SE535616C2 - Air valve configuration for motor vehicles - Google Patents
Air valve configuration for motor vehicles Download PDFInfo
- Publication number
- SE535616C2 SE535616C2 SE0950802A SE0950802A SE535616C2 SE 535616 C2 SE535616 C2 SE 535616C2 SE 0950802 A SE0950802 A SE 0950802A SE 0950802 A SE0950802 A SE 0950802A SE 535616 C2 SE535616 C2 SE 535616C2
- Authority
- SE
- Sweden
- Prior art keywords
- configuration
- air
- bellows
- pressure
- air valve
- Prior art date
Links
- 238000009826 distribution Methods 0.000 claims abstract description 39
- 230000001105 regulatory effect Effects 0.000 abstract description 4
- 238000007599 discharging Methods 0.000 description 7
- 230000001276 controlling effect Effects 0.000 description 4
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 4
- 238000012986 modification Methods 0.000 description 2
- 230000004048 modification Effects 0.000 description 2
- 230000003213 activating effect Effects 0.000 description 1
- 230000001419 dependent effect Effects 0.000 description 1
- 230000005693 optoelectronics Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/02—Spring characteristics, e.g. mechanical springs and mechanical adjusting means
- B60G17/04—Spring characteristics, e.g. mechanical springs and mechanical adjusting means fluid spring characteristics
- B60G17/056—Regulating distributors or valves for hydropneumatic systems
- B60G17/0565—Height adjusting valves
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
- B60G17/0152—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by the action on a particular type of suspension unit
- B60G17/0155—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by the action on a particular type of suspension unit pneumatic unit
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/02—Spring characteristics, e.g. mechanical springs and mechanical adjusting means
- B60G17/04—Spring characteristics, e.g. mechanical springs and mechanical adjusting means fluid spring characteristics
- B60G17/052—Pneumatic spring characteristics
- B60G17/0523—Regulating distributors or valves for pneumatic springs
- B60G17/0525—Height adjusting or levelling valves
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2300/00—Indexing codes relating to the type of vehicle
- B60G2300/38—Low or lowerable bed vehicles
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2800/00—Indexing codes relating to the type of movement or to the condition of the vehicle and to the end result to be achieved by the control action
- B60G2800/20—Stationary vehicle
- B60G2800/202—Stationary vehicle kneeling, e.g. for letting passengers on/off
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2800/00—Indexing codes relating to the type of movement or to the condition of the vehicle and to the end result to be achieved by the control action
- B60G2800/20—Stationary vehicle
- B60G2800/203—Stationary vehicle lowering the floor for loading/unloading
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2800/00—Indexing codes relating to the type of movement or to the condition of the vehicle and to the end result to be achieved by the control action
- B60G2800/20—Stationary vehicle
- B60G2800/204—Stationary vehicle adjusting floor height to the loading ramp level
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
22 SAM MAN DRAG Uppfinningen hänför sig till en Iuftventilkonfiguration för ett motorfordon (1)innefattande ett första ventilorgan (101; 201; 301) med ett med entryckluftskälla förbundet Iuftintag, ett aviuftningsutiopp samt ett försörjning-sutlopp, ett andra och ett tredje ventilorgan (102, 103; 202, 203; 302, 303),vart och ett anordnat för reglering av lufttrycket i var sin bälgkonfiguration(B1-B6), vilken Iuftventilkonfiguration innefattar sensoranordningar (P1-P6;L1, L2) för respektive bälgkonfiguration (B1-B6), varvid en styrenhet (500)förefinns för att medelst nämnda ventilorgan åstadkomma en fördelning avtryck mellan de båda bälgkonfigurationerna (B1, B2; B3, B5; B4, B6; B3, B4;B5, B6) baserat på en jämförelse mellan information frän nämndasensoranordningar (P1, P2; P3, P5; P4, P6; P3, P4; P5, P6). Uppfinningenhänför sig också till ett motorfordon såsom en buss. (Fig. 2) SUMMARY The invention relates to an air valve configuration for a motor vehicle (1) comprising a first valve means (101; 201; 301) with an air inlet connected to the entry air source, a deaeration air outlet and a supply outlet, a second and a third valve means (102 , 103; 202, 203; 302, 303), each arranged for regulating the air pressure in each bellows configuration (B1-B6), which air valve configuration comprises sensor devices (P1-P6; L1, L2) for the respective bellows configuration (B1-B6). ), wherein a control unit (500) is provided to provide by means of said valve means a distribution of impressions between the two bellows configurations (B1, B2; B3, B5; B4, B6; B3, B4; B5, B6) based on a comparison between information from said sensor devices (P1, P2; P3, P5; P4, P6; P3, P4; P5, P6). The invention also relates to a motor vehicle such as a bus. (Fig. 2)
Description
20 25 535 B15 SAMMANFATTNING AV UPPFINNINGEN Dessa och andra syften, vilka framgår av nedanstående beskrivning, åstadkommes medelst en luftventilkonfiguratlon samt ett motorfordon av inledningsvis angivet slag och som vidare uppvisar särdragen angivna i den kännetecknande delen av bifogade självständiga patentkrav 1, 8 och 9. SUMMARY OF THE INVENTION These and other objects, which will become apparent from the following description, are achieved by means of an air valve configuration and a motor vehicle of the kind initially indicated and further having the features set forth in the characterizing part of appended independent claims 1, 8 and 9.
Föredragna utföringsformer av Iuftventilkonfigurationen är definierade i bifogade osjälvständiga patentkrav 2-7 och 10.Preferred embodiments of the air valve configuration are defined in the appended dependent claims 2-7 and 10.
Enligt uppfinningen uppnås syftena med en luftventilkonfiguration för ett motorfordon innefattande ett första ventilorgan med ett med en tryckluftskälla förbundet iuftintag, ett avluftningsutlopp samt ett försörjningsutlopp, ett andra och ett tredje ventilorgan, vart och ett anordnat för reglering av lufttrycket i var sin bälgkonfiguration, vilken luftventilkonfiguration innefattar sensor- anordningar för respektive bälgkonfiguration, van/id en styrenhet förefinns för att medelst nämnda ventilorgan åstadkomma en fördelning av tryck mellan de båda bälgkonfigurationerna baserat på en jämförelse mellan information från nämnda sensoranordningar.According to the invention, the objects are achieved with an air valve configuration for a motor vehicle comprising a first valve means with an air inlet connected to a compressed air source, a vent outlet and a supply outlet, a second and a third valve means, each arranged to regulate the air pressure in each bellows valve configuration. comprises sensor devices for the respective bellows configuration, a control unit is present for providing by means of said valve means a distribution of pressure between the two bellows configurations based on a comparison between information from said sensor devices.
Härigenom erhålles en kostnadseffektiv luftventilkonfiguration som möjliggör tryckfördelning hos fordonet i form av nigning och återgång till normal nivå efter nigning, samt lastöverföring mellan stöd- och drivhjul och återgång till normal nivå. Härigenom möjliggörs att använda ett konventionellt ventilblock med tre ventilorgan/solenoider för åstadkommande av ovan nämnda tryckfördelningar. Luftventilkonfigurationen erfordrar ingen luftförbindelse mellan bälgkonfigurationerna för återgång till normal nivå enligt ovan.This results in a cost-effective air valve configuration that enables pressure distribution of the vehicle in the form of tilting and return to normal level after tilting, as well as load transfer between support and drive wheels and return to normal level. This makes it possible to use a conventional valve block with three valve means / solenoids to achieve the above-mentioned pressure distributions. The air valve configuration does not require an air connection between the bellows configurations to return to the normal level as above.
Enligt en utföringsform av Iuftventilkonfigurationen utgörs nämnda tryckfördelning av en utjämning av tryck till väsentligen lika tryck mellan de båda bälgkonfigurationerna. Härvid avses återgång till normal nivå från tryckskillnad hos bälgkonfigurationerna.According to an embodiment of the air valve configuration, said pressure distribution consists of an equalization of pressure to substantially equal pressure between the two bellows configurations. This refers to a return to the normal level from the pressure difference of the bellows configurations.
Enligt en utföringsform av Iuftventilkonfigurationen innefattar nämnda sensoranordningar en första trycksensor anordnad att bestämma lufttrycket i 10 15 20 25 535 616 den ena bälgkonfigurationen och en andra trycksensor anordnad att bestämma lufttrycket i den andra bälgkonfigurationen. Detta är ett effektivt sätt att erhålla nämnda skillnad för möjllggörande av återgång till normal nivå medelst styrenhet enligt ovan.According to an embodiment of the air valve configuration, said sensor devices comprise a first pressure sensor arranged to determine the air pressure in one bellows configuration and a second pressure sensor arranged to determine the air pressure in the second bellows configuration. This is an effective way of obtaining said difference for enabling return to normal level by means of control unit as above.
Enligt en utföringsform av luftventilkonfigurationen innefattar nämnda sensoranordningar en första nivåsensor anordnad i anslutning till den ena bälgkonfigurationen att bestämma fordonsramens nivå relativt en referens i anslutning till nämnda bälgkonfiguration. Härvid erhålles korrekt nivå hos fordonet relativt en referens, så att vid återgång till normal nivå det önskade avståndet mellan fordonsram och axel erhålles.According to an embodiment of the air valve configuration, said sensor devices comprise a first level sensor arranged in connection with one bellows configuration to determine the level of the vehicle frame relative to a reference in connection with said bellows configuration. In this case, the correct level of the vehicle is obtained relative to a reference, so that when returning to the normal level the desired distance between the vehicle frame and the axle is obtained.
