SE530305C2 - Förfarande och anordning för inställning av ett elektroniskt bromssystem - Google Patents

Description

15 20 25 30 5312! 305 styrsignalens storlek, t.ex. antal milliampere (mA), representerar en önskad bromskraft. Elektroniska bromssystem har fördelen att de kan styras både manuellt och automatiskt genom styrning av styrsignalens storlek, där vid manuell styrning den elektriska signalens storlek kan styras av aktuell påverkan på bromsutstyrningsdonet, t.ex. aktuellt bromspedalläge. Ett problem med denna typ av bromssystem är dock att den elektriska styrsignalens styrintervall måste ställas in på ett korrekt sätt så att en viss påverkan på bromsutstyrningsdonet resulterar i en önskad bromskraft.

Olika maskiner, även maskiner av samma typ, kräver dock olika inställningar av den elektriska signalens storlek för att ett önskat bromsbeteende ska erhållas. Detta beror bl.a. på toleranser i olika mekaniska delar. För att hitta rätt bromshydraultryck kalibreras ett styrsignalvärde som utgör det värde där hjulen börjar rulla när maskinen står uppallad. Ett problem med denna inställning är dock att den är tidsödande.

Således existerar det ett behov av en förbättrad metod för inställning av den elektriska bromsstyrsignalen.

UPPFINNINGENS ÄNDAMÅL OCH VIKTIGASTE SÄRDRAG Ett ändamål med föreliggande uppfinning är att tillhandahålla ett förfarande och en anordning som möjliggör en effektiv och noggrann inställning av den elektriska bromsstyrsignalen och som därmed löser ovanstående problem.

Detta och andra syften uppnås enligt föreliggande uppfinning genom ett förfarande såsom definierat i patentkrav 1, och en anordning såsom definierad i patentkrav l5.

Enligt föreliggande uppfinning tillhandahålls ett förfarande för inställning av ett elektroniskt bromssystem för en maskin och/eller ett fordon. Förfarandet innefattar stegen att alstra en styrsignal för att medelst nämnda bromssystem generera en 10 15 20 25 30 530 305 hög bromskraft, att med ilagd växel alstra ett positivt motormoment för alstrande av en på nämnda maskin och/eller fordon verkande godtycklig framdrivningskraft, att medelst nämnda styrsignal minska nämnda anbringade bromskraft till dess att nämnda bromskraft väsentligen motsvarar nämnda framdrivningskraft, och att lagra ett parametervärde representerande nämnda styrsignalvärde representerande den bromskraft som väsentligen motsvarar nämnda framdrivningskraft, samt att bestämma ett utstyrningsintervall för nämnda styrsignal för nämnda bromssystem baserat på nämnda uppmätta parametervärde. Styrsignalen kan t.ex. utgöras av en ström eller spänning.

Detta har fördelen att enbart genom att bestämma ett enda styrsignalvärde för en enda godtycklig framdrivningskraft kan ett styrsignalintervall för hela det styrsignalintervall där en bromskraftförändring erhålls bestämmas, dvs. det intervall som avgränsas av den styrsignal som genererar väsentligen 100%, eller maximal, bromskraft och den styrsignal som genererar 0% eller väsentligen ingen bromskraft. Tack vare att den anbringade framdrivningskraften är godtycklig spelar det således ingen roll om den motsvar 10%, 32%, 67% eller någon annan andel av den totalt med bromssystemet erhállbara bromskraften, så länge som den anbringade framdrivningskraften ligger inom det erhållbara bromskraftintervallet. Genom att bestämma det styrsignalvärde som genererar väsentligen 0% bromskraft kan bromsutstyrningsdonet, t.ex. en bromspedal, ”förspännas” så att bromsen börjar ta direkt utan fördröjning.

Ovanstående steg kan utföras för minst två olika framdrivningskrafter. Detta har fördelen att en gradient för styrsignalen kan bestämmas, varför ingen sådan gradient behöver vara känd på förhand. 10 15 20 25 30 5313 305 Ovanstående steg kan utföras för minst tre olika framdrivningskrafter, varvid nämnda minst tre olika bestämda styrsignalvärden används för att interpolera fram ett olinjärt utstyrningsintervall. Detta har fördelen att en mycket exakt bromskarakteristik kan bestämmas även för olinjära system.

Vidare medger detta att ett bromsutstyrningsdons inverkan på nämnda styrsignal exempelvis kan inställas på så sätt att bromsverkan väsentligen står i linjärt förhållande till bromsutstyrningen.

