SU1020595A2 - Устройство дл регулировани двигател внутреннего сгорани - Google Patents

Abstract

УСТРОЙСТВО ДЛЯ РЕГУЛИРОВАНИЯ ДВИГАТЕЛЯ ВШТ РЕННЕГО СГОРАНИЯ ПО авт.св. 866253, отличающеес  тем, что, с целью повышени  топливной экономичности двигател  на режимах частичных .нагрузок и холостого хода при различной частоте вращени  коленчатого вала путем уменьшени  наполнени  цилин гцюв воздухом , пневморедуктор след щего действи  подключен к всасывакидему трубопроводу после воздушной заслонки. (Л

Description

Изобретение относитс  к автоматиескому регулированию двигателей внутреннего сгорани  (ДВС).

По основному авт. св. № 866253 известно устройство дл  регулировани  двигател  внутреннего сгорани , содержащее воздушную заслонку, распооженную во всасываю1дем трубопровое , и соединенную с исполнительным механизмом, топливный насос высокого давлени  с органом дозировани  топливоподачи, св занный с регул тоом , снабженным рычагом управлени , и пневморегул тор след щего действи , св занный с органом дозировани  топливоподачи и исполнительным механизмом С13

Однако данное устройство не обеспечивает оптимального дросселировани  воздуха на различных частотах вращени  коленчатого вала двигател .

Цель изобретени  - повышение топливной экономичности двигател  на режимах частичных нагрузок и холос- j того хода при различ,ной частоте вра-1 щени  коленчатого вала путем умень- , Шени  наполнени  цилиндров воздухом.j

Указанна  цель достигаетс  тем, что в устройстве дл  регулировани  ДВС пневморедуктор след щего действи  подключен к всасываквдему трубопроводу после воздушной заслонки.

На фиг. 1 приведена обща  схема предлагаемого устро ства; на фиг. 2 -. схема пневмоцИлиндра привода воздушной заслонки; на фиг. 3 - схема всасывак цего трубопровода с воздушной заслонкой; на фиг. 4 - схема пневморедуктора след щего действи ; на фиг, 5 - зависимости часового расхода топлива Q. от величины дросселировани ; на фиг. 6 - зависимость удельного расхода топлива двигате-п  cfg от нагрузки при различном дросселировании воздуха на впуске дН И посто нной температуре окружающена фиг. 7 - сравниго воздуха Т,

ок в

Тельна  нагрузочна  характеристика ) дизел  при дросселировании (пунктир) Ибез дросселировани  (сплошна  лини ), температуре охлаждающей жидкости Tyf и температуре ркружакхцего воздуха );на фиг.8 зависимость часового расхода топли .ва G и коэффициента избытка воздуха об при оптимальном дросселировании (пунктир) и без такого (сплошна  лини ) от частоты вращени  холостого хода ПХУ, на фиг. 9 - зависимость общего уровн  звукового давлени  Ц и выброса сажи С с отработавшими газами дизел  от частоты вращени  вала п двигател  с дросселированием и без

.дросселировани .

Устройство содержит всасывающий трубопровод 1 (фиг. 1), в котором расположена воздушна  заслонка 2, соединенна  через ось 3 и рычаг 4 .с

пневмоцилинДром 5. Воздушна  полость пневмоцилиндра 5 при помощи трубки 6 соединена с полостью А (фиг. 4) пневморедуктора 7 след щего действи  (фиг. 1). Трубкой 8 пневморедуктор 7 св зан с источником сжатого воздуха , полость В (фиг. 4) пневморедуктора 7 (фиг. 1) подключена к полости всасывающего трубопровода 1 при помощи трубки 9. Т гой 10 пневморедуктор 7 св зан с органом дозировани  насоса 11 высокого давлени .

Пневмоцилиндр 5 (фиг. 1) включает в себ  корпус 12 (фиг, 2), снабженный отверсти ми дл  подвода воздуха и креплени  его на двигателе. В корпус ввинчен стакан 13, внутри которого установлены поршень 14 со штоком 15 и возвратной пружиной 16. Поршень 14 по внутренней поверхности стакана 13 уплотнен манжетой 17.