Enligt en utföringsform av luftventilkonfigurationen innefattar nämnda sensoranordningar en andra nivåsensor anordnad i anslutning till den andra bälgkonfigurationen att bestämma fordonsramens nivå relativt en referens i anslutning till nämnda bälgkonfiguration. Genom att ha en nivåsensor för respektive bälgkonfiguration möjliggörs ett effektivt sätt att erhålla nämnda skillnad för möjllggörande av återgång till normal nivå medelst styrenheten enligt ovan. Med denna lösning erfordras ingen trycksensor för att återgå till korrekt nivå efter exempelvis nigning.According to an embodiment of the air valve configuration, said sensor devices comprise a second level sensor arranged in connection with the second bellows configuration to determine the level of the vehicle frame relative to a reference in connection with said bellows configuration. By having a level sensor for the respective bellows configuration, an efficient way of obtaining said difference is made possible for enabling return to normal level by means of the control unit as above. With this solution, no pressure sensor is required to return to the correct level after, for example, tilting.
Enligt en utföringsform av luftventilkonfigurationen avser nämnda tryck- fördelning motstående sidor hos fordonet. Härigenom möjliggörs nigning av fordonet samt återgång till normal nivå från nigningen.According to an embodiment of the air valve configuration, said pressure distribution refers to opposite sides of the vehicle. This enables the vehicle to be tilted and to return to a normal level from the tilt.
Enligt en utföringsform av luftventilkonfigurationen avser nämnda tryck- fördelning fordonets longitudinella riktning. Härigenom möjliggörs last- överföring mellan drivaxel och stödaxel hos ett fordon samt återgång till normal nivå efter lastöverföringen.According to an embodiment of the air valve configuration, said pressure distribution refers to the longitudinal direction of the vehicle. This enables load transfer between the drive shaft and the support shaft of a vehicle and return to normal level after the load transfer.
Enligt uppfinningen uppnås syftena med ett motorfordon innefattande en i anslutning till främre axeln anordnad luftventilkonfiguration enligt någon av utföringsformerna ovan. Härvid möjliggörs nigning återgång till normal nivå fram hos fordonet. 10 15 20 25 535 616 Enligt uppfinningen uppnås syftena med ett motorfordon innefattande en i anslutning till respektive bakre axel anordnad luftventilkonfiguration enligt någon av utföringsformerna ovan. Härvid möjliggörs lastöverföring mellan bakre axlar samt återgång till normal nivå hos fordonet.According to the invention, the objects are achieved with a motor vehicle comprising an air valve configuration arranged in connection with the front axle according to one of the embodiments above. This allows for a slight return to the normal level in front of the vehicle. According to the invention, the objects are achieved with a motor vehicle comprising an air valve configuration arranged in connection with the respective rear axle according to one of the embodiments above. This enables load transfer between the rear axles and return to the normal level of the vehicle.
Enligt uppfinningen uppnås syftena med ett motorfordon innefattande en i anslutning till främre axeln och en i anslutning till respektive bakre axel anordnad luftventilkonfiguration enligt någon av utföringsformerna ovan.According to the invention, the objects are achieved with a motor vehicle comprising an air valve configuration arranged in connection with the front axle and an air valve configuration arranged in connection with the respective rear axle according to one of the embodiments above.
Härvid möjliggörs nigning, återgång till normal nivå fram hos fordonet, lastöverföring mellan bakre axlar, samt återgång till normal nivå hos fordonet.This enables tilting, return to normal level at the front of the vehicle, load transfer between rear axles, and return to normal level at the vehicle.
Enligt en utföringsform utgörs motorfordonet av en buss. Härigenom kan nigning utnyttjas för på och avstigning.According to one embodiment, the motor vehicle consists of a bus. In this way, niggling can be used for getting on and off.
FIGURBESKRIVNING Föreliggande uppfinning kommer att förstås bättre med hänvisning till följande detaljerade beskrivning läst tillsammans med de bifogade ritningarna, där lika hänvisningsbeteckningar hänför sig till lika delar genomgående i de många vyerna, och i vilka: Fig. 1 schematiskt illustrerar ett motorfordon, enligt en utföringsform av uppfinningen; Fig. 2 schematiskt visar luftventilkonfigurationer enligt en utföringsform av föreliggande uppfinning anordnade hos ett motorfordon; Fig. 3 schematiskt visar ett blockschema för styming av ventilkonfigurationer enligt föreliggande uppfinning.DESCRIPTION OF THE DRAWINGS The present invention will be better understood with reference to the following detailed description read in conjunction with the accompanying drawings, in which like reference numerals refer to like parts throughout the many views, and in which: Fig. 1 schematically illustrates a motor vehicle, according to an embodiment of upp fi nningen; Fig. 2 schematically shows air valve configurations according to an embodiment of the present invention arranged in a motor vehicle; Fig. 3 schematically shows a block diagram for controlling valve configurations according to the present invention.
Fig. 4 schematiskt visar luftventilkonfigurationer enligt en utföringsform av föreliggande uppfinning anordnade vid ett bakre parti hos ett motorfordon ; 10 15 20 25 535 616 Fig. 5 schematiskt visar en luftventilkonfiguration enligt en utföringsform av föreliggande uppfinning anordnad vid ett främre parti hos ett motorfordon; Fig. 6 schematiskt visar ett blockschema för styrning av ventilkonfigurationen i fig. 5.Fig. 4 schematically shows air valve configurations according to an embodiment of the present invention arranged at a rear portion of a motor vehicle; Fig. 5 schematically shows an air valve configuration according to an embodiment of the present invention arranged at a front portion of a motor vehicle; Fig. 6 schematically shows a block diagram for controlling the valve configuration in Fig. 5.
BESKRIVNING AV UTFÖRINGSFORMER Häri hänför sig termen ”länk” till en kommunikationslänk som kan vara en fysisk ledning, såsom en opto-elektronisk kommunikationsledning, eller en icke-fysisk ledning, såsom en trådlös anslutning, till exempel en radio- eller mikrovågslänk.DESCRIPTION OF EMBODIMENTS Here, the term "link" refers to a communication link which may be a physical line, such as an optoelectronic communication line, or a non-physical line, such as a wireless connection, for example a radio or microwave link.
Med hänvisning till figur 1 visas en sidovy av ett fordon 1. Det exemplifierade fordonet 1 utgörs av ett tungt fordon i form av en buss. Fordonet kan alternativt vara en lastbil eller en personbil. Enligt en variant utgörs fordonet av ett tungt fordon såsom en buss med en främre axel och en bakre drivaxel och en bakre stödaxel varav visas höger framhjul RF för främre axel, höger drivhjul RD för drivaxel och höger stödhjul RS för stödaxel.With reference to Figure 1, a side view of a vehicle 1 is shown. The exemplary vehicle 1 consists of a heavy vehicle in the form of a bus. The vehicle can alternatively be a truck or a car. According to a variant, the vehicle consists of a heavy vehicle such as a bus with a front axle and a rear drive axle and a rear support axle of which right front wheel RF for front axle, right drive wheel RD for drive axle and right support wheel RS for support axle are shown.
Fig. 2 visar schematiskt luftventilkonfigurationer enligt en utföringsform av föreliggande uppfinning anordnade hos ett motorfordon.Fig. 2 schematically shows air valve configurations according to an embodiment of the present invention arranged in a motor vehicle.
Motorfordonet innefattar en fordonsram 2, 3 samt främre axel X1 med motstående hjul RF, LF, en bakre drivaxel X2 med motstående drivhjul RD, LD samt en bakre stödaxel X3 med motstående stödhjul RS, LS.The motor vehicle comprises a vehicle frame 2, 3 and front axle X1 with opposite wheels RF, LF, a rear drive axle X2 with opposite drive wheels RD, LD and a rear support axle X3 with opposite support wheels RS, LS.
Motorfordonet innefattar vidare en första bälgkonfiguration B1 anordnad på höger sida i anslutning till den främre axeln X1 och en andra bälgkonfiguration B2 anordnad på vänster sida i anslutning till den främre axeln X1. Den första och andra bälgkonfigurationen B1, B2 utgörs respektive av en bälg. 10 15 20 25 535 616 Motorfordonet innefattar vidare en tredje bälgkonfiguration B3 anordnad på höger sida i anslutning till den bakre drivaxeln X2 och en fjärde bälgkonfiguration B4 anordnad på vänster sida i anslutning till den bakre drivaxeln X2. Den tredje och fjärde bäigkonfigurationen B3, B4 utgörs respektive av ett bälgpar luftförbundna med varandra.The motor vehicle further comprises a first bellows configuration B1 arranged on the right side adjacent to the front axle X1 and a second bellows configuration B2 arranged on the left side adjacent to the front axle X1. The first and second bellows configurations B1, B2 are constituted by a bellows, respectively. The motor vehicle further comprises a third bellows configuration B3 arranged on the right side adjacent to the rear drive shaft X2 and a fourth bellows configuration B4 arranged on the left side adjacent to the rear drive shaft X2. The third and fourth bend configurations B3, B4 consist respectively of a bellows pair air-connected to each other.
