SE535514C2 - Energy control system and method for a hybrid vehicle - Google Patents
Energy control system and method for a hybrid vehicle Download PDFInfo
- Publication number
- SE535514C2 SE535514C2 SE1050761A SE1050761A SE535514C2 SE 535514 C2 SE535514 C2 SE 535514C2 SE 1050761 A SE1050761 A SE 1050761A SE 1050761 A SE1050761 A SE 1050761A SE 535514 C2 SE535514 C2 SE 535514C2
- Authority
- SE
- Sweden
- Prior art keywords
- energy
- energy storage
- vehicle
- charge level
- during
- Prior art date
Links
- 238000000034 method Methods 0.000 title claims description 12
- 238000004146 energy storage Methods 0.000 claims description 70
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 claims description 22
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 claims description 13
- 239000003990 capacitor Substances 0.000 claims description 7
- 238000000605 extraction Methods 0.000 claims description 7
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 8
- 230000008929 regeneration Effects 0.000 description 3
- 238000011069 regeneration method Methods 0.000 description 3
- 230000000295 complement effect Effects 0.000 description 1
- 230000008878 coupling Effects 0.000 description 1
- 238000010168 coupling process Methods 0.000 description 1
- 238000005859 coupling reaction Methods 0.000 description 1
- 230000001351 cycling effect Effects 0.000 description 1
- 230000001419 dependent effect Effects 0.000 description 1
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 1
- 238000012986 modification Methods 0.000 description 1
- 230000004048 modification Effects 0.000 description 1
- 230000001172 regenerating effect Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
- B60W50/0097—Predicting future conditions
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
- B60W20/10—Controlling the power contribution of each of the prime movers to meet required power demand
- B60W20/12—Controlling the power contribution of each of the prime movers to meet required power demand using control strategies taking into account route information
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
- B60W20/10—Controlling the power contribution of each of the prime movers to meet required power demand
- B60W20/11—Controlling the power contribution of each of the prime movers to meet required power demand using model predictive control [MPC] strategies, i.e. control methods based on models predicting performance
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
- B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
- B60W10/08—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of electric propulsion units, e.g. motors or generators
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/24—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of energy storage means
- B60W10/26—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of energy storage means for electrical energy, e.g. batteries or capacitors
-
- B60W20/104—
-
- B60W20/1062—
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
- B60W20/10—Controlling the power contribution of each of the prime movers to meet required power demand
- B60W20/13—Controlling the power contribution of each of the prime movers to meet required power demand in order to stay within battery power input or output limits; in order to prevent overcharging or battery depletion
- B60W20/14—Controlling the power contribution of each of the prime movers to meet required power demand in order to stay within battery power input or output limits; in order to prevent overcharging or battery depletion in conjunction with braking regeneration
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
- B60W30/18—Propelling the vehicle
- B60W30/18009—Propelling the vehicle related to particular drive situations
- B60W30/18109—Braking
- B60W30/18127—Regenerative braking
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2300/00—Indexing codes relating to the type of vehicle
- B60W2300/10—Buses
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
- B60W2510/24—Energy storage means
- B60W2510/242—Energy storage means for electrical energy
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
- B60W2510/24—Energy storage means
- B60W2510/242—Energy storage means for electrical energy
- B60W2510/244—Charge state
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2520/00—Input parameters relating to overall vehicle dynamics
- B60W2520/10—Longitudinal speed
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2530/00—Input parameters relating to vehicle conditions or values, not covered by groups B60W2510/00 or B60W2520/00
- B60W2530/10—Weight
-
- B60W2550/143—
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2552/00—Input parameters relating to infrastructure
- B60W2552/20—Road profile, i.e. the change in elevation or curvature of a plurality of continuous road segments
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2555/00—Input parameters relating to exterior conditions, not covered by groups B60W2552/00, B60W2554/00
- B60W2555/60—Traffic rules, e.g. speed limits or right of way
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2556/00—Input parameters relating to data
- B60W2556/45—External transmission of data to or from the vehicle
- B60W2556/50—External transmission of data to or from the vehicle of positioning data, e.g. GPS [Global Positioning System] data
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
- B60W2710/24—Energy storage means
- B60W2710/242—Energy storage means for electrical energy
- B60W2710/244—Charge state
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
- B60W2710/24—Energy storage means
- B60W2710/242—Energy storage means for electrical energy
- B60W2710/248—Current for loading or unloading
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/62—Hybrid vehicles
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Automation & Control Theory (AREA)
- Human Computer Interaction (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
Description
535 514 2 energi till en elmotor som förflyttar fordonet. När stora kvantiteter energi behövs, tar motom energi både från batteri och generator. 535 514 2 energy to an electric motor that moves the vehicle. When large quantities of energy are needed, the motor takes energy from both the battery and the generator.
I parallellhybridfordon är förbränningsmotom och en elmaskin, som används både som generator och motor, mekaniskt kopplade via motoraxel. Ett exempel på ett parallellhybridsystem visas i figur 2. Kopplingen kan placeras mellan förbränningsmotorn och elmaskinen, vilket gör det möjligt att driva fordonet enbart elektriskt. Eftersom fórbränningsmotom och elmotorn roterar med exakt samma hastighet (när kopplingen är tillslagen), kompletterar de varandra och arbetar parallellt.In parallel hybrid vehicles, the internal combustion engine and an electric machine, which are used both as a generator and an engine, are mechanically connected via an engine shaft. An example of a parallel hybrid system is shown in Figure 2. The coupling can be placed between the internal combustion engine and the electric machine, which makes it possible to drive the vehicle only electrically. Since the combustion engine and the electric motor rotate at exactly the same speed (when the clutch is switched on), they complement each other and work in parallel.