Vidare kan en lutning för fordonets underlag samt en bestämning av fordonets vikt utföras, varvid den av nämnda lutning och fordonsvikt genererade framdrivningskraften adderas till ovan nämnda framdrivningskraft. Detta har fördelen att nämnda styrsignalintervallbestämning kan utföras även på ett lutande underlag, där medlut adderar framdrivningskraft och motlut subtraherar framdrivningskraft.

Föreliggande uppfinning avser även en anordning, ett datorprogram, en datorprogramprodukt, en bergborrigg, ett fordon och en lastmaskin eller truck. Motsvarande fördelar uppnås även med dessa delar av uppfinningen.

KORTFATTAD BESKRIVNING AV RITNINGARNA Uppfinningen kommer nu att beskrivas mer i detalj mot bakgrund av ett utföringsexempel och med hjälp av de bifogade rit- ningar, varpå: Fig. la-b schematiskt visar ett fordon där föreliggande uppfinning med fördel kan användas; Fig. 2 visar ett exempelförfarande enligt en första utföringsform av föreliggande uppfinning; Fig. 3 visar ett exempel på en enligt föreliggande uppfinning framräknad bromsstyrsignalkarakteristik; 10 15 20 25 30 530 3Ü5 Fig. 4 visar ett annat exempel på en enligt föreliggande uppfinning framräknad bromsstyrsignalkarakteristik; Fig. 5 visar ett exempelförfarande enligt en annan utföringsform av föreliggande uppfinning; BESKRIVNING AV UTFÖRINGSFORMER I fig. la, lb visas ett fordon 10 från sidan respektive uppifrån. Fordonet 10 utgör en lastmaskin vid vilken föreliggande uppfinning med fördel kan tillämpas. Maskinen 10 innefattar en skopa 11 och hjul 12-15, samt en styrenhet 19, vilken styr diverse av maskinens 10 funktioner. Vidare innefattar fordonet 10 minst ett bromssystem 16, vilket innefattar organ för bromsning av hjulen 12-15, där varje hjul kan bromsas individuellt eller tillsammans med ett eller flera av maskinens övriga hjul. Vidare innefattar maskinen 10 en motor 17, vilken genom ett motormomentuttag via en växellåda 18 är anordnad att överföra motormomentuttaget till en pá fordonets drivhjul verkande framdrivningskraft, där drivhjulen t.ex. kan utgöras av hjulparet 13, 15 såsom indikeras, alternativt hjulparet 12, 14 eller samtliga hjul.

Med begreppet motormomentuttag avses i denna beskrivning en från maskinens motor på maskinens framdrivning verkande kraft.

Ett positivt motormomentuttag innebär att motorn genom bränsletillförsel och med ilagd växel genererar en drivkraft som strävar efter att driva maskinen i maskinens rörelseriktning.

Maskiner av den i fig. 1a~1b visade typen används ofta vid gruvbrytning och tunneldrivning. Dessa miljöer utsätter ofta maskiner för stora påfrestningar, t.ex. finns det ofta en stor risk att stenar, stenblock eller bergpartier kan falla ned eller lossna och träffa maskinen. Detta ställer stora krav på maskinsäkerhet och såsom nämnts måste det kunna säkerställas att maskinen kan stoppas om t.ex. en bromsledning träffas av 10 15 20 25 30 530 305 en sten. Av den anledningen används ofta bromssystem som verkar omvänt mot vanliga bilar. Ett vanligt sådant bromssystem är ett system där bromsverkan erhålls genom ett flertal spiralfjädrar som medelst fjäderkraft trycker bromslameller mot bromsskivor, där fjädrarna är omkretsligt fördelade längs bromsskivans radiellt yttre del. Den av fjädrarna mot bromsskivorna anbringade bromskraften är sådan att vid opåverkade fjädrar, dvs. vid tryckavlastat system, är bromskraften maximal, dvs. maximalt tryck på bromskivorna från lamellerna erhålls. Fjädrarnas kraftpåverkan på lamellerna styrs genom trycksättning av en hydraultryckpåverkad hydraulkolv, där kolven vid trycksättning trycker ihop fjädrarna, vilket därmed minskar trycket på bromslamellerna och därmed lamellernas bromsverkan på bromsskivorna. Genom att styra hydraultrycket kan således bromskraftens storlek styras.