Motorfordonet innefattar vidare en femte bälgkonfiguration B5 anordnad på höger sida i anslutning till den bakre stödaxeln X3 och en sjätte bälgkonfiguration B6 anordnad på vänster sida i anslutning till den bakre stödaxeln X6. Den femte och sjätte bäigkonfigurationen B5, B6 utgörs respektive av en bälg.The motor vehicle further comprises a fifth bellows configuration B5 arranged on the right side adjacent to the rear support shaft X3 and a sixth bellows configuration B6 arranged on the left side adjacent to the rear support shaft X6. The fifth and sixth beige configurations B5, B6 consist of a bellows, respectively.
Respektive bälgkonfiguration B1-B6 är anordnad mellan fordonsramen och respektive axel, varvid fordonet kan höjas och sänkas genom reglering av luft i bälgkonfiguration. Även lastöverföring mellan drivaxel X2 och stödaxel X3 möjliggörs genom reglering av luft i bälgkonfiguration.The respective bellows configuration B1-B6 is arranged between the vehicle frame and the respective axle, whereby the vehicle can be raised and lowered by regulating air in the bellows configuration. Load transfer between drive shaft X2 and support shaft X3 is also made possible by regulating air in a bellows configuration.
Motorfordonet innefattar vidare en första luftventilkonfiguration 100 enligt en utföringsform av föreliggande uppfinning. Den första luftventilkonfigurationen är förbunden med den första och andra bäigkonfigurationen B1, B2.The motor vehicle further comprises a first air valve configuration 100 according to an embodiment of the present invention. The first air valve configuration is connected to the first and second bend configurations B1, B2.
Motorfordonet innefattar vidare en andra luftventilkonfiguration 200 enligt en utföringsform av föreliggande uppfinning. Den andra luftventilkonfigurationen är förbunden med den tredje och fjärde bäigkonfigurationen B3, B4.The motor vehicle further comprises a second air valve configuration 200 according to an embodiment of the present invention. The second air valve configuration is connected to the third and fourth bend configurations B3, B4.
Motorfordonet innefattar vidare en tredje luftventilkonfiguration 300 enligt en utföringsform av föreliggande uppfinning. Den tredje luftventilkonfigurationen är förbunden med den femte och sjätte bäigkonfigurationen B5, B6.The motor vehicle further comprises a third air valve configuration 300 according to an embodiment of the present invention. The third air valve configuration is connected to the fifth and sixth bend configurations B5, B6.
Motorfordonet innefattar vidare en första lufttryckskälla för att försörja den första luftventilkonfigurationen 100 med luft, en andra lufttryckskälla för att försörja den andra och tredje luftventilkonfigurationen 300 med luft.The motor vehicle further includes a first air pressure source for supplying the first air valve configuration 100 with air, a second air pressure source for supplying the second and third air valve configurations 300 with air.
Respektive luftventilkonfiguration 100, 200, 300 innefattar en luftventilenhet V1, V2, V3 inbegripande ett första ventilorgan med ett med en tryckluftskälla 10 15 20 25 535 B16 förbundet luftintag, ett avluftningsutlopp samt ett försörjningsutlopp, och ett andra och ett tredje ventilorgan, vart och ett anordnat för reglering av lufttrycket i var sin bälgkonfiguration. Följaktligen innefattar den första 100 en första luftventilenhet V1, den andra luftventilkonfigurationen 200 en andra luftventilenhet V2 och den tredje luftventilkonfigurationen 300 en tredje luftventilenhet V3. luftventilkonfigurationen Det första ventilorganet äri ett första aktivt tillstànd anordnat att tillföra luft via luftförsörjningsutloppet till det andra och/eller tredje ventilorganet. Det första ventilorganet är i ett andra aktivt tillstànd anordnat att släppa ut luft via avluftningsutloppet fràn det andra och/eller tredje ventilorganet. Det första ventilorganet är i ett tredje passivt tillstånd anordnat att förhindra luft att passera.Respective air valve configurations 100, 200, 300 comprise an air valve unit V1, V2, V3 including a first valve means with an air inlet connected to a compressed air source 10, a vent outlet and a supply outlet, and a second and a third valve means, each arranged for regulating the air pressure in each bellows configuration. Accordingly, the first 100 includes a first air valve assembly V1, the second air valve configuration 200 a second air valve assembly V2, and the third air valve configuration 300 a third air valve assembly V3. the air valve configuration The first valve means is in a first active state arranged to supply air via the air supply outlet to the second and / or third valve means. In a second active state, the first valve means is arranged to discharge air via the vent outlet from the second and / or third valve means. The first valve means is arranged in a third passive state to prevent air from passing.
Det andra ventilorganet innefattar en första öppning för att mottaga luft fràn eller släppa ut luft till försörjningsutloppet hos det första ventilorganet, samt en andra öppning för att släppa ut luft mottagen fràn försörjningsutloppet hos det första ventilorganet via den första öppningen eller mottaga luft fràn den ena bälgkonfigurationen.The second valve means comprises a first opening for receiving air from or discharging air to the supply outlet of the first valve means, and a second opening for discharging air received from the supply outlet of the first valve means via the first opening or receiving air from one bellows configuration. .
Det tredje ventilorganet innefattar en första öppning för att mottaga luft fràn eller släppa ut luft till försörjningsutloppet hos det första ventilorganet, samt en andra öppning för att släppa ut luft mottagen fràn försörjningsutloppet hos det första ventilorganet via den första öppningen eller mottaga luft fràn den andra bälgkonfigurationen.The third valve means comprises a first opening for receiving air from or discharging air to the supply outlet of the first valve means, and a second opening for discharging air received from the supply outlet of the first valve means via the first opening or receiving air from the second bellows configuration. .
Det andra och tredje ventilorganet har ett första aktivt tillstånd i vilket luft tillåts att strömma igenom och ett andra passivt tillstànd i vilket luft hindras fràn att strömma igenom.The second and third valve means have a first active state in which air is allowed to flow through and a second passive state in which air is prevented from flowing through.
Den första luftventilkonfigurationen 100 är anordnad att reglera lufttrycket i den första och andra bälgkonfigurationen B1, B2. 10 15 20 25 535 616 Det första ventilorganet 101 hos den första luftventilkonfigurationen 100 är förbundet vid sitt luftintag med den första lufttryckskällan A1 via en luftledning 11. Det andra ventilorganet 102 hos den första luftventilkonfigurationen 100 är förbundet med den andra bälgkonfigurationen B2 via en luftledning 12. Det tredje ventilorganet 103 hos den första luftventilkonfigurationen 100 är förbundet med den första bälgkonfigurationen B1 via en luftledning 13.The first air valve configuration 100 is arranged to regulate the air pressure in the first and second bellows configurations B1, B2. 535 616 The first valve means 101 of the first air valve configuration 100 is connected at its air intake to the first air pressure source A1 via an air line 11. The second valve means 102 of the first air valve configuration 100 is connected to the second bellows configuration B2 via an air line 12 The third valve means 103 of the first air valve configuration 100 is connected to the first bellows configuration B1 via an air line 13.
Den första luftventilkonfigurationen 100 innefattar vidare en nivåsensor 1L anordnad i anslutning till den andra bälgkonfigurationen B2 att bestämma fordonsramens 2, 3 nivå relativt en referens i anslutning till nämnda bälgkonflguration B2. 100 innefattar vidare en första första bälgkonfigurationen B1 och en andra trycksensor P2 anordnad att avkänna Den första luftventilkonfigurationen trycksensor P1 anordnad att avkänna lufttrycket i den lufttrycket iden andra bälgkonfigurationen B2.The first air valve configuration 100 further comprises a level sensor 1L arranged in connection with the second bellows configuration B2 to determine the level of the vehicle frame 2, 3 relative to a reference in connection with said bellows configuration B2. 100 further comprises a first first bellows configuration B1 and a second pressure sensor P2 arranged to sense The first air valve configuration pressure sensor P1 arranged to sense the air pressure in that air pressure in the second bellows configuration B2.
Den första luftventilkonfigurationen 100 är förbunden med en elektronisk styrenhet 500, se fig. 4, vilken är anordnad att medelst nämnda första, andra och tredje ventilorgan 101, 102, 103 åstadkomma en fördelning av tryck mellan de båda bälgkonfigurationerna B1, B2 baserat på en jämförelse mellan information från den första och andra trycksensorn P1, P2, där nämnda tryckfördelning utgörs av en utjämning av tryck till väsentligen lika tryck mellan första och andra bälgkonfigurationen B1, B2. Därigenom kan fordonet återgå till normal nivå efter nigning. Nivåsensorn 1L avkänner nivån och sänder information till styrenheten 500 så att korrekt nivå kan ställas in medelst ventilorganen. Styrningen av den första luftluftventilkonfigurationen 100 beskrivs mer i detalj i anslutning till fig. 4.The first air valve configuration 100 is connected to an electronic control unit 500, see Fig. 4, which is arranged to provide by means of said first, second and third valve means 101, 102, 103 a distribution of pressure between the two bellows configurations B1, B2 based on a comparison between information from the first and second pressure sensors P1, P2, where said pressure distribution consists of an equalization of pressure to substantially equal pressure between the first and second bellows configurations B1, B2. Thereby, the vehicle can return to normal level after nodding. The level sensor 1L senses the level and sends information to the control unit 500 so that the correct level can be set by means of the valve means. The control of the first air-air valve configuration 100 is described in more detail in connection with Fig. 4.
