SE531911C2 - Storage and transfer of braking energy - Google Patents
Storage and transfer of braking energyInfo
- Publication number
- SE531911C2 SE531911C2 SE0800121A SE0800121A SE531911C2 SE 531911 C2 SE531911 C2 SE 531911C2 SE 0800121 A SE0800121 A SE 0800121A SE 0800121 A SE0800121 A SE 0800121A SE 531911 C2 SE531911 C2 SE 531911C2
- Authority
- SE
- Sweden
- Prior art keywords
- trailer
- coupling
- towing vehicle
- spring
- vehicles
- Prior art date
Links
- 230000008878 coupling Effects 0.000 claims description 24
- 238000010168 coupling process Methods 0.000 claims description 24
- 238000005859 coupling reaction Methods 0.000 claims description 24
- 238000000034 method Methods 0.000 claims description 6
- 238000004146 energy storage Methods 0.000 description 4
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 3
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 2
- 239000003990 capacitor Substances 0.000 description 2
- 238000012986 modification Methods 0.000 description 2
- 230000004048 modification Effects 0.000 description 2
- 230000009471 action Effects 0.000 description 1
- 230000008859 change Effects 0.000 description 1
- 230000006835 compression Effects 0.000 description 1
- 238000007906 compression Methods 0.000 description 1
- 230000001627 detrimental effect Effects 0.000 description 1
- 230000008569 process Effects 0.000 description 1
- 230000001360 synchronised effect Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60D—VEHICLE CONNECTIONS
- B60D1/00—Traction couplings; Hitches; Draw-gear; Towing devices
- B60D1/24—Traction couplings; Hitches; Draw-gear; Towing devices characterised by arrangements for particular functions
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60D—VEHICLE CONNECTIONS
- B60D1/00—Traction couplings; Hitches; Draw-gear; Towing devices
- B60D1/24—Traction couplings; Hitches; Draw-gear; Towing devices characterised by arrangements for particular functions
- B60D1/249—Traction couplings; Hitches; Draw-gear; Towing devices characterised by arrangements for particular functions for damping in the pulling direction and being integrated with the hitch, e.g. resilient dampers integrated with the hitch
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60D—VEHICLE CONNECTIONS
- B60D1/00—Traction couplings; Hitches; Draw-gear; Towing devices
- B60D1/48—Traction couplings; Hitches; Draw-gear; Towing devices characterised by the mounting
- B60D1/50—Traction couplings; Hitches; Draw-gear; Towing devices characterised by the mounting resiliently mounted
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/18—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of braking systems
- B60W10/184—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of braking systems with wheel brakes
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/24—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of energy storage means
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
- B60W30/18—Propelling the vehicle
- B60W30/18009—Propelling the vehicle related to particular drive situations
- B60W30/18018—Start-stop drive, e.g. in a traffic jam
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
- B60W30/18—Propelling the vehicle
- B60W30/18009—Propelling the vehicle related to particular drive situations
- B60W30/18109—Braking
- B60W30/18127—Regenerative braking
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Automation & Control Theory (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Description
20 25 30 E31 511 2 primerar fjädern. När sà fjädern är fullständigt komprimerad, bromsar också trailern så att fjädern förblir komprimerad under väntan på att trafikljuset ska växla om till grönt. När detta sker släpps dragbilens bromsar först och fjädern knuffar igång bilen, därefter släpps trailerns bromsar och bilens motor tar över accelerationen av det kompletta fordonet. Fjäderns verkan bestäms givetvis av hur bromsarna styrs. Fjä- derns funktion kan liknas vid den hos en kondensator i en elektrisk krets, dock utan kondensatoms läckströmmar. Även om exemplet ovan med rödljuskörning kanske är mest äskädligt, är principen densamma vid körning i ryckig kö: Så fort bromsarna måste användas ska de synkroniseras till att vid retardation lagra och vid accelera- tion lösgöra energi hos fjädern. Ovan har diskussionen förts avseende dragbil med trailer, men principen kan dock givetvis även tillämpas på lastbil med släp. 20 25 30 E31 511 2 primers the spring. When the spring is completely compressed, the trailer also brakes so that the spring remains compressed while waiting for the traffic light to change to green. When this happens, the tractor's brakes are first released and the spring pushes the car, then the trailer's brakes are released and the car's engine takes over the acceleration of the complete vehicle. The action of the spring is of course determined by how the brakes are controlled. The function of the spring can be compared to that of a capacitor in an electrical circuit, but without the leakage currents of the capacitor. Although the example above with red light driving is perhaps the most detrimental, the principle is the same when driving in a jerky queue: As soon as the brakes have to be used, they must be synchronized to store the deceleration during deceleration and release energy during acceleration. Above, the discussion has taken place regarding a tractor with a trailer, but the principle can of course also be applied to a truck with a trailer.