Således säkerställs också att, vid ett plötsligt tryckfall, kolvens påverkan på fjädrarna kommer att upphöra, och fjädrarna därmed omedelbart kommer att anbringa maximal kraft på lamellerna. Redundanta system erfordras således inte.

Trycket på varje hjuls respektive hydraulkolv kan vara anordnat att regleras individuellt. Ett exempel på ett system av ovanstående typ ges av ”Posi-stop”-systemet från Clark- Hurth Components.

Bromssystem av denna typ måste dock kalibreras för att önskat bromsbeteende ska erhållas. Om systemet är helt mekaniskt är maskinens bromsutstyrningsdon, såsom en bromspedal, kopplad till en pilotventil, där pilotventilens flöde styrs av pedalläge. Pilotventilens flöde styr sedan en huvudventil som i sin tur genererar ett på bromskolven (bromskolvarna) verkande hydraultryck, vars storlek beror på pilotventilens flöde. Kalibreringen sker genom att pilotventilens flöde vid helt uppsläppt pedal medelst en justerskruv manuellt justeras till ett flöde som genererar ett bromskolvtryck på fjädrarna, 10 15 20 25 30 530 305 vilket i sin tur resulterar i att lamellerna precis går fria från bromsskivorna (detta för att undvika anliggning med risk för efterföljande överhettning av bromsarna). Denna ”förspänning” medför att bromsarna direkt börjar ta när pedalen nedtrycks istället för att pedalen ska behöva nedtryckas en bit innan trycket har sänkts tillräckligt mycket (dvs. innan bromskolven har rört sig tillräckligt mycket) för att fjädrarna ska börja trycka lamellerna mot skivorna. Vidare kalibreras ett motsvarande tryck för maximal bromsverkan.

Denna kalibrering sker dock genom ”trial and error", dvs. ett antaget värde ställs in manuellt, sedan provkörs maskinen. Är resultatet inte bra korrigeras värdet osv. tills önskat beteende erhålls, en procedur som således kan vara mycket tidskrävande. De två kalibrerade pilotventilflödena definierar således det flödesintervall inom vilket bromssystemet är verksamt.

Om systemet är elektriskt används istället för ovan nämnda pilotventil en elektriskt styrd ventil för att generera nämnda pilottryck. Elventilen styrs av en styrsignal, där bromskraften regleras genom styrning av en storhet för nämnda styrsignal. Elventilen kan t.ex. vara strömstyrd och kalibrering sker då genom inställning ett tillämpligt strömstyrkeintervall som ger ett pilotflöde motsvarande ovanstående pilotflöde. Vid fallet med ett elektriskt bromssystem översätts bromspedalens läge till en storhet (t.ex. ett strömvärde enligt ovan) istället för att bromspedalen direkt påverkar en pilotventil. Ett elektriskt bromssystem har fördelen att det kan styras medelst ett styrsystem och möjliggör således även fjärrstyrning av maskinen. Strömmen för full bromskraft inställs på samma sätt som ovan, dvs. genom godtycklig inställning följd av provkörning osv. I detta fall bestäms således istället ett strömstyrkeintervall inom vilket bromssystemet är verksamt. 10 15 20 25 30 530 311215 Kalibreringen är alltså i bägge ovanstående fall tidskrävande.

Dessutom pallas maskinen upp på pallbockar, vilket i sig kan vara tidskrävande med tanke på att en maskin av den i fig. la~ b Visade typen kan väga 30-40 ton. Kalibreringen bör också göras med vissa intervall under maskinens livstid, bl.a. p.g.a. att bromsskivor eller andra detaljer såsom fjädrar slits eller mattas och påverkar bromsfunktionen. Dessutom måste en ny inställning ske så fort någon del av bromssystemet byts ut, eftersom skillnader i utbytta delar beroende på mekaniska toleranser kan ändra erfordrade tryck(ström- )parametervärden.

Föreliggande uppfinning tillhandahåller ett förenklat inställnings- (kalibrerings-) förfarande för elektriskt styrda bromssystem som både onödiggör uppallning och snabbar upp kalibreringen genom ett automatiskt förfarande. Såsom inses kan det elektriskt styrda bromssystemet styras av godtycklig enhet för styrsignalen, t.ex. spänning, men kommer nedan exemplifieras med ett strömstyrt system.