Den andra ventilkonfigurationen 200 är anordnad att reglera lufttrycket i den tredje och femte bälgkonfigurationen B3, B5.The second valve configuration 200 is arranged to regulate the air pressure in the third and fifth bellows configurations B3, B5.
Det första ventilorganet 201 hos den andra ventilkonfigurationen 200 är förbundet vid sitt luftintag med den andra lufttryckskällan A2 via en luftledning 10 15 20 25 535 616 21. Det andra ventilorganet 202 hos den andra ventilkonfigurationen 200 är förbundet med den femte bälgkonfigurationen B5 via en luftledning 22. Det tredje ventilorganet 203 hos den andra ventilkonfigurationen 200 är förbundet med den tredje bälgkonfigurationen B3 via en luftledning 23.The first valve means 201 of the second valve configuration 200 is connected at its air intake to the second air pressure source A2 via an air line 10 535 616 21. The second valve means 202 of the second valve configuration 200 is connected to the fifth bellows configuration B5 via an air line 22 The third valve member 203 of the second valve configuration 200 is connected to the third bellows configuration B3 via an overhead line 23.
Den andra ventilkonfigurationen 200 innefattar vidare en nivåsensor 2L anordnad vid drivaxeln X2 i anslutning till den tredje bälgkonfigurationen B3 och en nivåsensor 3L anordnad vid drivaxeln X2 i anslutning till den fjärde bälgkonfigurationen B4 att bestämma fordonsramens 2, 3 nivå relativt en referens i anslutning till nämnda tredje och fjärde bälgkonfiguration B3, B4, exempelvis drivaxeln X2. Genom att ha två nivåsensorer enligt detta arrangemang möjliggörs att ha samma nivå på båda sidor ifall lasten är snedfördelad för att undvika att fordonet lutar.The second valve configuration 200 further comprises a level sensor 2L arranged at the drive shaft X2 in connection with the third bellows configuration B3 and a level sensor 3L arranged at the drive shaft X2 in connection with the fourth bellows configuration B4 to determine the level of the vehicle frame 2, 3 relative to a reference to said third and fourth bellows configuration B3, B4, for example the drive shaft X2. By having two level sensors according to this arrangement, it is possible to have the same level on both sides if the load is obliquely distributed to avoid the vehicle tilting.
Den andra ventilkonfigurationen 200 innefattar vidare en tredje trycksensor P3 anordnad att avkänna lufttrycket i den tredje bälgkonfigurationen B3 och en femte trycksensor P5 anordnad att avkänna lufttrycket i den femte bälgkonfigurationen B5.The second valve configuration 200 further comprises a third pressure sensor P3 arranged to sense the air pressure in the third bellows configuration B3 and a fifth pressure sensor P5 arranged to sense the air pressure in the fifth bellows configuration B5.
Den andra ventilkonfigurationen 200 är förbunden med den elektroniska styrenheten 500 vilken är anordnad att medelst nämnda första, andra och tredje ventilorgan 201, 202, 203 åstadkomma en fördelning av tryck mellan den tredje och femte bälgkonfigurationen B3, B5 baserat på en jämförelse mellan information från den tredje och femte trycksensorn P3, P5, där nämnda tryckfördelning anpassas för önskad lastöverföring beroende på exempelvis körunderlag. Nivåsensorerna 2L, 3L avkänner nivån och sänder information till styrenheten 500 så att korrekt nivå kan ställas in medelst 202, 203. Styrningen av den andra Iuftventil- konfigurationen 20O beskrivs mer i detalj i anslutning till fig. 4. ventilorganen 201 , Den tredje ventilkonfigurationen 300 är anordnad att reglera lufttrycket i den fjärde och sjätte bälgkonfigurationen B4, B6. 10 15 20 25 535 616 10 Det första ventilorganet 301 hos den tredje ventilkonfigurationen 300 är förbundet vid sitt luftintag med den andra Iufttryckskällan A2 via en luftledning 31. Det andra ventilorganet 302 hos den tredje ventilkonfigurationen 300 är förbundet med den sjätte bälgkonfigurationen B6 via en luftledning 32. Det tredje ventilorganet 303 hos den tredje ventilkonfigurationen 300 är förbundet med den fjärde bälgkonfigurationen B4 via en luftledning 33.The second valve configuration 200 is connected to the electronic control unit 500 which is arranged to provide by means of said first, second and third valve means 201, 202, 203 a distribution of pressure between the third and fifth bellows configuration B3, B5 based on a comparison of information from the third and fifth pressure sensors P3, P5, where said pressure distribution is adapted for the desired load transfer depending on, for example, the driving surface. The level sensors 2L, 3L sense the level and send information to the control unit 500 so that the correct level can be set by means of 202, 203. The control of the second air valve configuration 20O is described in more detail in connection with Fig. 4. the valve means 201, the third valve configuration 300 is arranged to regulate the air pressure in the fourth and sixth bellows configurations B4, B6. The first valve means 301 of the third valve configuration 300 is connected at its air intake to the second air pressure source A2 via an air line 31. The second valve means 302 of the third valve configuration 300 is connected to the sixth bellows configuration B6 via an air line. 32. The third valve member 303 of the third valve configuration 300 is connected to the fourth bellows configuration B4 via an overhead line 33.
Den tredje ventilkonfigurationen 300 innefattar vidare niväsensorn 2L och nivåsensorn 3L anordnade vid drivaxeln X2 i anslutning till den tredje och fjärde bälgkonfigurationen B3, B4 att bestämma fordonsramens 2, 3 nivå relativt en referens i anslutning till nämnda tredje och fjärde bälgkonfiguration B3, B4, exempelvis drivaxeln X2.The third valve configuration 300 further comprises the level sensor 2L and the level sensor 3L arranged at the drive shaft X2 in connection with the third and fourth bellows configuration B3, B4 to determine the level of the vehicle frame 2, 3 relative to a reference in connection with said third and fourth bellows configuration shaft B3, B4. X2.
Den tredje ventilkonfigurationen 300 innefattar vidare en fjärde trycksensor P4 anordnad att avkänna lufttrycket i den fjärde bälgkonfigurationen B4 och en sjätte trycksensor P6 anordnad att avkänna lufttrycket i den sjätte bälgkonfigurationen B6.The third valve configuration 300 further includes a fourth pressure sensor P4 arranged to sense the air pressure in the fourth bellows configuration B4 and a sixth pressure sensor P6 arranged to sense the air pressure in the sixth bellows configuration B6.
Den tredje ventilkonfigurationen 300 är förbunden med den elektroniska styrenheten 500 vilken är anordnad att medelst nämnda första, andra och tredje ventilorgan 301, 302, 303 åstadkomma en fördelning av tryck mellan den fjärde och sjätte bälgkonfigurationen B4, B6 baserat på en jämförelse mellan information fràn den fjärde och sjätte trycksensorn P4, P6, där nämnda tryckfördelning anpassas för önskad lastöverföring beroende på exempelvis körunderlag. Niväsensorerna 2L, 3L avkänner nivän och sänder information till styrenheten 500 så att korrekt nivå kan ställas in medelst ventilorganen 301, 302, 303. Styrningen av den andra luftventil- konfigurationen 200 beskrivs mer i detalj i anslutning till fig. 4.The third valve configuration 300 is connected to the electronic control unit 500 which is arranged to provide by means of said first, second and third valve means 301, 302, 303 a distribution of pressure between the fourth and sixth bellows configurations B4, B6 based on a comparison of information from the fourth and sixth pressure sensor P4, P6, where said pressure distribution is adapted for the desired load transfer depending on, for example, the driving surface. The level sensors 2L, 3L sense the level and send information to the control unit 500 so that the correct level can be set by means of the valve means 301, 302, 303. The control of the second air valve configuration 200 is described in more detail in connection with Fig. 4.
Fig. 3 visar schematiskt ett blockschema för styrning av första, andra och tredje luftventilkonfiguration 100, 200, 300 enligt föreliggande uppfinning.Fig. 3 schematically shows a block diagram for controlling the first, second and third air valve configurations 100, 200, 300 according to the present invention.
Den elektroniska styrenheten 500 är signalansluten till ett interface 510. lnterfacet 510 utgörs enligt en variant av en manöverpanel frän vilken föraren 10 15 20 25 535 615 11 av motorfordonet, exempelvis bussen, kan begära tryckfördelning hos bälgkonfigurationer, där föraren exempelvis kan begära nigning och återgång till normal nivå, dvs. jämnt fördelat tryck hos den första och andra bälgkonfigurationen B1, B2, efter nigning, och/eller Iastöverföring, dvs. omfördelning av tryck mellan tredje och femte B3, B5 respektive fjärde och sjätte B4, B6 bälgkonfigurationen. Den elektroniska styrenheten 500 är anordnad att mottaga en signal fràn nämnda interface representerande tryckfördelningsbegäransdata Den elektroniska styrenheten 500 är signalansluten till den första trycksensorn hos den första luftventilkonfigurationen 100 via en länk. Den elektroniska styrenheten 500 är via länken anordnad att mottaga en signal frän den första trycksensorn P1 representerande lufttrycksdata hos den första bälgkonfigurationen B1. Den elektroniska styrenheten 500 är signalansluten till P2 hos första luftventilkonfigurationen 100 via en länk. Den elektroniska styrenheten 500 är den andra trycksensorn den via länken anordnad att mottaga en signal från den andra trycksensorn P2 representerande lufttrycksdata hos den andra bälgkonfigurationen B2.The electronic control unit 500 is signal-connected to an interface 510. The interface 510 consists according to a variant of a control panel from which the driver 10 of the motor vehicle, for example the bus, can request pressure distribution of bellows configurations, where the driver can, for example, request tilting and return to normal level, ie. evenly distributed pressure of the first and second bellows configurations B1, B2, after tilting, and / or load transfer, i.e. redistribution of pressure between the third and fifth B3, B5 and fourth and sixth B4, B6 bellows configuration respectively. The electronic control unit 500 is arranged to receive a signal from said interface representing pressure distribution request data. The electronic control unit 500 is signal connected to the first pressure sensor of the first air valve configuration 100 via a link. The electronic control unit 500 is arranged via the link to receive a signal from the first pressure sensor P1 representing air pressure data of the first bellows configuration B1. The electronic control unit 500 is signal connected to P2 of the first air valve configuration 100 via a link. The electronic control unit 500 is the second pressure sensor arranged via the link to receive a signal from the second pressure sensor P2 representing air pressure data of the second bellows configuration B2.