Då hybridsystem skall implementeras för bussar är det ofta ett seriehybridsystem som används. En stadsbuss gör många inbromsningar till stopp per dag.When hybrid systems are to be implemented for buses, a series hybrid system is often used. A city bus makes many decelerations to stop per day.
En viktig aspekt för att spara energi är att ta till vara så stor del som möjligt av energin som regenereras under inbromsningen. För att kunna ta emot den regenererade energin måste det finnas plats i energilagret.An important aspect for saving energy is to make the most of the energy regenerated during deceleration. In order to be able to receive the regenerated energy, there must be room in the energy storage.
Detta innebär att man i god tid bör sänka energinivån i energilagret innan inbromsningen inleds.This means that the energy level in the energy storage should be reduced in good time before braking begins.
Enligt de system som används idag vet man inte hur lång tid/ sträcka det är till nästa hållplats och då kan det inträffa att man laddar ur energilagret för långsamt vilket innebär att man inte hinner göra plats för energin som förväntas komma in i energilagret under nästa inbromsning. Vid acceleration enligt den körteknik som ofta används idag töms energilagret snabbt vilket resulterar i att de inre resístiva förlustema blir stora. En anledning till detta är att man vill vara säker på att energilagret är på en förutbestämd låg nivå då en kommande retardationsfas skall påbörjas, dvs. så att det finns tillräckligt lagringsutrymme för den energi som genereras då.According to the systems used today, you do not know how long / distance it is to the next stop and then it may happen that you discharge the energy storage too slowly, which means that you do not have time to make room for the energy that is expected to enter the energy storage during the next deceleration. . When accelerating according to the driving technique that is often used today, the energy storage is emptied quickly, which results in the internal resistive losses becoming large. One reason for this is that you want to be sure that the energy storage is at a predetermined low level when a future deceleration phase is to begin, ie. so that there is sufficient storage space for the energy generated then.
För bussar används företrädesvis s.k. superkondensatorer för energilagring. Fördelen med en kondensator framför ett batteri är att den tål ett stort antal upprepade urladdningar på kort tid, vilket ofta är tillämpligt för bussar.For buses, so-called supercapacitors for energy storage. The advantage of a capacitor in front of a battery is that it can withstand a large number of repeated discharges in a short time, which is often applicable to buses.
För ett energilager (kondensatorer, batterier, etc.) gäller generellt: U = C x Q, där U är spänning, C kapacitans och Q laddning. 10 15 20 25 30 535 514 P = U X I där P är effekten och I är strömstyrkan. mm=RxF där Ploss är effektförlusten i energilagret och R den inre resistansen.For an energy storage (capacitors, batteries, etc.) generally applies: U = C x Q, where U is voltage, C capacitance and Q charge. 10 15 20 25 30 535 514 P = U X I where P is the power and I is the current. mm = RxF where Ploss is the power loss in the energy store and R the internal resistance.
Således ökar effektförlustema för energilagret med kvadraten på strömmen, vilket innebär att ett stort strömuttag, tex. under en accelerationsfas, är negativt ur ett energiperspektiv.Thus, the power losses for the energy store increase with the square of the current, which means that a large current outlet, e.g. during an acceleration phase, is negative from an energy perspective.
Följande patentdokument avser olika system och anordningar inom området regenerering av energi för hybridfordon.The following patent documents relate to various systems and devices in the field of energy regeneration for hybrid vehicles.
US-6,4l4,40l avser ett styrsystem avseende regenerering av energi i ett hybridfordon så att tillräckligt mycket energi kan lagras vid regenerering under retardation av fordonet.US-6,4l4,40l relates to a control system for regenerating energy in a hybrid vehicle so that sufficient energy can be stored during regeneration during deceleration of the vehicle.
US-2007/0018608 avser en anordning för styrning av laddningen av ett batteri i ett hybridfordon för att kunna begränsa laddningsmängden som laddar batteriet under regenereringsfasen. Även US-7,242,159 avser en anordning för att styra laddningen av batteri och/eller kondensatorer i ett hybridfordon.US-2007/0018608 relates to a device for controlling the charging of a battery in a hybrid vehicle in order to be able to limit the amount of charge which charges the battery during the regeneration phase. US-7,242,159 also relates to a device for controlling the charging of battery and / or capacitors in a hybrid vehicle.
Ett syfte med föreliggande uppfinning är att åstadkomma en förbättrad och mera optimal energianvändning för ett hybridfordon, speciellt för att hålla nere de inre resistiva förlustema i kondensatorema/batteriema.An object of the present invention is to provide an improved and more optimal energy use for a hybrid vehicle, especially to keep down the internal resistive losses in the capacitors / batteries.
Sammanfattning av uppfinningen Ovan nämnda syfte åstadkommes med uppfinningen definierad av de oberoende patentkraven.Summary of the Invention The above object is achieved by the invention defined by the independent claims.
Föredragna utföringsformer definieras av de beroende patentkraven.Preferred embodiments are defined by the dependent claims.