Воздушна  заслонка 2 (фиг. 3) закреплена на оси 3 двум  винтами. Ось 3 закреплена во всасывающем трубопроводе 1 ПРИ помощи втулки 18 и контргайки 19.На свободном конце оси 3 воз Д1т1ной заслонки закреплен неподвижно рычаг 4, который сочленен со штоком 15 (фиг. 2) пневмоципиндра 5(фиг.1).

Пневморедуктор 7 след щего действи  состоит из малого 20 (фиг. 4) и большого 21 корпусов, в которых смонтированы детали и узлы. Шток 22 установлен йо втулке 23 штока, ввинченной в корпус 20 и уплотненной кольцом 24. Кольцо 25 установлено дл  уплотнени  штока 22. Наружный конец штока 22 через т гу 10(фиг.1) соединен с одним из концов рейки топливного насоса 11 высокого давлени  или с рычагом управлени  регул тором топливного насоса. Второй конец штока 22 (фиг. 4) снабжен буртиком дл  фик-сации пружины 26 диафрагмы . Втулка штока 22 со стороны защитного чехла 27 вЬшолнена с буртиком дл  ограничени  хода штока 22. Седло 28 диафрагмы со стороны полос .ти 8 также снабжено буртиком дл  фиксации пружины 26 диафрагмы. На седле 28 диаграммы, которое выполнено с отверстием , сообщакицим полости А и В, у .тановлена неподвижно диафрагма 29, котора  закреплена между корпусом 20 и 21 и уплотнена вставкой 30. Корпусы

20и 21 соединены между собой болтами 31 с гайками 32. Седло 28 диафрагмы уплотнено кольцом 33 по корпусу 21. На оси 34 смонтированы впускной 35 и выпускной 36 клапаны. Впускной клапан 35 находитс  в закрытом состо нии под действием пружины 37. Седло 38 закреплено между корпусом

21и крышкой 39 подвода воздуха, котора  поджата болтами 40. Штуцер 41 предназначен дл  трубки, сообщающей полость В пневморедуктора с атмосферой . Штуцер 42 выполнен дл  подвода

сжатого воздуха. Штуцер 43 через соединительную трубку б (фиг, 1) св зан с воздушной полостью пневмоцилйндра 5.

Устройство работает следующим обг разом.

При работе двигател  на холостом ходу.воздушна  заслонка 2 (фиг. 3), св занна  со штоком 15 (фиг. 2) ггневмоцилиндра 5 (фиг. 1), находитс  в полностью прикрытом положении под во действием возвратной пружины 16 (фиг. 2).. Т га 10 (фиг. 1), св заннА  с рейкой топливного насоса 11 ил с рычагом управлени  регул тором, имеюща  возможность некоторого свободного хода, выбирает его при работе на холостом ходу и при набросе на двигатель(и соответственном перемещение рейки или рычага управлени  регул тором в сторону увеличени  подачи топлива) перемещает шток 22 (фиг. 4) пневморедуктора 7 (фиг. 1), вызыва  прогиб пружины 26 диафрагмы, За счет упругой силы пpsoкины диафрагма 29 с седлом 2Э сдвигаютс  вправо. Выпускной клапан 36 закрыт, преодолева  усилие пружины 37, открываетс  впускной клапан 35 и сжатый воздух через трубку 8(фиг. 1), крышку 39 подвода воздуха (фиг. 4), полость А и трубку б (фиг. L) подаетс  в воздушную полость пневмоцилиндра 5. сила давлени  воздуха на диафрагму 29 (фиг. 4) со. стороны полости А, сила упругости пружины 26 диафрагмы , сила упругости пружины 37 и давление в полости В (давление по полости В определ ет разрежение во впускном трубопроводе, передаваемое по трубке 9) определ ют давление редуцируемого воздуха, поступающего в полость пневмоцилиндра 5(фиг.1). Положение штока 22 определ ет силу упругости пружины 26 диафрагмы. Увеличение силы упругости .ПР5ГЖИНЫ 26

диафрагмы, -вызванное увеличением подачи топлива, вызывает увеличение давлени  воздуха, поступающего в воздушную полость пневмоцилиндра 5