Den elektroniska styrenheten 500 är signalansluten till niväsensorn 1L hos den första luftventilkonfigurationen 100. Den elektroniska styrenheten 500 är anordnad att mottaga en signal fràn nlvåsensorn 1L representerande nivädata för fordonsramen 2, 3 relativt en referenspunkt.The electronic control unit 500 is signal connected to the level sensor 1L of the first air valve configuration 100. The electronic control unit 500 is arranged to receive a signal from the level sensor 1L representing level data for the vehicle frame 2, 3 relative to a reference point.
Den elektroniska styrenheten 500 är anordnad att på basis av signalerna representerande tryckluftsdata hos första och andra trycksensorn P1, P2 beräkna skillnaden mellan lufttrycket i den första bälgkonfigurationen B1 och den andra bälgkonfigurationen B2.The electronic control unit 500 is arranged to calculate on the basis of the signals representing compressed air data of the first and second pressure sensors P1, P2 the difference between the air pressure in the first bellows configuration B1 and the second bellows configuration B2.
Den elektroniska styrenheten 500 är signalansluten till den första luftventilenheten V1. Den elektroniska styrenheten 500 är anordnad att sända en signal till den första luftventilenheten V1 baserad pà nämnda tryckfördelningsbegäran. 10 15 20 25 30 535 616 12 Vid tryckfördelningsbegäran om nigning av exempelvis höger framsida är den elektroniska styrenheten 500 anordnad att sända en signal till den första luftventilenheten V1 att aktivera det första ventilorganet 101 till dess andra aktiva tillstånd för utsläppning av luft genom avluftningsutloppet, samt aktivera det tredje ventilorganet 103 så att Iufttrycket hos den på höger sida anordnade första bälgkonfigurationen B1 reduceras så att fordonet niger.The electronic control unit 500 is signal connected to the first air valve unit V1. The electronic control unit 500 is arranged to send a signal to the first air valve unit V1 based on said pressure distribution request. In the pressure distribution request for tilting of, for example, the right front side, the electronic control unit 500 is arranged to send a signal to the first air valve unit V1 to activate the first valve means 101 to its second active state for discharging air through the vent outlet, and actuating the third valve means 103 so that the air pressure of the first bellows configuration B1 arranged on the right side is reduced so that the vehicle niger.
Vid tryckfördelningsbegäran om återgång till normal nivå efter nigning av exempelvis den högra sidan hos fordonet är den elektroniska styrenheten 500 anordnad att på basis av signalerna representerande tryckluftsdata hos första och andra trycksensorn P1, P2 beräkna skillnaden mellan Iufttrycket i den första bälgkonfigurationen B1 och den andra bälgkonfigurationen B2, varvid den elektroniska styrenheten 500 är anordnad att sända information rörande nämnda tryckskillnad till den första luftventilenheten V1 vilken baserat på nämnda tryckskillnad aktiverar det första ventilorganet 101 till dess första aktiva läge för mottagande av luft via luftintaget, samt aktiverar det tredje ventilorganet 103 så att trycket hos den första bälgkonfigurationen B1 ökar tills nämnda tryckskillnad är väsentligen noll, dvs. tryckfördelningen utgörs av en utjämning av tryck till väsentligen lika tryck mellan första och andra bälgkonfiguration B1, B2.At the pressure distribution request for return to normal level after tilting of, for example, the right side of the vehicle, the electronic control unit 500 is arranged to calculate the difference between the air pressure in the first bellows configuration B1 and the second bellows configuration based on the signals representing compressed air data of the first and second pressure sensors P1, P2. B2, wherein the electronic control unit 500 is arranged to send information regarding said pressure difference to the first air valve unit V1 which based on said pressure difference activates the first valve means 101 to its first active position for receiving air via the air intake, and activates the third valve means 103 so that the pressure of the first bellows configuration B1 increases until said pressure difference is substantially zero, i.e. the pressure distribution consists of an equalization of pressure to substantially equal pressure between the first and second bellows configurations B1, B2.
Den elektroniska styrenheten 500 är signalansluten till den tredje trycksensorn P3 hos den andra luftventilkonfigurationen 200 via en länk. Den elektroniska styrenheten 500 är via länken anordnad att mottaga en signal från den tredje trycksensorn P3 representerande lufttrycksdata hos den tredje bälgkonfigurationen B3. Den elektroniska styrenheten 500 är signalansluten till femte trycksensorn P5 hos den andra luftventilkonfigurationen 200 via en länk. Den elektroniska styrenheten 500 är via länken anordnad att mottaga en signal från den femte trycksensorn P5 representerande lufttrycksdata hos den femte bälgkonfigurationen B5. den Den elektroniska styrenheten 500 är signalansluten till nivåsensorerna 2L, 3L hos den andra luftventilkonfigurationen 200. Den elektroniska styrenheten 10 15 20 25 535 616 13 500 är anordnad att mottaga signaler från niväsensorerna 2L, 3L representerande nivådata för fordonsramen 2, 3 relativt en referenspun kt.The electronic control unit 500 is signal connected to the third pressure sensor P3 of the second air valve configuration 200 via a link. The electronic control unit 500 is arranged via the link to receive a signal from the third pressure sensor P3 representing air pressure data of the third bellows configuration B3. The electronic control unit 500 is signal connected to the fifth pressure sensor P5 of the second air valve configuration 200 via a link. The electronic control unit 500 is arranged via the link to receive a signal from the fifth pressure sensor P5 representing the air pressure data of the fifth bellows configuration B5. The electronic control unit 500 is signal connected to the level sensors 2L, 3L of the second air valve configuration 200. The electronic control unit 10 is arranged to receive signals from the level sensors 2L, 3L representing level data for the vehicle frame 2, 3 relative to a reference point. .
Den elektroniska styrenheten 500 är anordnad att på basis av signalerna representerande tryckluftsdata hos tredje och femte trycksensorn P3, P5 beräkna skillnaden mellan lufttrycket i den tredje bälgkonfigurationen B3 och den femte bälgkonfigurationen B5.The electronic control unit 500 is arranged to calculate on the basis of the signals representing compressed air data of the third and fifth pressure sensors P3, P5 the difference between the air pressure in the third bellows configuration B3 and the fifth bellows configuration B5.
Den elektroniska styrenheten 500 är signalansluten till den andra Iuftventilenheten V2. Den elektroniska styrenheten 500 är anordnad att sända en signal till den andra Iuftventilenheten V2 baserad på nämnda tryckfördelningsbegäran.The electronic control unit 500 is signal connected to the second air valve unit V2. The electronic control unit 500 is arranged to send a signal to the second air valve unit V2 based on said pressure distribution request.
Vid tryckfördelningsbegäran om lastöverföring från stödhjul RS till drivhjul RD på höger sida är den elektroniska styrenheten 500 anordnad att sända en signal till den andra Iuftventilenheten V2 att aktivera det första ventilorganet 201 till dess andra aktiva tillstånd för utsläppning av luft genom avluftningsutloppet, samt aktivera det andra ventilorganet 202 så att lufttrycket hos den på höger sida anordnade femte bälgkonfigurationen B5 reduceras så att lastöverföring till drivaxeln X2 sker i det att mer tryck ligger på drivaxeln X2 vilket medför bättre fäste.At the pressure distribution request for load transfer from support wheel RS to drive wheel RD on the right side, the electronic control unit 500 is arranged to send a signal to the second air valve unit V2 to activate the first valve means 201 to its second active state for discharging air through the vent outlet, and activate the second valve means 202 so that the air pressure of the fifth bellows configuration B5 arranged on the right side is reduced so that load transfer to the drive shaft X2 takes place in that more pressure is on the drive shaft X2, which results in better attachment.