Uppfinningen avser ett energistyrsystem för ett hybridfordon med åtminstone en elmaskin och en förbränningsmotor och minst ett uppladdningsbart energilager, där systemet 10 15 20 25 30 535 514 4 innefattar en styrenhet och en laddningsnivåmätare anpassad att mäta laddningsnivån fór energilagret. Styrenheten omfattar en beräkningsenhet som är anpassad att beräkna, vid en tidpunkt to, bland annat baserat på nuvarande hastighet och fordonets vikt, en tidpunkt t1 som anger starten för en retardationsfas under vilken fordonet bromsas för att stanna vid en förutbestämd position P, varvid styrenheten är anpassad att styra uttaget av energi från energilagret under tidsperioden to till t1 så att laddningsnivån för energilagret vid tidpunkten t] är under en förutbestämd låg laddningsnivå QL.The invention relates to an energy control system for a hybrid vehicle with at least one electric machine and an internal combustion engine and at least one rechargeable energy storage, wherein the system comprises a control unit and a charge level meter adapted to measure the charge level for the energy storage. The control unit comprises a calculation unit which is adapted to calculate, at a time t0, inter alia based on the current speed and the weight of the vehicle, a time t1 which indicates the start of a deceleration phase during which the vehicle is braked to stop at a predetermined position P, the control unit being adapted to control the extraction of energy from the energy storage during the time period to to t1 so that the charge level of the energy storage at time t] is below a predetermined low charge level QL.
Uppfinning avser även en metod i ett energistyrsystem fór ett hybridfordon där systemet innefattar en styrenhet och en laddningsnivåmätare anpassad att mäta laddningsnivån för energilagret. Metoden omfattar att: A) beräkna, vid en tidpunkt tg, bland annat baserat på nuvarande hastighet och fordonets vikt, en tidpunkt t; som anger starten för en retardationsfas under vilken fordonet bromsas fór att stanna vid en förutbestämd position P, B) styra uttaget av energi från energilagret under tidsperioden to till t] så att laddningsnivån för energilagret vid tidpunkten t; är på en förutbestämd låg laddningsnivå QL.The invention also refers to a method in an energy control system for a hybrid vehicle where the system comprises a control unit and a charge level meter adapted to measure the charge level of the energy storage. The method comprises: A) calculating, at a time tg, based inter alia on the current speed and weight of the vehicle, a time t; indicating the start of a deceleration phase during which the vehicle is braked to stop at a predetermined position P, B) controlling the withdrawal of energy from the energy storage during the time period to to t] so that the charge level of the energy storage at time t; is at a predetermined low charge level QL.
Enligt en viktig aspekt för uppfinningen beräknas eller bestäms avståndet till nästa hållplats till exempel från påbyggarens/operatörens utropssystem, tex. ett så kallat buss- PC-system eller liknande system, altemativt räknas avståndet ut med hjälp av information från buss-PCn om hur långt det är mellan de två aktuella busstoppen. Information från GPS eller liknande skulle också kunna användas.According to an important aspect of the invention, the distance to the next stop is calculated or determined, for example from the bodybuilder / operator's exclamation system, e.g. a so-called bus PC system or similar system, alternatively the distance is calculated with the help of information from the bus PC about how far it is between the two current bus stops. Information from GPS or similar could also be used.
Med användning av föreliggande uppfinning kommer man att kunna sänka energilagernivån snabbare eller annorlunda, än vad man annars hade valt att göra, inför en busshållplats för att få plats för den del av fordonets rörelse- och lägesenergi som man förväntar sig att man vill föra upp i energilagret.With the use of the present invention, it will be possible to lower the energy storage level faster or differently than one would otherwise have chosen to do, in front of a bus stop to accommodate the part of the vehicle's kinetic energy and positional energy that one expects to want to enter. energy stored.
Således, genom att veta avståndet till nästa planerade stopp vid hållplats och fordonets hastighet kan man beräkna när retardationsfasen påbörjas. Därigenom vet man också när laddningsnivån måste vara nere på en förutbestämd låg nivå. Att ett stopp vid en hållplats 10 15 20 25 30 535 514 5 verkligen blir av vet man först då någon tryckt på stoppknappen och det är vid denna tidpunkt som beräkningarna görs.Thus, by knowing the distance to the next planned stop at the stop and the speed of the vehicle, one can calculate when the deceleration phase begins. This also knows when the charge level must be down to a predetermined low level. That a stop at a stop 10 15 20 25 30 535 514 5 really happens is only known when someone presses the stop button and it is at this time that the calculations are made.
Kort ritningsbeskrivning Figur 1 illustrerar schematiskt ett seriehybridsystem för ett fordon.Brief description of the drawing Figure 1 schematically illustrates a series hybrid system for a vehicle.
Figur 2 illustrerar schematiskt ett parallellhybridsystem för ett fordon.Figure 2 schematically illustrates a parallel hybrid system for a vehicle.
Figur 3 är ett blockschema som illustrerar föreliggande uppfinning.Figure 3 is a block diagram illustrating the present invention.
Figur 4 är ett flödesdiagram som illustrerar föreliggande uppfinning.Figure 4 is a fate diagram illustrating the present invention.
Figur 5 visar tidsdiagram som illustrerar föreliggande uppfinning.Figure 5 is a timing chart illustrating the present invention.
Detaljerad beskrivning av föredragna utföringsformer av uppfinningen Med hänvisning till figur 3, som visar ett blockschema illustrerande föreliggande uppfinning, kommer nu denna att beskrivas i detalj.Detailed Description of Preferred Embodiments of the Invention Referring to Figure 3, which shows a block diagram illustrating the present invention, it will now be described in detail.
Uppfinning avser alltså ett energistyrsystem för ett hybridfordon, där hybridfordonet omfattar åtminstone en elmaskin, åtminstone en förbränningsmotor och åtminstone ett uppladdningsbart energilager.Invention thus refers to an energy control system for a hybrid vehicle, wherein the hybrid vehicle comprises at least one electric machine, at least one internal combustion engine and at least one rechargeable energy storage.