Mot bakgrund därav, kan ett förfarande för att lagra och överföra broms- energi mellan ett släpfordon och ett dragfordon utmärkas av följande särdrag: Anordnande av en elastiskt komprimerbar koppling mellan fordonen, belastning av kopplingen från släpfordonet under färd genom bromsansättning hos dragfordonet vid önskemål om minskad färdhastighet eller stillestànd, och aviastning av koppling- en mot dragfordonet genom bromslossning hos dragfordonet vid önskemål om ökad färdhastighet.Against this background, a method for storing and transferring braking energy between a trailer and a towing vehicle can be characterized by the following features: Arranging an elastically compressible coupling between the vehicles, loading of the coupling from the trailer while driving by applying the brake to the towing vehicle if reduced travel speed or standstill, and adjusting the coupling to the towing vehicle by braking the towing vehicle in the event of a request for increased travel speed.
Belastningen av kopplingen kan även innebära en bromsansättning hos släpfordonet. Denna bromsansättning kan åtminstone inledningsvis vara mindre än bromsansättningen av dragfordonet. Detta kan vara nödvändigt för att kopplingen inte ska avlastas genom tillbakatryckning av släpfordonet, särskilt när båda fordonen kommit till stillestånd. När dragfordonet kommit i tillräcklig rörelse bromslossas natur- ligtvis även släpfordonet.The load on the clutch can also mean a brake application on the trailer. This brake application can at least initially be less than the brake application of the towing vehicle. This may be necessary so that the clutch is not relieved by pushing back on the trailer, especially when both vehicles have come to a standstill. When the towing vehicle is in sufficient motion, the trailer is of course also released.
Ett fordonsstyrsystem kan användas för reglering av belastningen och avlastningen av kopplingen. Ett sådant styrsystem finns ofta redan installerat i mo- derna dragfordon.A vehicle control system can be used to regulate the load and unloading of the clutch. Such a control system is often already installed in modern towing vehicles.
En anordning för att genomföra förfarandet enligt uppfinningen innefattar alltså en elastiskt komprimerbar koppling mellan fordonen. Elasticiteten i kopplingen kan åstadkommas av en sammantryckbar fjäder, som är enkel att installera eftersom den nödvändigtvis inte behöver fast förbindas med lasten.A device for carrying out the method according to the invention thus comprises an elastically compressible coupling between the vehicles. The elasticity of the coupling can be provided by a compressible spring, which is easy to install as it does not necessarily need to be firmly connected to the load.
Kopplingen kan även vara elastiskt expanderbar.The coupling can also be elastically expandable.
Kopplingen kan vidare innefatta en skruvfjäder eller en spiralfjäder. 10 15 20 25 30 531 911 3 Kopplingen kan emellertid även innefatta en torsionsfjäder. En på lämp- ligt sätt installerad, huvudsakligen tvärställd torsionsfiäder kan vara stel i sidled, dvs. tillhandahålla längsstyrning, och kan då åtminstone delvis åstadkomma även kopp- lingsfunktionen. Även andra typer av mekaniska fjädrar är tänkbara.The coupling may further comprise a coil spring or a coil spring. 10 15 20 25 30 531 911 3 However, the coupling may also comprise a torsion spring. A suitably installed, mainly transverse torsion spring can be rigid laterally, ie. provide longitudinal control, and can then at least partially also provide the coupling function. Other types of mechanical springs are also conceivable.
Uppfinningen avser även ett dragfordon försett med en elastiskt kompri- merbar koppling av ovan angivet slag.The invention also relates to a towing vehicle provided with an elastically compressible coupling of the type specified above.
Andra särdrag och fördelar hos uppfinningen kan framgå av patentkra- ven och följande beskrivning av utföringsexempel.Other features and advantages of the invention may be apparent from the claims and the following description of embodiments.
KORTFATTAD RlTNlNGSBESKR|VNlNG FIG. 1A-D visar schematiskt ett energilagrande och -överförande broms- nings- och igàngsättningsförlopp hos ett dragfordon och ett släpfordon; FIG. 2A och B visar i två lägen en schematisk vy underifrån och delvis i snitt av ett skruvfjäderarrangemang i en koppling mellan ett dragfordon och ett släp- fordon; FIG. 3 visar schematiskt i två lägen en schematisk sidovy av ett torsions- fjäderarrangemang i en koppling mellan ett dragfordon och ett släpfordon; och FIG. 4 visar ett spiralfjäderarrangemang mellan ett dragfordon och ett släpfordon.BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS FIG. 1A-D schematically show an energy storage and transmission braking and starting process of a towing vehicle and a trailer; FIG. 2A and B show in two positions a schematic view from below and partly in section of a coil spring arrangement in a coupling between a towing vehicle and a trailer; FIG. 3 shows diagrammatically in two positions a schematic side view of a torsion spring arrangement in a coupling between a towing vehicle and a trailer; and FIG. 4 shows a coil spring arrangement between a towing vehicle and a trailer.