Vid tryckfördelningsbegäran om återgång till normal nivå efter nämnda lastöverföring är den elektroniska styrenheten 500 anordnad att på basis av signalerna representerande tryckluftsdata hos tredje och femte trycksensorn P3, P5 beräkna skillnaden mellan lufttrycket i den tredje bälgkonfigurationen B3 och den femte bälgkonfigurationen B5, varvid den elektroniska styrenheten 500 är anordnad att sända information rörande nämnda tryckskillnad till den andra Iuftventilenheten V2 vilken baserat på nämnda tryckskillnad aktiverar det första ventilorganet 201 till dess första aktiva läge för mottagande av luft via luftintaget, samt aktiverar det andra ventilorganet 202 så att trycket hos den femte bälgkonfigurationen B5 ökar tills nämnda tryckskillnad är väsentligen noll, dvs. tryckfördelningen utgörs av en 10 15 20 25 535 616 14 utjämning av tryck till väsentligen lika tryck mellan tredje och femte bälgkonfiguration B3, B5.At the pressure distribution request for return to normal level after said load transfer, the electronic control unit 500 is arranged to calculate on the basis of the signals representing compressed air data of the third and fifth pressure sensors P3, P5 the difference between the air pressure in the third bellows configuration B3 and the fifth bellows configuration. 500 is arranged to send information regarding said pressure difference to the second air valve unit V2 which based on said pressure difference activates the first valve means 201 to its first active position for receiving air via the air intake, and activates the second valve means 202 so that the pressure of the fifth bellows configuration B5 increases until said pressure difference is substantially zero, i.e. the pressure distribution consists of an equalization of pressure to substantially equal pressure between third and fifth bellows configurations B3, B5.
Motsvarande är den elektroniska styrenheten 500 signalansluten till den fjärde trycksensorn P4 hos den tredje Iuftventilkonfigurationen 300 via en länk. Den elektroniska styrenheten 500 är via länken anordnad att mottaga en signal fràn den fiärde trycksensorn P4 representerande lufttrycksdata hos den tjärde bälgkonfigurationen B4. Den elektroniska styrenheten 500 är signalansluten till sjätte P6 hos tredje luftventilkonfigurationen 300 via en länk. Den elektroniska styrenheten 500 är via länken anordnad att mottaga en signal från den sjätte trycksensorn P6 representerande lufttrycksdata hos den sjätte bälgkonfigurationen B6. den trycksensorn den Den elektroniska styrenheten 500 är signalansluten till niväsensorerna 2L, 3L hos den tredje Iuftventilkonfigurationen 300. Den elektroniska styrenheten 500 är anordnad att mottaga en signal fràn niväsensorerna 2L, 3L representerande nivàdata för fordonsramen relativt en referenspunkt.Correspondingly, the electronic control unit 500 is signal connected to the fourth pressure sensor P4 of the third air valve configuration 300 via a link. The electronic control unit 500 is arranged via the link to receive a signal from the fourth pressure sensor P4 representing the air pressure data of the tenth bellows configuration B4. The electronic control unit 500 is signal connected to the sixth P6 of the third air valve configuration 300 via a link. The electronic control unit 500 is arranged via the link to receive a signal from the sixth pressure sensor P6 representing air pressure data of the sixth bellows configuration B6. The electronic control unit 500 is signal connected to the level sensors 2L, 3L of the third air valve configuration 300. The electronic control unit 500 is arranged to receive a signal from the level sensors 2L, 3L representing level data for the vehicle frame relative to a reference point.
Den elektroniska styrenheten 500 är anordnad att på basis av signalerna representerande tryckluftsdata hos fjärde och sjätte trycksensorn P4, P6 beräkna skillnaden mellan lufttrycket i den fjärde bälgkonfigurationen och den sjätte bälg konfigurationen.The electronic control unit 500 is arranged to calculate, on the basis of the signals representing compressed air data of the fourth and sixth pressure sensors P4, P6, the difference between the air pressure in the fourth bellows configuration and the sixth bellows configuration.
Den elektroniska styrenheten 500 är signalansluten till den tredje luftventilenheten V3. Den elektroniska styrenheten 500 är anordnad att sända en signal till den tredje luftventilenheten V3 baserad på nämnda tryckfördelningsbegäran.The electronic control unit 500 is signal connected to the third air valve unit V3. The electronic control unit 500 is arranged to send a signal to the third air valve unit V3 based on said pressure distribution request.
Vid tryckfördelningsbegäran om lastöverföring fràn stödhjul till drivhjul på höger vänster sida är den elektroniska styrenheten 500 anordnad att sända en signal till den tredje luftventilenheten V3 att aktivera det första ventilorganet 301 till dess andra aktiva tillstànd för utsläppning av luft genom avluftningsutloppet, samt aktivera det andra ventilorganet 302 så att lufttrycket hos den på vänster sida anordnade sjätte bälgkonfigurationen B6 10 15 20 25 535 B15 15 reduceras så att lastöverföring till drivaxeln X2 sker i det att mer tryck ligger på drivaxeln X2 vilket medför bättre fäste.At the pressure distribution request for load transfer from support wheels to drive wheels on the right left side, the electronic control unit 500 is arranged to send a signal to the third air valve unit V3 to activate the first valve means 301 to its second active state for discharging air through the vent outlet, and to activate the second valve means 302 so that the air pressure of the sixth bellows configuration B6 10 15 20 25 535 B15 15 arranged on the left side is reduced so that load transfer to the drive shaft X2 takes place in that more pressure is on the drive shaft X2, which results in better attachment.
Vid tryckfördelnlngsbegäran om återgång till normal nivå efter nämnda lastöverföring är den elektroniska styrenheten 500 anordnad att på basis av signalerna representerande tryckluftsdata hos fjärde och sjätte trycksensorn P4, P6 beräkna skillnaden mellan lufttrycket i den fjärde bälgkonfigurationen B4 och den sjätte bälgkonfigurationen B6, varvid den elektroniska styrenheten 500 är anordnad att sända information rörande nämnda tryckskillnad till den tredje luftventilenheten V3 vilken baserat på nämnda tryckskillnad aktiverar det första ventilorganet 301 till dess första aktiva läge för mottagande av luft via luftintaget, samt aktiverar det andra ventilorganet 302 sä att trycket hos den sjätte bälgkonfigurationen ökar tills nämnda tryckskillnad är väsentligen noll, dvs. tryckfördelningen utgörs av en utjämning av tryck till väsentligen lika tryck mellan fjärde och sjätte bälgkonfiguration B4, B6, Fig. 4 visar schematiskt den andra och tredje Iuftventilkonfigurationen 200, 300 enligt en altemativ utföringsform av föreliggande uppfinning anordnade i ett bakre parti hos ett motorfordon.At the pressure distribution request for return to normal level after said load transfer, the electronic control unit 500 is arranged to calculate, on the basis of the signals representing compressed air data of the fourth and sixth pressure sensors P4, P6, the difference between the air pressure in the fourth bellows configuration B4 and the sixth bellows configuration. 500 is arranged to send information concerning said pressure difference to the third air valve unit V3 which based on said pressure difference activates the first valve means 301 to its first active position for receiving air via the air intake, and activates the second valve means 302 so that the pressure of the sixth bellows configuration increases until said pressure difference is substantially zero, i.e. the pressure distribution consists of an equalization of pressure to substantially equal pressure between fourth and sixth bellows configurations B4, B6, Fig. 4 schematically shows the second and third air valve configurations 200, 300 according to an alternative embodiment of the present invention arranged in a rear portion of a motor vehicle.
Den andra och tredje Iuftventilkonfigurationen 200, 300 enligt denna utföringsform skiljer sig från utföringsformen enligt fig. 2 endast genom att den andra Iuftventilkonfigurationen 200 är förbunden med den tredje och fjärde bälgkonfigurationen B3, B4 så att nämnda tryckfördelning avser motstäende sidor hos fordonet, i anslutning till drivaxeln, och genom att den tredje Iuftventilkonfigurationen 300 är förbunden med den femte och sjätte bälgkonfigurationen B5, B6 så att nämnda tryckfördelning avser motstäende sidor hos fordonet, i anslutning till stödaxeln.The second and third air valve configurations 200, 300 according to this embodiment differ from the embodiment according to Fig. 2 only in that the second air valve configuration 200 is connected to the third and fourth bellows configurations B3, B4 so that said pressure distribution relates to opposite sides of the vehicle, in connection with the drive shaft, and in that the third air valve configuration 300 is connected to the fifth and sixth bellows configurations B5, B6 so that said pressure distribution refers to opposite sides of the vehicle, adjacent to the support shaft.
Följaktligen är hos den andra ventilkonfigurationen 200 det andra ventilorganet 202 förbundet med den fjärde bälgkonfigurationen B4 via en 10 15 20 25 30 535 616 16 luftledning 22 och det tredje ventilorganet fortfarande förbundet med den tredje bälgkonfigurationen B3 via en luftledning 23.Accordingly, in the second valve configuration 200, the second valve means 202 is connected to the fourth bellows configuration B4 via an air line 22 and the third valve means is still connected to the third bellows configuration B3 via an air line 23.
Vidare är följaktligen hos den tredje ventilkonfigurationen 300 det andra ventilorganet 302 förbundet med den sjätte bälgkonfigurationen B6 via en luftledning 32 och det tredje ventilorganet 303 fortfarande förbundet med den femte bälgkonfigurationen B5 via en luftledning 33. En fördel är att vid lastöverföring bättre prestanda erhålles eftersom tömning av exempelvis den femte och sjätte bälgkonfigurationen B5 och B6 kan ske samtidigt som påfyllning av tredje och fjärde bälgkonfigurationen B3 och B4.Accordingly, in the third valve configuration 300, the second valve member 302 is connected to the sixth bellows configuration B6 via an air line 32 and the third valve member 303 is still connected to the fifth bellows configuration B5 via an air line 33. An advantage is that in load transfer better performance is obtained because emptying of, for example, the fifth and sixth bellows configurations B5 and B6 can take place simultaneously with filling of the third and fourth bellows configurations B3 and B4.