Hybridfordonet kan vara ett serie- eller parallellhybridsystem eller en kombination av dessa.The hybrid vehicle can be a series or parallel hybrid system or a combination of these.
Energistyrsystemet innefattar en styrenhet, och en laddningsnivåmätare anpassad att mäta laddningsnivån för energilagret.The energy control system comprises a control unit, and a charge level meter adapted to measure the charge level of the energy storage.
Styrenheten omfattar i sin tur en berälmingsenhet som är anpassad att beräkna, vid en tidpunkt to, bland annat baserat på nuvarande hastighet och fordonets vikt, en tidpunkt t1 som anger starten för en retardationsfas under vilken fordonet bromsas för att stanna vid en förutbestämd position P (se figur 5).The control unit in turn comprises a ratchet unit which is adapted to calculate, at a time to, among other things, based on the current speed and the weight of the vehicle, a time t1 which indicates the start of a deceleration phase during which the vehicle is braked to stop at a predetermined position P ( see 5 gur 5).
Figur 5 visar tidsdiagram som illustrerar föreliggande uppfinning. Överst i figur 5 visas ett fordon, i detta fall en buss, som befinner sig mellan hållplatsema PA och PB.Figure 5 is a timing chart illustrating the present invention. A vehicle, in this case a bus, is located at the top of Figure 5, which is located between stops PA and PB.
Sedan finns två tidsdiagram som visar hur laddningsnivån Q för energilagret varierar för fordonet längs sträckan visad överst i figuren. Det översta tidsdiagrammet illustrerar schematiskt hur laddningsnivån varierar enligt en idag vanligt förekommande modell, 10 15 20 25 30 535 514 6 medan den nedersta tidsdiagrammet illustrerar hur laddningsnivån varierar fór energilagret i ett fordon med användning av energistyrsystemet enligt föreliggande uppfinning.Then there are two time diagrams showing how the charge level Q of the energy storage varies for the vehicle along the distance shown at the top of the figure. The top time diagram schematically illustrates how the charge level varies according to a currently common model, 10 15 20 25 30 535 514 6 while the bottom time diagram illustrates how the charge level varies for the energy storage in a vehicle using the energy control system according to the present invention.
Under retardationsfasen (RET.) höjs laddningsnivån från en låg nivå QL, som i figuren är ca. 25% av maximal laddningsnivå, med hjälp av den energi som regenereras. Denna del av laddningskurvan överensstämmer fór de båda visade fallen. Under accelerationsfasen (ACC.) kan laddningsnivån exempelvis sänkas enligt det som illustreras i det översta tidsdiagrammet, dvs. det sker ett högt energiuttag från energilagret.During the deceleration phase (RET.) The charge level is raised from a low level QL, which in the clock is approx. 25% of maximum charge level, using the energy regenerated. This part of the charge curve corresponds to the two cases shown. During the acceleration phase (ACC.), The charge level can, for example, be lowered according to what is illustrated in the top time diagram, ie. there is a high energy withdrawal from the energy storage.
För att minska de inre fórlustema för energilagret är styrenheten, enligt en föredragen utföringsforrn, anpassad att styra energiuttaget från energilagret under accelerationsfaser fór fordonet så att de inre förlusterna för energilagret minimeras. Detta illustreras i det understa diagrammet i figur 5 genom att laddningsnivån mellan PA och A1 (betecknar slutet på accelerationsfasen) ligger kvar på en hög nivå.In order to reduce the internal losses of the energy storage, the control unit is, according to a preferred embodiment, adapted to control the energy withdrawal from the energy storage during acceleration phases for the vehicle so that the internal losses of the energy storage are minimized. This is illustrated in the bottom diagram in Figure 5 in that the charge level between PA and A1 (denoting the end of the acceleration phase) remains at a high level.
Vid tidpunkten to erhåller beräkningsenheten en indikering att fordonet skall stanna vid positionen PB. Indikeríngen kan till exempel utgöras av att någon trycker på stoppknappen i bussen och en stoppsignal genereras som påfórs styrenheten.At time two, the calculation unit receives an indication that the vehicle is to stop at position PB. The indication can, for example, be that someone presses the stop button in the bus and a stop signal is generated which is applied to the control unit.
Beräkningsenheten beräknar då som nämnts ovan, bland annat baserat på nuvarande hastighet och fordonets vikt, en tidpunkt t; som anger starten fór en retardationsfas under vilken fordonet bromsas fór att stanna vid en förutbestämd position P och att styrenheten är anpassad att styra uttaget av energi från energilagret under tidsperioden tO till t] så att laddningsnivån fór energilagret vid tidpunkten t; är under en förutbestämd låg laddningsnivå QL. Detta fiamgår tydligt från den understa figuren där laddningsnivån sjunker ned till en låg nivå QL.The calculation unit then calculates, as mentioned above, based, among other things, on the current speed and the weight of the vehicle, a time t; indicating the start of a deceleration phase during which the vehicle is braked to stop at a predetermined position P and that the control unit is adapted to control the withdrawal of energy from the energy storage during the time period t0 to t] so that the charge level passed the energy storage at time t; is below a predetermined low charge level QL. This is clearly evident from the bottom clock where the charge level drops to a low level QL.
Enligt en utfóringsforrn ligger den låga laddningsnivån QL i intervallet 20-35% av energilagrets maximala laddningsnivå. En fóredragen nivå är 25% vilket också angetts i figur 5.According to one embodiment, the low charge level QL is in the range of 20-35% of the maximum charge level of the energy storage. A preferred level is 25%, which is also indicated in Figure 5.