På ritningen har delar med liknande funktion genomgående lika hänvis- ningstal.In the drawing, parts with a similar function consistently have the same reference numerals.
DETALJERAD BESKRIVNING AV UTFÖRINGSEXEMPEL l FlG. 1 A-C visas ett dragfordon 10 som via en elastiskt komprimerbar koppling 14, innefattande en tryckfjäder 16, är förbundet med ett släpfordon 12.DETAILED DESCRIPTION OF EMBODIMENT l FlG. 1A-C show a towing vehicle 10 which is connected to a trailer 12 via an elastically compressible coupling 14, comprising a compression spring 16.
I FlG. 1A antyds med utritade pilar att fordonen 10, 12 har samma has- tighet under ett normalt körtillständ. Fjädern 16 kan dà anses vara avlastad. Körtill- ståndet förutsätts kontinuerligt övervakat och styrt via ett datoriserat styrsystem 18, som kan innefatta åtminstone ej visade hjulhastighetsgívare och bromsställdon, och även andra ej visade komponenter som påverkar och övervakar fordonens framfart. l FIG. 1B hjulbromsas dragfordonet 10, medan släpfordonet 12 bromsas av fjädern 16, som då belastas och börjar lagra kinetisk energi. 10 15 20 25 30 5531 511 4 l FIG. 1C har båda fordonen 10, 12 stannat, och fjädern 16 hålls via styr- systemet 18 (FlG. 1A) i ett optimalt belastat energilagringstillstånd med hjälp av båda fordonens hjulbromsar. l FIG. 1 D har dragfordonet 10 lossat bromsarna inför förnyad igångsätt- ning av fordonen, och får då inledningsvis en framåt påskjutande kraft av den belas- tade fjädern 16 med stöd av det bromsade släpfordonet 12. Denna kraft hjälper till att sätta igång dragfordonet och därmed även att sätta igång släpfordonet 12 när kopp- lingen 14 når sitt ändläge. Styrsystemet 18 (FlG. 1A) hartidigare beräknat fjäderns 16 belastningsgrad och bestämmer med ledning av detta när släpfordonets 12 brom- sar ska lossas för att optimalt utnyttja fjäderns 16 kinetiska energi när den avlastas under igångsättningen och kopplingen 14 ingriper med släpfordonet 12.In FlG. 1A indicates with drawn arrows that the vehicles 10, 12 have the same speed during a normal driving condition. The spring 16 can then be considered to be relieved. The driving condition is assumed to be continuously monitored and controlled via a computerized control system 18, which may include at least wheel speed sensors and brake actuators (not shown), and also other components (not shown) which influence and monitor the vehicles' progress. In FIG. 1B, the towing vehicle 10 is wheel braked, while the trailer 12 is braked by the spring 16, which is then loaded and begins to store kinetic energy. 10 15 20 25 30 5531 511 4 1 FIG. 1C, both vehicles 10, 12 have stopped, and the spring 16 is held via the control system 18 (Fig. 1A) in an optimally loaded energy storage condition by means of the wheel brakes of both vehicles. In FIG. 1 D, the towing vehicle 10 has released the brakes prior to the restarting of the vehicles, and then initially receives a forward pushing force of the loaded spring 16 with the support of the braked trailer 12. This force helps to start the towing vehicle and thus also that start the trailer 12 when the clutch 14 reaches its end position. The control system 18 (Fig. 1A) has previously calculated the degree of load of the spring 16 and determines accordingly when the brakes of the trailer 12 are to be released to make optimal use of the kinetic energy of the spring 16 when it is relieved during start-up and the clutch 14 engages the trailer 12.
Som ovan omnämnts kan den påskjutande kraften från den belastade fjädern 16 även utnyttjas till att underlätta förnyad acceleration vid inbromsningar som inte leder till stillestànd. Om viktförhållandet mellan släpfordonet 12 och dragfor- donet 10 är tillräckligt stort, kan s|äpfordonets12 kvarvarande rörelseenergi då even- tuellt vara så stor att släpfordonet 12 inte alls behöver bromsas. Fackmannen inser att styrsystemet 18 även i detta fall kan användas för att optimera energtlagringen och -överföringen.As mentioned above, the pushing force from the loaded spring 16 can also be used to facilitate renewed acceleration during braking which does not lead to a standstill. If the weight ratio between the trailer 12 and the towing vehicle 10 is sufficiently large, the residual kinetic energy of the trailer 12 may then be so large that the trailer 12 does not need to be braked at all. Those skilled in the art will appreciate that the control system 18 can also be used in this case to optimize energy storage and transmission.