Ett första förfarande enligt föreliggande uppfinning visas i fig. 2. Istället för att inställa strömvärden enligt ovan bestäms enligt uppfinningen en ström som motsvarar en viss bromskraft. Förfarandet börjar i steg 20 med fordonet uppställt på ett plant underlag med startat styrsystem, startad motor och aktiverad parkeringsbroms samt växel i neutralläge. När det bestäms att en bromskalibrering ska utföras, t.ex. genom att en operatör via en display eller ett tangentbord inmatar ett tillämpligt kommando till maskinens styrsystem fortsätter processen till steg 21 där parkeringsbromsen frigörs samtidigt som en hög färdbromskraft ansätts. I detta fall ansätts full bromskraft (dvs. styrsignalströmmen sätts till 0 mA. Av säkerhetsskäl kan ett lågt strömvärde användas för full bromskraft och ett högt 10 15 20 25 30 530 305 strömvärde för låg bromskraft, eftersom ett strömbortfall då låser bromsarna istället för att släppa dem). Operatören väljer sedan i vilken riktning kalibreringen ska utföras, dvs. framåt eller bakåt, varefter operatören eller styrsystemet i steg 22 väljer lämplig växel (framåt/bakåt) och uttag av ett bestämt positivt motormoment. Detta kommer att generera en framdrivningskraft på maskinens drivhjul. Framdrivningskraften kan utgöras av en godtycklig procentandel av den medelst bromssystemet genererbara bromskraften, t.ex. % eller mer av den genererbara bromskraften. I steg 23 minskas sedan successivt den anbringade bromskraften genom att styrenheten 19 successivt ökar strömstyrkan, t.ex. med 10 mA i taget, varvid efter varje strömökning fordonshastigheten avläses.

Steg 23 fortgår till dess fordonshastigheten blir större än noll. Fordonshastigheten kan detekteras genom att detektera en hjulrörelse, t.ex. medelst en rotationssensor. I stället för att detektera hjulrörelse kan exempelvis även en rotation av en utgående axel detekteras, eller förflyttning gentemot ett underlag, t.ex. via en mot underlaget verkande sensor.

När en hjulrörelse detekteras kan bromskraften bestämmas eftersom den då motsvarar den på hjulet anbringade drivkraften. Den anbringade drivkraften för en viss växel och ett visst motorvarvtal är känd och kan t.ex. finnas lagrad i ett i eller till styrenheten 19 förbundet datorminne, där t.ex. en tabell med växlar och motorvarvtal och motsvarande drivhjulkraft (framdrivningskraft) kan finnas lagrad. Således kan på ett enkelt sätt information om drivhjulskraft för en viss växel och ett visst varvtal tillgängliggöras för styrenheten 19, varvid bromskraften när hjulen börjar röra på sig också direkt kan bestämmas. Genom att lagra ett parametervärde representerande styrsignalens strömvärde vid den punkt hjulen börjar rulla kan denna ”punkt” användas för att inställa (kalibrera) bromssystemet, vilket sker i steg 24, 10 15 20 25 30 530 305 10 där parkeringsbromsen åter aktiveras och strömparametervärden för 0% färdbroms (dvs. fordonet rullar fritt) samt 100% färdbroms (maximal anbringad färdbromskraft) beräknas. I det i fig. 2 visade förfarandet beräknas endast en punkt, vilket innebär att för att kunna beräkna kalibreringskurvan måste lutningen för denna kurva vara känd, dvs. hur bromskraften förändras med styrsignalströmmens storlek. Denna lutning är ofta linjär och kan t.ex. vara maskintypspecifik och finnas lagrad i styrsystemet, alternativt vara maskinspecifik och framräknad och inmatad i styrsystemet innan maskinen lämnar fabrik.

I fig. 3 visas ett exempel pà en styrsignalkarakteristik där punkten A indikerar den enligt ovan framräknade punkten, dvs. såsom kan ses i figuren en med lza växeln ilagd anbringad drivkraft. Genom att i detta fall styrsignalens lutning är känd kan således, genom att punktens A bromskraft i % av total bromskraft är känd, punkterna B (styrsignalström vid obromsad maskin (0% bromskraft)) och C (styrsignalström vid maximal (l00%) bromskraft) beräknas. Maskinens maximala bromskraft kan pà produktionsstadiet beräknas genom kännedom om fjäderkarakteristik och friktionen mellan lamell och bromsskiva för att finnas tillgänglig för styrenheten 19 vid ovanstående beräkning. För att säkerställa att lamellerna går fria från bromskivorna kan det för punkten B framräknade värdet ökas något, t.ex. med en förutbestämd offset på 25mA.