Fig. 5 schematiskt visar en luftventilkonfiguration 100' enligt en utföringsform av föreliggande uppfinning anordnad vid ett främre parti hos ett motorfordon.Fig. 5 schematically shows an air valve configuration 100 'according to an embodiment of the present invention arranged at a front portion of a motor vehicle.
Luftventilkonfigurationen 100' enligt denna utföringsform skiljer sig från den första luftventilkonfigurationen 100 enligt den utföringsformen beskriven med hänvisning till fig. 2 och 3 genom att istället för att ha en trycksensor vid första och andra bälgkonfigurationen för avkänning av lufttryck i dessa, är en första nivåsensor L1 anordnad i anslutning till den första bälgkonfigurationen B1 att avkänna nivåskillnad mellan fordonsram 2, 3 och en referenspunkt i anslutning till den högra sidan hos den främre axeln X1, och en andra nivåsensor L2 anordnad i anslutning till den andra bälgkonfigurationen B2 att avkänna nivåskillnad mellan fordonsram 2, 3 och en referenspunkt i anslutning till den vänstra sidan hos den främre axeln X1.The air valve configuration 100 'according to this embodiment differs from the first air valve configuration 100 according to the embodiment described with reference to Figs. 2 and 3 in that instead of having a pressure sensor at the first and second bellows configurations for sensing air pressure therein, a first level sensor L1 arranged in connection with the first bellows configuration B1 to detect level difference between vehicle frame 2, 3 and a reference point adjacent to the right side of the front axle X1, and a second level sensor L2 arranged in connection with the second bellows configuration B2 to detect level difference between vehicle frame 2 , 3 and a reference point adjacent to the left side of the front axle X1.
Luftventilkonfigurationen 100' är förbunden med en elektronisk styrenhet 500 vilken är anordnad att medelst nämnda första, andra och tredje ventilorgan 101, 102, 103 åstadkomma en fördelning av tryck mellan de båda bälgkonfigurationerna B1, B2 baserat på en jämförelse mellan information från den första och andra nivàsensorn L1, L2, där nämnda tryckfördelning utgörs av ett tryck mellan första och andra bälgkonfigurationen B1, B2 som motsvarar lika nivå på respektive sida om fordonet. Därigenom kan fordonet återgå till normal nivå efter nigning. Styrningen av luftventilkonfigurationen 100' beskrivs mer i detalj i anslutning till fig. 6. 10 15 20 25 535 616 17 För att åstadkomma nämnda utjämning av tryck efter nigning erfordras ingen trycksensor. En trycksensor P anordnas med fördel för att kunna avkänna last hos fordonet. Man kan även anordna en trycksensor på vardera sida hos fordonet i anslutning till den främre axeln X1 för att på så sätt erhålla ett mer exakt tryck.The air valve configuration 100 'is connected to an electronic control unit 500 which is arranged to, by means of said first, second and third valve means 101, 102, 103, provide a distribution of pressure between the two bellows configurations B1, B2 based on a comparison of information from the first and second the level sensor L1, L2, where said pressure distribution consists of a pressure between the first and second bellows configurations B1, B2 which corresponds to an equal level on each side of the vehicle. Thereby, the vehicle can return to normal level after nodding. The control of the air valve configuration 100 'is described in more detail in connection with Fig. 6. In order to achieve said equalization of pressure after tilting, no pressure sensor is required. A pressure sensor P is advantageously arranged to be able to sense the load of the vehicle. A pressure sensor can also be arranged on each side of the vehicle in connection with the front axle X1 in order to obtain a more accurate pressure.
Fig. 6 schematiskt visar ett blockschema för styrning av ventilkonfigurationen 100' ifig. s.Fig. 6 schematically shows a block diagram for controlling the valve configuration 100 'in fi g. s.
Den elektroniska styrenheten 500 är signalansluten till den första nivàsensorn L1 hos luftventilkonfigurationen 100' via en länk. Den elektroniska styrenheten 500 är via länken anordnad att mottaga en signal från den första nivåsensorn L1 representerande nivådata för fordonsramen 2, 3 relativt en referenspunkt i anslutning till höger sida hos främre axeln X1.The electronic control unit 500 is signal connected to the first level sensor L1 of the air valve configuration 100 'via a link. The electronic control unit 500 is arranged via the link to receive a signal from the first level sensor L1 representing level data for the vehicle frame 2, 3 relative to a reference point in connection with the right-hand side of the front axle X1.
Den elektroniska styrenheten 500 är signalansluten till den andra 100' via en länk. Den elektroniska styrenheten 500 är via länken anordnad att mottaga en signal nivåsensorn L2 hos luftventilkonfigurationen från den andra nivåsensorn L2 representerande nivådata för fordonsramen 2, 3 relativt en referenspunkt i anslutning till vänster sida hos främre axeln X1.The electronic control unit 500 is signal connected to the other 100 'via a link. The electronic control unit 500 is arranged via the link to receive a signal level sensor L2 of the air valve configuration from the second level sensor L2 representing level data for the vehicle frame 2, 3 relative to a reference point adjacent to the left side of the front axle X1.
Den elektroniska styrenheten 500 är enligt en variant signalansluten till trycksensorn 100'. styrenheten 500 är anordnad att mottaga en signal från trycksensorn P representerande lufttrycksdata hos den andra bälgkonfigurationen B2.According to a variant, the electronic control unit 500 is signal-connected to the pressure sensor 100 '. the control unit 500 is arranged to receive a signal from the pressure sensor P representing the air pressure data of the second bellows configuration B2.
P hos luftventilkonfigurationen Den elektroniska Den elektroniska styrenheten 500 är anordnad att på basis av signalerna representerande nivådata hos första och andra nivåsensom L1, L2 beräkna skillnaden mellan nivån för fordonsramen 2, 3 relativt en referenspunkt i anslutning till höger sida hos främre axeln X1 och nivån för fordonsramen 2, 3 relativt en referenspunkt i anslutning till vänster sida hos främre axeln.P of the air valve configuration The electronic The electronic control unit 500 is arranged to calculate on the basis of the signals representing the level data of the first and second level sensors L1, L2 relative to the level of the vehicle frame 2, 3 relative to a reference point adjacent to the right side of the front axle X1 and the level of vehicle frame 2, 3 relative to a reference point adjacent to the left side of the front axle.
Den elektroniska styrenheten 500 är signalansluten till den första luftventilenheten V1. Den elektroniska styrenheten 500 är anordnad att sända en signal till den första luftventilenheten V1 baserad på 10 15 20 25 30 535 616 18 tryckfördelningsbegäran från interface 510 såsom beskrivet i anslutning till fig. 3.The electronic control unit 500 is signal connected to the first air valve unit V1. The electronic control unit 500 is arranged to send a signal to the first air valve unit V1 based on the pressure distribution request from interface 510 as described in connection with Fig. 3.
Vid tryckfördelningsbegäran om återgång till normal nivå efter nigning av exempelvis den högra sidan hos fordonet är den elektroniska styrenheten 500 anordnad att på basis av signalerna representerande nivådata hos första L2 beräkna skillnaden mellan nivån för fordonsramen 2, 3 relativt en referenspunkt i anslutning till höger sida hos främre axeln X1 och nivån för fordonsramen relativt en referenspunkt i och andra nivåsensorn L1, anslutning till vänster sida hos främre axeln X1, varvid den elektroniska styrenheten 500 är anordnad att sända information rörande nämnda nivåskillnad till den första luftventilenheten V1 vilken baserat på nämnda nivåskillnad aktiverar det första ventilorganet 101 till dess första aktiva läge för mottagande av luft via luftintaget, samt aktiverar det andra ventilorganet 102 så att trycket hos den första bälgkonfigurationen B1 ökar tills nämnda nivåskillnad är väsentligen noll, dvs. tryckfördelningen utgörs av omfördelning av tryck mellan första och andra bälgkonfiguration B1, B2 så att nivån återgår till normalnivå.At the pressure distribution request for return to normal level after tilting of, for example, the right side of the vehicle, the electronic control unit 500 is arranged to calculate on the basis of the signals representative level data of first L2 the difference between the level of vehicle frame 2, 3 relative to a reference point the front axle X1 and the level of the vehicle frame relative to a reference point i and the second level sensor L1, connected to the left side of the front axle X1, the electronic control unit 500 being arranged to send information regarding said level difference to the first air valve unit V1 which based on said level difference activates the first valve means 101 to its first active position for receiving air via the air intake, and activating the second valve means 102 so that the pressure of the first bellows configuration B1 increases until said level difference is substantially zero, i.e. the pressure distribution consists of redistribution of pressure between the first and second bellows configuration B1, B2 so that the level returns to normal level.