I utföringsformen enligt FIG. 2A och B visas schematiskt en del av en koppling innefattande en vändskiva 20 som är understödd av ett stödelement 22.In the embodiment of FIG. 2A and B schematically show a part of a coupling comprising a turntable 20 which is supported by a support element 22.
Stödelementet 22 är i sin tur glidbart lagrat vid ett ej visat dragfordonschassi genom ett par längsstyrningar 24 med i varandra förskjutbara delar. l varje längsstyrning 24 är placerad en sammantryckbar fjäder i form av en skruvfjäder 16. l FIG. 2A är fjäd- rarna 16 avlastade och stödelementet 22 anligger mot ett ändstopp 28. l FlG. 2B är fjädrarna 16 belastade i den med en pil antydda färdriktningen. l den schematiska framställningen av utföringsformen enligt FlG. 3 är vändskivan 20 direkt förbunden med en torsionsfjäder 16. Torsionsfjädern 16 kan innefatta en tvärgàende torsionsstav 38 vars motsatta ändar är stelt förbundna med ena änden av ett par fjäderarmar 40 (endast en visas). Den motsatta änden av varje fjäderarm 40 är via en led 34 förbunden med ett chassi 32 hos dragfordonet 10. Från ett mittparti av torsionsstaven 38 sträcker sig ytterligare en (eller två) fjäderarm 42 vars övre ände via en led 44 är svängbart förbunden med vändskivan 20. Fjäderar- marna 40, 42 kan vara formade i ett stycke med torsionsstaven 38, såsom vanligt hos Lex. en bockad krängningshämmare förfordon. Torsionsfjädern 16 kan i detta 10 15 20 53'l 911 5 fall även tjäna som längsstyrning för vändskivan 20. Det är även tänkbart att utnyttja den naturligt dubbelverkande torsionsfjädern 16 som elastiskt ändstopp.The support element 22 is in turn slidably mounted on a towing vehicle chassis (not shown) through a pair of longitudinal guides 24 with mutually displaceable parts. In each longitudinal guide 24 is placed a compressible spring in the form of a helical spring 16. In FIG. 2A, the springs 16 are relieved and the support member 22 abuts against an end stop 28. 1 FlG. 2B, the springs 16 are loaded in the direction of travel indicated by an arrow. in the schematic representation of the embodiment according to FlG. 3, the turntable 20 is directly connected to a torsion spring 16. The torsion spring 16 may comprise a transverse torsion bar 38 whose opposite ends are rigidly connected to one end of a pair of spring arms 40 (only one is shown). The opposite end of each spring arm 40 is connected via a hinge 34 to a chassis 32 of the towing vehicle 10. From a central portion of the torsion bar 38 extends a further (or two) spring arm 42 whose upper end is pivotally connected to the turntable 20 via a hinge 44. The spring arms 40, 42 may be formed integrally with the torsion bar 38, as is usual with Lex. a bent anti-roll bar vehicle. The torsion spring 16 can in this case also serve as a longitudinal guide for the turntable 20. It is also conceivable to use the naturally double-acting torsion spring 16 as an elastic end stop.
I den schematiskt visade utföringsformen i FIG. 4 används en spiraltjäder 16 som energilagrande element. Fastän andra varianter är möjliga, är spiralfjäderns yttre ände förankrad i ett stationärt fjäderhus 50 på dragfordonet 10, medan fjäderns inre ände är förankrad vid en axel 52 som är roterbart lagrad i huset 50. Ett kugghjul 54 pà axeln 52 ingriper med en kuggstång 56 förbunden med släpfordonet 12.In the schematically shown embodiment in FIG. 4, a spiral tether 16 is used as the energy storage element. Although other variants are possible, the outer end of the coil spring is anchored in a stationary spring housing 50 on the towing vehicle 10, while the inner end of the spring is anchored to a shaft 52 which is rotatably mounted in the housing 50. A gear 54 on the shaft 52 engages a rack 56 connected with the trailer 12.