Under tidsperioden fram till retardationsfasens början, vid positionen A2, prioriteras uttag från energilagret så att laddningsnivån sänks till den låga laddningsnivån QL. Detta sker i första hand genom att elmaskinen utnyttjas fór att driva fordonet, men energin kan även l0 15 20 25 30 535 514 7 tänkas användas till annat, till exempel kan det vara mer fördelaktigt att köra hjälpsystem, etc. under den perioden.During the time period up to the beginning of the deceleration phase, at position A2, withdrawals from the energy storage are prioritized so that the charge level is lowered to the low charge level QL. This is done primarily by using the electric machine to drive the vehicle, but the energy can also be used for other purposes, for example it may be more advantageous to run auxiliary systems, etc. during that period.
Enligt en föredragen utföringsform är styrenheten anpassad att styra energiuttaget under accelerationsfaser för fordonet så att energiuttag från rörbränningsmotorn prioriteras framför energiuttag från elmaskinen.According to a preferred embodiment, the control unit is adapted to control the energy output during acceleration phases of the vehicle so that energy output from the tube combustion engine is prioritized over energy output from the electric machine.
Enligt ytterligare en föredragen utföringsfonn är styrenheten anpassad att styra energiuttaget från energilagret under accelerationsfasen för fordonet så att lågt energiuttag från energilagret sker och att laddningsnivån vid slutet av accelerationsfasen ligger över en förutbestämd hög laddningsnivå Qn.According to a further preferred embodiment, the control unit is adapted to control the energy withdrawal from the energy storage during the acceleration phase of the vehicle so that low energy withdrawal from the energy storage takes place and that the charge level at the end of the acceleration phase is above a predetermined high charge level Qn.
Enligt en utföringsforrn ligger den förutbestämda höga laddningsnivån QH i intervallet 70- l00% av energilagrets maximala laddningsnivå. En föredragen nivå är 80% vilket också angetts i figur 5.According to one embodiment, the predetermined high charge level QH is in the range of 70-100% of the maximum charge level of the energy storage. A preferred level is 80% which is also indicated in Figure 5.
Under retardationsfasen laddas sedan energilagret.During the deceleration phase, the energy storage is then charged.
Nivåema i procent för QL och QH är svåra att ange med värden eftersom de beror på fordonets aktuella hastighet, vikt, energilagerstorlek och hybridkomponenternas prestanda.The percentages levels for QL and QH are difficult to specify with values because they depend on the current speed, weight, energy storage size of the vehicle and the performance of the hybrid components.
För ett fordon där energilagerstorleken och prestanda är konstant återstår ändå aktuell hastighet och vikt vid bestämmandet av QL och QH.For a vehicle where the energy storage size and performance are constant, the current speed and weight still remain in the determination of QL and QH.
T.ex. om fordonet accelereras upp till en hastighet x måste vi se till att det finns plats i energilagret för den rörelseenergi som är möjlig att regenerera när föraren påbörjar sin bromsning till stopp. Om hastigheten ökas till 2x ökas rörelseenergin med en faktor 4 och således behövs mer plats i energilagret när föraren påböij ar sin bromsning till stopp. Det år dock inte givet att det är 4 gånger så mycket plats vi ska ha i energilagret eñersom komponenter kan vara effektbegränsade så att vi inte har möjlighet att regenerera all extra rörelseenergi.For example. if the vehicle is accelerated up to a speed x, we must make sure that there is room in the energy store for the kinetic energy that can be regenerated when the driver starts his braking to a stop. If the speed is increased to 2x, the kinetic energy is increased by a factor of 4 and thus more space is needed in the energy storage when the driver applies his braking to a stop. However, it is not a given that there is 4 times as much space we should have in the energy storage as components can be power-limited so that we do not have the opportunity to regenerate all extra kinetic energy.
I ett fall då energilagret är tämligen litet, innebär det att procentgränsema ändras snabbt med tex. ändrad hastighet. Redan vid en inbromsning från 40 km/h krävs att energinivån 10 15 20 25 30 535 514 8 är ca 25% för att vi ska kunna ta hand om all energi som går att regenerera. Om hastigheten "bara" är 20 km/h, vilket inte är en orimlig marschhastighet fór en stadsbuss i tät stadstrañk, är ju enligt resonemanget ovan rörelseenergin endast en fjärdedel av rörelseenergin i 40 km/h. I dessa fall är gränsen för QL snarare 80% eftersom det inte är mer energi som kan regenereras vid inbromsningen. Om energilagemivån då skulle vara 25% ligger vi alldeles fór låg och energilagemivå skulle bli ca 40% när fordonet stod stilla.In a case where the energy stock is rather small, this means that the percentage limits change quickly with e.g. changed speed. Even with a deceleration from 40 km / h, it is required that the energy level 10 15 20 25 30 535 514 8 is about 25% in order for us to be able to take care of all energy that can be regenerated. If the speed "only" is 20 km / h, which is not an unreasonable cruising speed for a city bus in dense city traffic, according to the reasoning above the kinetic energy is only a quarter of the kinetic energy at 40 km / h. In these cases, the limit for QL is rather 80% because there is no more energy that can be regenerated during braking. If the energy storage level would then be 25%, we would be too low and the energy storage level would be about 40% when the vehicle was stationary.