(фиг. 1), поршень 14 (фиг. 2) переАющаетс , возвратна  пружина 16

(Фиг. 2) сжимаетс  и через шток 15 и рычаг 4 (фиг. 3) заслонка переставл етс  в более открытое положение . Возрастание частоты вршдени  коленчатого вала дизел  при посто нном положении органа дозировани  топливного насоса 11 вызывает умень (шение давлени  в полости В пнёвморедуктора (Фиг. 4) , что, в свою очередь, приводит к увеличению давлени  воздуха в полости А и заслонка переставл етс  в более закрытое

положение. Зазор в сопр жении т га

10(фиг. 1) - рейка или рычаг управлени  регул тором топливного насоса

11- шток 22 (фиг; 4) пневморедуктора 7 (фиг. 1) определ ет начало работы последнего. Подбор жесткости пружин 26 и 37 (фиг, 4), диафрагмы 29, пневморедуктора 7 фиг. 1), пружины 16 (фиг. 2).цневмоцилиндра 5

(фиг-. 1) определ ет закон переметцени  воздушной заслонки 2. Положение, рейки топливного насоса 11, начина  с 45-55% загрузки дизел , определ ет давление воздуха, при котором поршнем 14 (фиг. 2) пневмоцилиндра 5 (фиг. 1) сжата полностью возвратна  пружина 16 (фиг. 2) и заслонка 2 (фиг. 3) переведена в полностью открытое положение.

При сбросе нагрузки орган дозировани  топливного насоса 11 (фиг. 1) перемещаетс  в сторону уменьшени  подачи топлива, уменьшаетс  сила упругости пружины 26 (фиг. 4) диафparNuJ , равновесие сил давлени  на диафрагму 29 нарушаетс , под действием давлени  воздуха со стороны полости А седло 28 диафрагмы открываетс  от клапана 36 и часть воздуха из полости А и полости пневмоцилиндра 5 (фиг. 1) сбрасываетс  через полость В, штуцер 41 и трубку 9 (фиг. 1) в атмосферу. Силы, действуквдие на диафрагму, уравновешиваютс , но уже при меньшем давлении воздуха , поршень 14 (фиг. 2) со штоком 15 пневмоцилиндра 5 (фиг, 1) перемещаютс  под действием возвратной пружины 16 (фиг. 2) и воздушна  заслонка переставл етс  в другое менее открытое положение. При уменьшении частоты вращени  коленчатого вала давление в полости В пневморедуктора (фиг. 4) возрастает, давление воз духа в полости А (при неизменном положении органа дозировани  топливного насосан пневморедуктора) падает , так как часть воздуха сбрасываетс  во всасывающий трубопровод через трубку 9 (фиг, 1) и заслонка под действием возвратной пружины 6 {фиг. 2) переставл етс  в другое более открытое положение.

Использование предлагаемого устройства в двигател х внутреннего сгорани  позвол ет получить экономию топлива на режимах холостого хода и малых нагрузок при использовании дроссел1фовани  воздуха на впуске, уменьшение выброса сажи в отработавших газах и снижение общего .уровн  звукового давлени , излучаемого дизелем, о чем свидетельствуют графики, приведенные на фиг. 5-9,

17 f3

rr l Y/////////.

40

Jff

ICr

,«% /.«

«7 f.f f.S tt W

/;

5/

/.

, «f

w

100 гШ/ JwT tm Уш bw тт am л 

4

/VJ-A

п..

ииМ.ет. Put.S.

мв

г

/5

to

Ж ЯО JW

зго за

т tto т т т

too

Ят

79V

ivv

we

«в fft.

ff

f/n/r.e.4.

to t.o 6.0

фиг.7

fO.Q .

(pulj

1700

Claims (1)

1. УСТРОЙСТВО ДЛЯ РЕГУЛИРОВАНИЯ ДВИГАТЕЛЯ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ по авт.св. № 866253, отличающее с я тем, что, с целью повышения топливной экономичности двигателя на режимах частичных .нагрузок и холостого хода при различной частоте вращения коленчатого вала путем уменьшения наполнения цилиндров воз* духом, пневморедуктор следящего действия подключен к всасывающему трубопроводу после воздушной заслонки.

   N3 >