Föreliggande uppfinning har således fördelen att inställning av lämpligt styrsignalintervall kan ske direkt på ett plant underlag utan att någon omständlig och tidskrävande uppallning behöver utföras. Vidare har uppfinningen fördelen att intervallet kan bestämmas automatiskt och med god noggrannhet, eftersom även strömmen för full bromskraft kan framräknas och inte behöver provas fram av en operatör. Vidare medför det 10 l5 20 25 30 530 305 ll betydligt enklare förfarandet enligt föreliggande uppfinning att sannolikheten för att en ny inställning sker efter en viss tids användning ökar markant, vilket undviker nackdelen med den kända tekniken där motståndet mot att utföra en ny inställning medför att föraren p.g.a. bromssystemslitage måste trycka bromspedalen en längre och längre sträcka för att bromsen ska börja ta, vilket ger sämre reaktionstid och gör det svårare att bromsa maskinen mjukt och säkert.

Den framräknade karakteristiken kan sedan användas vid fjärrstyrning av maskinen, där en operatör eller en dator kan begära en önskad bromskraft, t.ex. i %, som sedan översätts enligt den framräknade kurvan till en motsvarande styrsignalström. Om maskinen framförs av en operatör översätts istället bromspedalens läge (bromspedalläget kan t.ex. erhållas genom en pedalvinkelgivare) till en motsvarande ström, dvs. om bromspedalen är nedtryckt till 60% erhålls enligt fig. 3 ett styrsignalvärde på 550 mA.

Enligt ovan måste styrsignalkurvans lutning vara känd för att punkterna B och C ska kunna beräknas, Genom att utföra den i fig. 2 beskrivna processen för två olika punkter, dvs. två olika dragkrafter, erhålls två punkter på kurvan. Detta exemplifieras i fig. 4 där punkterna A och B bestäms enligt den uppfinningsenliga processen, där punkten B är den samma som visas i fig. 3, och punkten B utgör en med 4:e växeln ilagd framdrivningskraft, där såsom ses i figuren en lägre bromskraft motsvarar den med 4:e växeln anbringade framdrivningskraften. Även om det i fig. 4 har visats två olika drivkrafter vid två olika växlar kan naturligtvis drivkrafterna genereras av två olika motorvarvtal på samma växel. Dock måste det säkerställas att den genererade drivkraften inte överstiger maximal bromskraft. Genom att två 10 15 20 25 30 53Û 305 12 punkter beräknas kan även lutningen beräknas, varför denna inte behöver vara känd pà förhand vid denna utföringsform.

Det går naturligtvis att även beräkna fler än två punkter pà kurvan, vilket framförallt kan vara intressant i de fall kurvformen inte är linjär och där fler punkter medför att en noggrannare estimering av kurvformen kan göras. Ju noggrannare estimering som kan göras, desto mer förutsägbart kommer maskinen (bromspedalen) att uppträda för en maskinoperatör. Om styrsignalkarakteristiken är olinjär interpoleras ovan nämnda maxbroms- och minbromsvärden fram. Bestämning av fler än två punkter har således fördelen att även om systemet är olinjärt kan ett linjärt bromspedalbeteende erhållas.

I fig. 5 visas ett generellt flödesschema för beräkning av ett godtyckligt antal punkter, där stegen 50-53 motsvarar stegen 20-23 i fig. 2, men där ett steg 54 införts för att undersöka om fler än en punkt ska beräknas, och i så fall upprepa steg 55-57, vilka motsvarar stegen 51-53, till dess att samtliga önskade punkter har beräknats, varefter 0%- och 100%-värde beräknas i steg 58, linjärt vid två punkter, eller interpolerat vid tre eller flera punkter.

Den ovan beskrivna lösningen kan vidare användas för att diagnostisera bromssystemslitage. T.ex. kan den medelst beräkning av två punkter initialt bestämda lutningen för styrsignalkurvan enligt ovan lagras och jämföras med en efter en tids användning vid ett senare tillfälle utförd kalibrering framräknad lutning. Om lutningen blivit betydligt flackare med tiden, dvs. om väsentligen samma ström erfordras för två olika punkter, tyder detta på att någon del av bromssystemet blivit sliten, t.ex. bromsskivorna, och bör bytas ut. På detta sätt undviks att delar blir så utslitna att de förstörs.