De intervall som har angivits för QL och Qn är att betrakta som föredragna exempel som angivits i illustrativt syfte, men generellt gäller att QL och QH beräknas utifrån bl.a. fordonshastigheten resp. fordonsmassan enligt ovan resonemang.The intervals that have been stated for QL and Qn are to be regarded as preferred examples given for illustrative purposes, but in general it applies that QL and QH are calculated on the basis of e.g. vehicle speed resp. the vehicle mass according to the above reasoning.
Styrenheten innefattar, enligt en töredragen uttöringsform, en minnesenhet där förutbestämda positioner fór fordonsstopp, t.ex. hållplatser, finns lagrade, till exempel i form av en elektronisk karta. Positionen för fordonet i förhållande till hållplatsema kan sedan enkelt bestämmas eftersom tid och hastighet fór fordonet är kända. Altemativt kan olika typer av positioneringssystem användas, t.ex. GPS, där fordonets nuvarande position, erhållen via GPS, kan mappas mot en elektronisk kartbild, och avståndet till nästa hållplats kan då beräknas.The control unit comprises, according to a dry-drawn-out form, a memory unit in which predetermined positions for vehicle stops, e.g. stops, stored, for example, in the form of an electronic map. The position of the vehicle in relation to the stops can then be easily determined since the time and speed of the vehicle are known. Alternatively, different types of positioning systems can be used, e.g. GPS, where the vehicle's current position, obtained via GPS, can be mapped to an electronic map image, and the distance to the next stop can then be calculated.
Som nämnts ovan utgörs energilagret, företrädesvis av en eller flera kondensatorer, ofta används så kallade superkondensatorer.As mentioned above, the energy storage, preferably of one or more capacitors, is often used so-called supercapacitors.
Uppfmning omfattar också en metod i ett system för ett hybridfordon med en elmaskin, en förbränningsmotor och ett uppladdningsbart energilager, där systemet innefattar en styrenhet, och en laddningsnivåmätare anpassad att mäta laddningsnivån fór energilagret.The invention also comprises a method in a system for a hybrid vehicle with an electric machine, an internal combustion engine and a rechargeable energy storage, wherein the system comprises a control unit, and a charge level meter adapted to measure the charge level for the energy storage.
Med hänvisning till figur 4 omfattar metoden att: A) beräkna, vid en tidpunkt to, bland annat baserat på nuvarande hastighet och fordonets vikt, en tidpunkt t1 som anger starten fór en retardationsfas under vilken fordonet bromsas för att stanna vid en förutbestämd position P, B) styra uttaget av energi från energilagret under tidsperioden to till t; så att 10 15 20 25 30 535 514 9 laddningsnivån för energilagret vid tidpunkten t] är under en förutbestämd låg laddningsnivå QL.Referring to Figure 4, the method comprises: A) calculating, at a time t0, based inter alia on the current speed and the weight of the vehicle, a time t1 indicating the start of a deceleration phase during which the vehicle is braked to stop at a predetermined position P, B) control the extraction of energy from the energy storage during the time period to to t; so that the charge level of the energy store at time t] is below a predetermined low charge level QL.
Enligt en variant genomförs steg A om en stoppsignal mottagits som indikerar en begäran att fordonet skall stanna. Beräkningen som genomförs i steg A görs företrädesvis kontinuerligt, alltså inte som en konsekvens av till exempel en knapptryckning och det värde på t1 används, som föreligger vid knapptryckningen, dvs. vid tidpunkten to.According to a variant, step A is performed if a stop signal has been received which indicates a request for the vehicle to stop. The calculation performed in step A is preferably made continuously, ie not as a consequence of, for example, a keystroke and the value of t1 is used, which is present at the keystroke, ie. at time two.
Sedan laddas energilagret under retardationsfasen.Then the energy storage is charged during the deceleration phase.
Vidare styrs, företrädesvis, energiuttaget från energilagret under en accelerationsfas för fordonet så att de inre förlustema för energilagret minimeras. Detta kan till exempel ske genom att, under en accelerationsfas, styra energiuttaget för fordonet så att energiuttag från förbränningsmotorn prioriteras framför energiuttag från elmaskinen. Mera specifikt kan detta ske genom att energíuttaget från energilagret styrs så att lågt energiuttag från energilagret sker under accelerationsfasen och att laddningsnivån vid slutet av accelerationsfasen ligger över en förutbestämd hög laddningsnivå QH.Furthermore, preferably, the energy withdrawal from the energy storage is controlled during an acceleration phase of the vehicle so that the internal losses of the energy storage are minimized. This can be done, for example, by, during an acceleration phase, controlling the energy output of the vehicle so that energy output from the internal combustion engine is prioritized over energy output from the electric machine. More specifically, this can be done by controlling the energy withdrawal from the energy storage so that low energy withdrawal from the energy storage takes place during the acceleration phase and that the charge level at the end of the acceleration phase is above a predetermined high charge level QH.
I det följ ande ges ett exempel på en tillämpning av föreliggande uppfinning bland annat med hänvisning till figur 5.In the following, an example of an application of the present invention is given, inter alia, with reference to Figure 5.
En av busshållplatsema i figur 5 ligger vid positionen PB. Antag att föraren bromsar någorlunda jämt vid alla inbromsningar till stopp och att den minsta gränsen för normala retardationer ges av A2, dvs. tidigast vid den positionen måste fordonet börja bromsa för att ínbromsningen skall uppfylla kraven på komfort för passagerama. Det finns en maximalt tillåten retardation under retardationsfasen som bestämts bland annat med hänsyn till förar- och passagerarkomfort. Denna ligger ungefär i storleksordningen 2 m/sz.One of the bus stops in Figure 5 is at position PB. Assume that the driver brakes fairly evenly at all decelerations to a stop and that the minimum limit for normal decelerations is given by the A2, ie. at the earliest at that position, the vehicle must start braking in order for the braking to meet the requirements for passenger comfort. There is a maximum permitted deceleration during the deceleration phase which has been determined, among other things, with regard to driver and passenger comfort. This is approximately in the order of 2 m / sz.
