривод,содержащий элект родвигатель, корна обмотка которо го соединена с контуром регулировани момента и с регул тором скорости , к входу которого подключен источ ник задани скорости, датчик скорости , выход которого подключен к регул тору скорости, нелиней/ ый элемент. одним входом подключенный к источнику задани момента, а другим к регул тору скорости, дополнительно введены фильтр, суммирующий элемент, ис томник задани скорости выполнен в виде интегрирующего элемента, а не.- , линейный элемент имеет характеристику типа двупол рной схемы совпадени , причем выход нелинейного элемента подключен к одному входу источника задани скорости, второй вход которого через фильтр подклю1чен к источнику задани момента и к одному из входов суммирующего элемента, второй вход которого подключен к регул тору скорости, а выход - к входу контура регулировани момента. На.чертеже представлена блок-схема устройства. Электропривод посто нного тока содержит электродвигатель 1, корна обмотка которого соединена с контуром 2 регулировани момента и с регул тором 3 скорости, к входу которого подключен источник задани скорости, выполненный в виде интегрирующего элемента , датчик 5 скорости, выход которого подключен к регул тору 3 скорости, нелинейный элемент 6, одним входом подключенный к источнику 7 задани момента,а другим к регул тору 3 скорости. Электропривод содержит также фильтр 8, суммирующий элемент 9 а выход нелинейного элемента 6подключен к одному входу источника задани скорости, второй вход которого через фильтр 8 подключен к источнику 7 задани момента и к одному из входов суммирующего элемента 9, второй вход которого подключен к регул тору скорости 3, а выход - к вхбду контура 2 регулировани момента. Замкнутый контур 2 регулировани момента обеспечивает поддержание момента двигател на уровне, определенном входным сигналом этого контура. Дл формировани входного сигнала контура регулировани момента предназначен суммирующий элемент 9. Входной коэффициент интегрирующего элемента по второму входу значительно больше, чем по первому. Нелинейный элемент 6 имеет характеристику типа двупол рной схемы совпадени . Первый его вход подключен к выходу регул тора 3 скорости (сигнал , второйьвход - к источнику 7задани момента (сигнал гак). Выходной сигнал нелинейного элемента 9 (тц) равен входному (in(), если пол рность сигнала тд совпадает с пол рностью сигнала fflrfrf; в противоположном случае выходной сигнал нелинейного элемента 9 - нулевой. Электропривод работает следующим образом, Задаетс момент двигател с помощью источника 7 задани момента. Сигнал nirf от источника 7 задани момента через суммирующий элемент 9 поступает- на вход контура 2 регулировани момента и создает соответствующий момент двигател . Одновременно сигнал от задатчика момента через фильтр 8 воздействует на интег рирующий элемент , под действием этого сигнала происходит изменение задани скорости 9 на выходе интегрирующего элемента k. Задание скорое .... .Ч- W.. ти vg воздействует на первый вход ре гул торов 3 скорости, на второй вход регул тора 6 скорости поступает сигнал (-) от датчика 5 скорости. Изменение сигнала задани скорости rf происходит с предельно допусти мым темпом изменени скорости транспортного средства в услови х абсолютного сцеплени колес с опорной по верхностью. Изменени фактической скорости в этих услови х имеют темп всегда ниже предельного и достигают его лишь при задании максимального темпа разгона при максимальном момен те задани тлх. Выходной сигнал регу л тора 3 скорости пропорционален разности, между заданной - и фактической скорост ми ) mR Kg(%-9) (1) При нормальном сцеплении колес с поверхностью фактическа скорость из мен етс с меньшим темпом, чем задан на , или с таким же темпом. Поэтому при разгоне, когда заданный момент , фактическа скорость не превы шает заданной g -. При этом по приведенной формуле , т.е. сигнал на выходе регул тора или Отсутствует или имеет такую же пол рность как, задание момента тхх. Наоборот, при торможении, когда mrfrf f фактическа скорость оказываетс выше или равной заданной и т 0. Сигнал тц проходит через нелинейный элемент 6 и воздействует на второй вход интегрирующего элемента Ц, имеющий очень большой входной коэффициент . В результате элементы и 6 оказываютс охваченными сильной отрицательной обратной св зью. Под действием этой св зи сигнал TOfj на выходе регул тора 3 скорости удерживаетс на очеИь малом уровне. Входной сигнал контура регулировани момента тл практически не. отличаетс от сигнала задатчика mg-л mgg(2) При возникновении пробуксовки когда тер етс сцепление колеса с опорной поверхностью, приведенной, к валу двигател момент инерции электропривода резко падает (примерно на пор док), темп изменени скорости колеса - при этом резко возрастает , Превышает предельно допустимый темп, с которым может измен тьс сигнал задани скорости S)rf, и после превышени сигналом значени сигнала задани скорости , на выходе - регул тора 3 скорости возникает сигнал тр, пропорциональный разности сигналов (f-)Q. То есть, пол рности сигналов tng и т будут различны . Сигнал mj не проходит через нелинейный элемент 6. Цепь обратной св зи, охватывающей элементы и 6 в этих режимах, оказываетс разомкнутой . При настройке контура регулировани скорости электропривода коэффициент усилени регул тора скорости двигател устанавливают пропорцио нальным моменту инерции электропривода . При нормальном сцеплении колес с грунтом этот момент инерции, кроме момента инерции колес, включает в себ и приведенный момент инерции всего транспортного средства. При пробуксовке момент инерции привода резко падает и состоит только из момента инерции колес, что на пор док ниже суммарного момента инерции. Если настроить регул тор скорости на суммарный момент инерции, то в случае пробуксовки Электропривод будет работать с сильно завышенным коэффициентом усилени скорости, что приведет к потере устойчивости системы регулировани Скорости и, следовательно , к потере управл емости колес транспортного средства. Именно поэтому регул тор скорости, который фактически включаетс в работу лишь в услови х пробуксовки, настроен на момент инерции привода в режиме пробуксовки . Регул тор 3 скорости включаетс в работу лишь в режимах пробуксовки. чтобы сформировать процесс изменени скорости с заданным ограниченным темпом . В услови хнормального сцеплени колес с грунтом регул тор скорости играет пассивную роль и не вли ет на скорость двигател , потому что регул тор скорости охвачен сильной отрицательной обратной св зью через элемент 6. В нормальных услови х скорость транспортного средства регулируетс изменением задани момента mrfx. В 3toM случае сигналы задани скорости и фактической скорости оказываютс приблизительно рйвными за счет действи сильной обратной: св зи, котора обеспечивает на выходе регул тора 3 скорости сигнал гопЛО. Некоторое дополнительное отклонение скорости будет возникать под действием сигнала от источника 7 проход щего на суммирующий элемент 9 однако при реальных параметрах регул тора скорости это отклонение незначительно . 10 74 Сигнал задани скорости9 измен етс с ограниченным и сравнительно невысоким темпом. Тогда и фактическа скорость двигател будет измен тьс с ограниченным и невысоким темпом, не превышающим его предельного ускорени 8 нормальных реАимах . з)Таким образом, предлагаемое устройство обеспечивает работу двигател с заданным моментом при нормальном сцеплении,колес с поверхнбстью и ограничение темпа изменени скорости двигател при пробуксовках. Это способствует повышению энергетических показателей электропривода, а ограниченное ускорение колес при пробуксовках повышает веро тность повторного зацеплени и повышает надежность аботы устройства.