Många modifikationer är möjliga. Den elastiskt komprimerbara koppling- en behöver inte nödvändigtvis vara anordnad parallellt, utan kan även vara anordnad i serie med den konventionella kopplingen mellan fordonen. Den kan då valfritt sitta på dragfordonet eller släpfordonet, t.ex. i form av en separat monterbar kopplingsan- ordning (ej visat).Many modifications are possible. The elastically compressible coupling does not necessarily have to be arranged in parallel, but can also be arranged in series with the conventional coupling between the vehicles. It can then optionally be mounted on the towing vehicle or the trailer, e.g. in the form of a separately mountable coupling device (not shown).
Ovan detaljerade beskrivning är i första hand avsedd att underlätta för- ståelsen och nâgra onödiga begränsningar av uppfinningen ska inte uttolkas därifrån.The above detailed description is primarily intended to facilitate understanding and any unnecessary limitations of the invention should not be construed as such.
Exempelvis behöver bromsansättningen inte nödvändigtvis utföras med fordonens konventionella hjulbromsar, utan bromsansättningen kan även ske på annat sätt, t.ex. genom en retarder, eller genom bromsansättning i form av motorbromsning. De modifikationer som blir uppenbara för en fackman vid genomgång av beskrivningen kan genomföras utan avvikelse från uppfinningstanken eller omfånget av efterföljan- de patentkrav.For example, the brake application does not necessarily have to be performed with the vehicles' conventional wheel brakes, but the brake application can also take place in another way, e.g. by a retarder, or by brake application in the form of engine braking. The modifications that become apparent to one skilled in the art upon review of the specification may be made without departing from the spirit of the invention or the scope of the appended claims.
Claims (8)
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| SE0800121A SE531911C2 (en) | 2008-01-18 | 2008-01-18 | Storage and transfer of braking energy |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| SE0800121A SE531911C2 (en) | 2008-01-18 | 2008-01-18 | Storage and transfer of braking energy |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| SE0800121L SE0800121L (en) | 2009-07-19 |
| SE531911C2 true SE531911C2 (en) | 2009-09-08 |
Family
ID=40943359
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| SE0800121A SE531911C2 (en) | 2008-01-18 | 2008-01-18 | Storage and transfer of braking energy |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| SE (1) | SE531911C2 (en) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN104986351A (en) * | 2015-07-10 | 2015-10-21 | 常州市科宏电子电器有限公司 | Aircraft tow bar and method for towing aircraft through constant tension |
-
2008
- 2008-01-18 SE SE0800121A patent/SE531911C2/en unknown
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN104986351A (en) * | 2015-07-10 | 2015-10-21 | 常州市科宏电子电器有限公司 | Aircraft tow bar and method for towing aircraft through constant tension |
| CN104986351B (en) * | 2015-07-10 | 2017-07-07 | 常州市科宏电子电器有限公司 | A kind of method of plane draw bar and identical tension towing aircraft |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| SE0800121L (en) | 2009-07-19 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US7909373B2 (en) | Extendable bumper | |
| KR20220122769A (en) | How to start a heavy vehicle | |
| EP3388297B1 (en) | Vehicle trailer with energy recovery device | |
| DE102019130859A1 (en) | electric drive and braking device | |
| CN202320262U (en) | Braking system for vehicle as well as railway vehicle suitable for high-speed running | |
| CN102388349A (en) | Motor vehicle pedal having a safety device | |
| CN103332182A (en) | Method for managing parking brakes in a braking system for vehicles equipped with electric brakes | |
| WO2014053007A1 (en) | Brake actuation device | |
| CN202863414U (en) | Backward sliding resistant braking device for half-slope start of manual transmission car | |
| EA023993B1 (en) | Vehicle suspension and vehicle comprising such suspension | |
| WO2022084065A1 (en) | Connecting device and connecting method | |
| SE531911C2 (en) | Storage and transfer of braking energy | |
| DE202018106548U1 (en) | Electric drive and braking device | |
| DE202015005033U1 (en) | Electronic trailer stabilization system | |
| CN104527895B (en) | Motor vehicle and the brake of electric motor car mechanical brake type | |
| CN102490708A (en) | Safe hill-start device for automobile | |
| CN104554218B (en) | Motor vehicle mechanical braking formula back axle | |
| CN207931694U (en) | A kind of emergent parking system of electronics parking brake | |
| CN103534144A (en) | Device and method for setting a stiffness of an adaptive energy absorbing structure | |
| JP5404897B2 (en) | Railway vehicle | |
| CN103448696A (en) | Vehicle auxiliary drive mechanism | |
| CN101854037B (en) | Utility pole work car | |
| CN103935338B (en) | Brake device driving mechanism | |
| CN209208385U (en) | A kind of telescopic vehicle driving auxiliary dragging structure | |
| RU2294844C1 (en) | Trailer draw-and-coupler gear |