Med retardationsgränsen enligt ovan kan den minsta förväntade sträckan från början av bromsning till stopp räknas ut för den aktuella hastigheten, dvs. sträckan bussen hinner mellan to och ti. Tiden man har på sig för att göra plats för mer energi, alltså t|-t0, blir då sträckan som är kvar dividerad med aktuell hastighet. 10 15 20 535 514 10 Fördelen med lösningen enligt uppfinningen är att man i vissa körfall kan spara mer bränsle genom att man cyklar ur mer energi ur energilagret. Genom att veta hur lång tid det är till bromsningen inför en hållplast startar, vet man bättre hur mycket tid man har på sig för att göra plats för energin. Även om stoppknappen inte trycks in genomförs företrädesvis beräkningarna så att uttaget av energi sker på sådant sätt att laddningsnivån är på en förutbestämd låg nivå då en retardation eventuellt påbörjas, till exempel då det står folk vid hållplatsen som skall åka med bussen.With the deceleration limit as above, the minimum expected distance from the start of braking to a stop can be calculated for the current speed, ie. the distance the bus has time between to and ti. The time you have to make room for more energy, ie t | -t0, then the distance that is left is divided by the current speed. The advantage of the solution according to the invention is that in certain driving cases you can save more fuel by cycling more energy out of the energy storage. By knowing how long it is until the braking before a stop starts, you know better how much time you have to make room for the energy. Even if the stop button is not pressed, the calculations are preferably performed so that the extraction of energy takes place in such a way that the charge level is at a predetermined low level when a deceleration may begin, for example when there are people at the stop who are to take the bus.
Med en ändrad körstrategi under accelerationsfasen, som innebär att man under accelerationsfasen inte utnyttjar energilagret maximalt utan istället låter förbränningsmotom arbeta, kommer de intema effekttörlustema i energilagret (kondensatom/batteriet) att bli lägre jämfört med fallet då elmaskinen utnyttjas maximalt under accelerationsfasen, vilket innebär att ett mera energieffektivt system åstadkommes.With a changed driving strategy during the acceleration phase, which means that during the acceleration phase you do not use the energy storage to the maximum but instead let the combustion engine work, the internal power losses in the energy storage (capacitor / battery) will be lower compared to the case when the electric machine is used during the acceleration phase. a more energy efficient system is achieved.
Föreliggande uppfinning är inte begränsad till ovan-beskrivna föredragna utföringsforrner.The present invention is not limited to the above-described preferred embodiments.
Olika alternativ, modifieringar och ekvivalenter kan användas. Ovan utfóringsforrner skall därför inte betraktas som begränsande uppfinningens skyddsomfång vilket definieras av de bifogade patentkraven.Various alternatives, modifications and equivalents can be used. The above embodiments are therefore not to be construed as limiting the scope of the invention as defined by the appended claims.
Claims (13)
Priority Applications (5)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
SE1050761A SE535514C2 (en) | 2010-07-08 | 2010-07-08 | Energy control system and method for a hybrid vehicle |
CN2011800339176A CN103003117A (en) | 2010-07-08 | 2011-06-17 | Energy control system and method for a hybrid vehicle |
EP11803886.8A EP2590847A4 (en) | 2010-07-08 | 2011-06-17 | Energy control system and method for a hybrid vehicle |
BR112012031467A BR112012031467A2 (en) | 2010-07-08 | 2011-06-17 | power control system and method for a hybrid vehicle |
PCT/SE2011/050777 WO2012005655A1 (en) | 2010-07-08 | 2011-06-17 | Energy control system and method for a hybrid vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
SE1050761A SE535514C2 (en) | 2010-07-08 | 2010-07-08 | Energy control system and method for a hybrid vehicle |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
SE1050761A1 SE1050761A1 (en) | 2012-01-09 |
SE535514C2 true SE535514C2 (en) | 2012-09-04 |
Family
ID=45441422
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
SE1050761A SE535514C2 (en) | 2010-07-08 | 2010-07-08 | Energy control system and method for a hybrid vehicle |
Country Status (5)
Country | Link |
---|---|
EP (1) | EP2590847A4 (en) |
CN (1) | CN103003117A (en) |
BR (1) | BR112012031467A2 (en) |
SE (1) | SE535514C2 (en) |
WO (1) | WO2012005655A1 (en) |
Families Citing this family (9)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
SE1100957A1 (en) * | 2011-12-23 | 2013-06-24 | Bae Systems Haegglunds Ab | Procedure and system for controlling a vehicle's propulsion |
GB201209767D0 (en) * | 2012-06-01 | 2012-07-18 | Ricardo Uk Ltd | Improvements in vehicles |
FR2992618B1 (en) * | 2012-06-27 | 2015-10-30 | Renault Sas | METHOD FOR MANAGING ENERGY ON A HYBRID VEHICLE |
SE539394C2 (en) * | 2012-10-10 | 2017-09-12 | Scania Cv Ab | Identification and utilization of surplus energy in a vehicle-mounted system |