Ovan i anslutning till fig. 2-6 har olika utföringsformer av luftventilkon- figuration beskrivits vilken luftventilkonfiguration innefattar sensoranordningar för respektive bälgkonfiguration, varvid en styrenhet förefinns för att medelst ventilorgan hos ventilenhet åstadkomma en fördelning av tryck mellan de båda bälgkonfigurationerna baserat på en jämförelse mellan information från nämnda sensoranordningar. Sensoranordningarna kan utgöras av en trycksensor för respektive bälgkonfiguration såsom beskrivet i anslutning till fig. 2-4, eller nivåsensorer såsom beskrivet i anslutning till fig. 5-6. För att få redundans kan alternativt sensoranordningen utgöras av både trycksensor och nivåsensor för respektive bälgkonfiguration.In connection with Figs. 2-6, various embodiments of air valve configuration have been described, which air valve configuration comprises sensor devices for each bellows configuration, wherein a control unit is provided to achieve by means of valve means of valve unit a distribution of pressure between the two bellows configurations based on a comparison of information from said sensor devices. The sensor devices may be a pressure sensor for the respective bellows configuration as described in connection with Figs. 2-4, or level sensors as described in connection with Figs. 5-6. In order to obtain redundancy, the sensor device can alternatively consist of both a pressure sensor and a level sensor for the respective bellows configuration.
Nivåsensor kan även användas för den andra och/eller tredje luftventilkonfigurationen beskriven i anslutning till fig. 3 och 4 i stället för trycksensor för återgång till normal nivå efter att fordonet varit i en annan 10 535 616 19 nivå än normalnivån, exempelvis vid sänkning av fordonet eller vid lastöverföring.Level sensor can also be used for the second and / or third air valve configuration described in connection with Figs. 3 and 4 instead of pressure sensor for return to normal level after the vehicle has been at a different level than the normal level, for example when lowering the vehicle or in case of load transfer.
Beskrivningen ovan av de föredragna utföringsformerna av föreliggande uppfinning har tillhandahållits i illustrerande och beskrivande syfte. Den är inte avsedd att vara uttömmande eller begränsa uppfinningen till de beskrivna varianterna. Uppenbarligen kommer många modifieringar och variationer att framgå för fackmannen. Utföringsformema har valts och beskrivits för att bäst förklara principerna av uppfinningen och dess praktiska tillämpningar, och därmed möjliggöra för en fackman att förstå uppfinningen för olika utföringsformer och med de olika modifieringarna som är lämpliga för det avsedda bruket.The above description of the preferred embodiments of the present invention has been provided for illustrative and descriptive purposes. It is not intended to be exhaustive or to limit the invention to the variations described. Obviously, many modifications and variations will occur to those skilled in the art. The embodiments have been selected and described in order to best explain the principles of the invention and its practical applications, thereby enabling one skilled in the art to understand the invention for various embodiments and with the various modifications suitable for the intended use.
Claims (11)
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| SE0950802A SE535616C2 (en) | 2009-10-29 | 2009-10-29 | Air valve configuration for motor vehicles |
| PCT/SE2010/051136 WO2011053228A1 (en) | 2009-10-29 | 2010-10-21 | Air valve configuration for a motor vehicle to tilt and revert the vehicle to normal level after tilting |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| SE0950802A SE535616C2 (en) | 2009-10-29 | 2009-10-29 | Air valve configuration for motor vehicles |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| SE0950802A1 SE0950802A1 (en) | 2011-04-30 |
| SE535616C2 true SE535616C2 (en) | 2012-10-16 |
Family
ID=43922340
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| SE0950802A SE535616C2 (en) | 2009-10-29 | 2009-10-29 | Air valve configuration for motor vehicles |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| SE (1) | SE535616C2 (en) |
| WO (1) | WO2011053228A1 (en) |
Families Citing this family (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| SE536483C2 (en) * | 2012-05-08 | 2013-12-17 | Scania Cv Ab | Procedure and system for improving the efficiency of disembarking and disembarking at a stop for road-based vehicles of public transport type |
| DE102014201630B4 (en) | 2013-03-07 | 2021-09-02 | Ford Global Technologies, Llc | Laterally tiltable, multi-lane vehicle |
| DE102014201668B4 (en) | 2013-03-07 | 2021-09-02 | Ford Global Technologies, Llc | Laterally tiltable, multi-lane vehicle |
| DE102014201670A1 (en) | 2013-03-07 | 2014-09-11 | Ford Global Technologies, Llc | Sideways inclinable, multi-lane vehicle |
| DE102014201127B4 (en) | 2013-03-07 | 2022-02-03 | Ford Global Technologies, Llc | Side-tilting, multi-track vehicle |
| DE102014201632B4 (en) | 2013-03-07 | 2021-09-02 | Ford Global Technologies, Llc | Laterally tiltable, multi-lane vehicle |
| DE102014217246B3 (en) | 2014-08-29 | 2015-12-24 | Ford Global Technologies, Llc | Stabilization arrangement for a tilting chassis of a vehicle |
| DE102014217386A1 (en) | 2014-09-01 | 2016-03-03 | Ford Global Technologies, Llc | Method for operating a tilting chassis and active tilting suspension for a rail-bound vehicle |
| US10076939B2 (en) | 2014-11-26 | 2018-09-18 | Ford Global Technologies, Llc | Suspension systems for laterally tiltable multitrack vehicles |
| US10023019B2 (en) | 2015-02-24 | 2018-07-17 | Ford Global Technologies, Llc | Rear suspension systems with rotary devices for laterally tiltable multitrack vehicles |
| US9925843B2 (en) | 2015-02-24 | 2018-03-27 | Ford Global Technologies, Llc | Rear suspension systems for laterally tiltable multitrack vehicles |
Family Cites Families (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4238128A (en) * | 1978-09-07 | 1980-12-09 | Grumman Flexible Corporation | Combination load-leveling and kneeling air suspension system |
| DE3841476A1 (en) * | 1988-12-09 | 1990-06-13 | Bosch Gmbh Robert | METHOD FOR REGULATING A COMPRESSED AIR SUSPENSION |
| DE4317847B4 (en) * | 1993-05-28 | 2007-07-19 | Wabco Gmbh | Device for controlling the towing axle of a vehicle |
| DE4327763B4 (en) * | 1993-08-18 | 2004-02-12 | Knorr-Bremse Systeme für Nutzfahrzeuge GmbH | Air suspension system |
| DE19622677C2 (en) * | 1996-06-05 | 1998-12-24 | Daimler Benz Ag | Vehicle with level-controlled suspension system |
| SE512146C2 (en) * | 1997-01-24 | 2000-01-31 | Volvo Ab | Device and box for driving position control for an air-sprung vehicle |
| DE19729274A1 (en) * | 1997-07-09 | 1999-01-14 | Wabco Gmbh | Method for changing the height of at least one area of a vehicle body |
| DE19944873C1 (en) * | 1999-09-18 | 2001-01-04 | Haldex Brake Prod Gmbh | Control unit for lifting and lowering vehicle structures of air-sprung vehicles has between compressed air source and air spring bellows two parallel branch pipes with locking valve |
| DE10020349A1 (en) * | 2000-04-26 | 2001-11-08 | Knorr Bremse Systeme | Air suspension system |
-
2009
- 2009-10-29 SE SE0950802A patent/SE535616C2/en unknown
-
2010
- 2010-10-21 WO PCT/SE2010/051136 patent/WO2011053228A1/en active Application Filing
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| WO2011053228A1 (en) | 2011-05-05 |
| SE0950802A1 (en) | 2011-04-30 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| SE535616C2 (en) | Air valve configuration for motor vehicles | |
| CN106458192B (en) | Braking system for motor vehicle | |
| US20180361815A1 (en) | Symmetrically dynamic equalized volume and pressure air management system | |
| US7194345B2 (en) | Compressed air processing system for motor vehicles | |
| US8177010B2 (en) | Device and method for carrying out wheelbase adjustment for utility vehicles | |
| US20210039469A1 (en) | Control unit for air management system | |
| US20070170679A1 (en) | Valve device for a pneumatic suspension unit of a vehicle | |
| SE529962C2 (en) | Axle load control system and method for a load-carrying truck | |
| SE536483C2 (en) | Procedure and system for improving the efficiency of disembarking and disembarking at a stop for road-based vehicles of public transport type | |
| CN105517863A (en) | Method for stabilizing driving characteristic of vehicle combination and driving dynamic adjustment device | |
| US20100141025A1 (en) | Modulator | |
| US20140035353A1 (en) | Vehicle brake system | |
| US9180845B2 (en) | Passenger car transport | |
| SE534902C2 (en) | Method and system to compensate for lack of driving ability due to reduced tire pressure of a motor vehicle | |
| EP2199123B1 (en) | Control system for pneumatic suspensions of a vehicle provided with at least a driving axle and at least an additional axle with symmetrical load on each axle | |
| SE540236C2 (en) | Method and system for clearing a charging adapter for charging a plug-in electrical vehicle | |
| CN101061002B (en) | Spring-damper device for motor vehicles, and level-regulating system for motor vehicles | |
| SE533691C2 (en) | Motor vehicles with air suspension systems and computer programs to control an air suspension system. | |
| WO2016131982A1 (en) | A method for controlling a wheel axle load of a vehicle wheel axle | |
| US9421839B2 (en) | High accuracy load detection for air suspension systems | |
| CN111051090B (en) | Anti-roll device with controlled coupling device for a motor vehicle axle | |
| SE539447C2 (en) | Control unit and method of load transfer in vehicles fitted with air suspension system | |
| SE541271C2 (en) | Method and system for facilitating loading and unloading in a motor vehicle | |
| SE1150758A1 (en) | Method and system for improving vehicle performance of a motor vehicle | |
| SE541685C2 (en) | A safety method and an articulation system for an articulated vehicle |