CA2898310C (en) * | 2013-03-14 | 2022-07-12 | Allison Transmission, Inc. | System and method for power management during regeneration mode in hybrid electric vehicles |
SE539496C2 (en) * | 2014-10-29 | 2017-10-03 | Scania Cv Ab | Method and system for decelerating a vehicle |
GB2538272A (en) * | 2015-05-13 | 2016-11-16 | Bombardier Transp Gmbh | Arrangement and method for transferring energy to a vehicle by generating a magnetic field |
KR101765639B1 (en) * | 2016-04-18 | 2017-08-07 | 현대자동차 주식회사 | Charging control apparatus and method of the same for hybrid electric vehicle |
DE102016012628A1 (en) * | 2016-10-21 | 2018-04-26 | Man Truck & Bus Ag | Operating method and apparatus for controlling a motor operation of an electric machine of a mild hybrid drive of a motor vehicle |
Family Cites Families (13)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP3654048B2 (en) * | 1999-05-20 | 2005-06-02 | 日産自動車株式会社 | Drive control apparatus for hybrid vehicle |
JP2001268719A (en) * | 2000-03-23 | 2001-09-28 | Toyota Motor Corp | Battery charging controller for hybrid vehicle |
US6230496B1 (en) * | 2000-06-20 | 2001-05-15 | Lockheed Martin Control Systems | Energy management system for hybrid electric vehicles |
JP3904388B2 (en) * | 2000-12-04 | 2007-04-11 | 松下電器産業株式会社 | Control device for hybrid vehicle |
US6487477B1 (en) * | 2001-05-09 | 2002-11-26 | Ford Global Technologies, Inc. | Strategy to use an on-board navigation system for electric and hybrid electric vehicle energy management |
JP5325120B2 (en) * | 2007-02-22 | 2013-10-23 | マック トラックス インコーポレイテッド | Energy management method and apparatus for hybrid vehicle |
DE102007024471B4 (en) * | 2007-05-25 | 2023-04-06 | Volkswagen Ag | Method and device for energy management in an electrical energy system of a hybrid vehicle |
JP4412400B2 (en) * | 2007-12-14 | 2010-02-10 | トヨタ自動車株式会社 | Vehicle behavior control device |
US8073605B2 (en) * | 2008-08-13 | 2011-12-06 | GM Global Technology Operations LLC | Method of managing power flow in a vehicle |
US8924120B2 (en) * | 2009-06-06 | 2014-12-30 | Ford Global Technologies, Llc | Regenerative brake control system and method |
DE102009040586B4 (en) * | 2009-09-08 | 2019-09-19 | Man Truck & Bus Ag | Adaptive hybrid control |
US8630759B2 (en) * | 2009-11-20 | 2014-01-14 | GM Global Technology Operations LLC | Control of regenerative braking in a hybrid vehicle |
JP5251852B2 (en) * | 2009-12-04 | 2013-07-31 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | Driving support apparatus, method and program |
-
2010
- 2010-07-08 SE SE1050761A patent/SE535514C2/en not_active IP Right Cessation
-
2011
- 2011-06-17 BR BR112012031467A patent/BR112012031467A2/en not_active IP Right Cessation
- 2011-06-17 WO PCT/SE2011/050777 patent/WO2012005655A1/en active Application Filing
- 2011-06-17 EP EP11803886.8A patent/EP2590847A4/en not_active Withdrawn
- 2011-06-17 CN CN2011800339176A patent/CN103003117A/en active Pending
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
CN103003117A (en) | 2013-03-27 |
BR112012031467A2 (en) | 2016-11-08 |
WO2012005655A1 (en) | 2012-01-12 |
EP2590847A4 (en) | 2018-05-02 |
SE1050761A1 (en) | 2012-01-09 |
EP2590847A1 (en) | 2013-05-15 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
SE535514C2 (en) | Energy control system and method for a hybrid vehicle | |
EP3069920B1 (en) | Apparatus and method for controlling battery state of charge in hybrid electric vehicle | |
JP6678184B2 (en) | Hybrid electric vehicle, hybrid electric vehicle operation control method and apparatus | |
US20170008408A1 (en) | Method for controlling output of low voltage dc-dc converter in vehicle and low voltage dc-dc converter of vehicle | |
US9533675B2 (en) | Method for controlling battery of mild hybrid vehicle | |
TW558529B (en) | Control device for hybrid vehicles | |
EP2039559A1 (en) | Vehicle power control device | |
EP2481626A2 (en) | Electric vehicle | |
WO2014141784A1 (en) | Battery control device | |
JP5445676B2 (en) | Vehicle control device | |
US20160339901A1 (en) | Method And Control Apparatus For Recuperating Energy In A Hybrid Vehicle | |
EP2282389A1 (en) | Discharge control device for secondary battery | |
US20090321166A1 (en) | Method for operating a hybrid drive for a vehicle | |
SE1350166A1 (en) | Procedure and system for determining an energy use when driving a vehicle | |
JP6111149B2 (en) | Control device and control method for hybrid vehicle | |
JP5370291B2 (en) | vehicle | |
US20170284539A1 (en) | Apparatus and method for shift control of vehicle | |
CN106004859B (en) | Vehicle performance preload enabler | |
JP3371413B2 (en) | Hybrid vehicle | |
JP3382545B2 (en) | Charge control device for auxiliary power storage means in hybrid vehicle | |
KR20180060272A (en) | Appratus and method for extracting vibration of hybrid electric vehicle | |
EP3725576B1 (en) | Fuel economy display control method and fuel economy display control system | |
CN107757627B (en) | Vehicle control device and information providing method | |
CN103338994B (en) | Vehicle and control method for vehicle | |
KR20170030853A (en) | Apparatus and method for estimating temperature of motor for mild hybrid system |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
NUG | Patent has lapsed |