Föreliggande uppfinning kan även användas för att ge en progressiv bromsfunktion. Genom att t.ex. förutom två punkter 10 15 20 25 30 530 305 13 enligt ovan mäta en tredje punkt i närheten av punkten för 0 % bromskraft, t.ex. 5% bromskraft, kan bromspedalverkan t.ex. inställas så att vid nedtryck av bromspedalen till 20% ökar bromskraften endast till 5%, varefter bromskraften istället ökar brantare än om kurvan varit linjär hela vägen. Detta har fördelen att föraren kan ”smygbromsa” med god noggrannhet för att sedan snabbt erhålla hög bromskraft vid behov när bromspedalen nedtrycks ytterligare.

Uppfinningen har ovan beskrivits för kalibrering på ett plant underlag. Uppfinningen kan dock även användas för kalibrering på ett lutande underlag, i vilket fall den anbringade dragkraften kompenseras med lutningens inverkan, vilken enkelt kan framräknas genom att medelst en lutningssensor bestämma underlagets lutningsvinkel. Med kännedom om maskinens vikt kan den ovan nämnda drivkraften kompenseras med inverkan från underlagets lutning.

Vidare har ovan kalibreringen begärts av en operatör.

Kalibreringen kan dock även begäras av styrsystemet, t.ex. efter ett visst antal timmars användning, varvid operatören kan uppmärksammas om detta och t.o.m. se till att kalibrering utförs under färd på tillämplig plats.

I ovanstående detaljerade beskrivning har bromsutstyrningsdonet exemplifierats medelst en bromspedal.

Nämnda bromsutstyrningsdon kan dock utgöras av ett godtyckligt bromsutstyrningsdon såsom ett reglage i form av ett vred eller en styrspak. Vidare kan bromsutstyrningen vara anordnad att bestämmas av aktuellt läge för pedal, vred eller styrspak, alternativt en på nämnda pedal eller reglage anbringad tryck- eller dragkraft. Även om uppfinningen ovan har beskrivits i anknytning till en specifik maskin inses att den är tillämplig på många typer av fordon/maskiner med elektriskt bromssystem där ett 5313 305 14 styrsignalintervall behöver inställas. Uppfinningen kan således modifieras inom ramen för de följande patentkraven.

Claims (33)

10 15 20 25 30 530 305 15 P A T E N T K R A V

1. l. Förfarande för inställning av ett elektroniskt bromssystem för en maskin och/eller ett fordon, där nämnda maskin och/eller fordon innefattar en motor och en med motorn förbunden växellåda, varvid nämnda motor via nämnda växellåda är anordnad att alstra en på fordonet verkande framdrivningskraft, varvid en av nämnda elektroniska bromssystem alstrad, nämnda framdrivningskraft motverkande, bromskraft är beroende av en elektrisk styrsignal, där storleken för nämnda alstrade bromskraft styrs av en storhet för nämnda elektriska styrsignal, kännetecknat av att förfarandet innefattar stegen att: - a) alstra en styrsignal för att medelst nämnda bromssystem generera en hög bromskraft, - b) med ilagd växel alstra ett positivt motormoment för alstrande av en pà nämnda maskin och/eller fordon verkande framdrivningskraft, - c) medelst nämnda styrsignal minska nämnda anbringade bromskraft till dess att nämnda bromskraft väsentligen motsvarar nämnda framdrivningskraft, - d) lagra ett parametervärde representerande nämnda styrsignalvärde representerande den bromskraft som väsentligen motsvarar nämnda framdrivningskraft, - e) bestämma ett utstyrningsintervall för nämnda styrsignal för nämnda bromssystem baserat på nämnda bestämda parametervärde.

2. Förfarande enligt krav l, kännetecknat av att nämnda alstrade framdrivningskraft överstiger 1% av nämnda medelst nämnda bromssystem maximalt genererbara bromskraft. 10 15 20 25 30 530 305 16

3. Förfarande enligt krav 1 eller 2, kännetecknat av att nämnda framdrivningskraft alstras medelst ett motorvarvtal överstigande nämnda motors tomgångsvarvtal.

4. Förfarande enligt något av kraven l-3, kännetecknat av att nämnda framdrivningskraft utgör en andel av nämnda bromssystems maximalt genererbara bromskraft.

5. Förfarande enligt något av kraven 1-4, varvid vid nämnda bestämning av nämnda utstyrningsintervall en för nämnda elektriska bromssystem känd styrsignalgradient används.

6. Förfarande enligt något av kraven l-4, kännetecknat av att det vidare innefattar steget att utföra stegen a) - d) för minst två olika framdrivningskrafter.

7. Förfarande enligt krav 6, varvid nämnda två bestämda parametervärden används för bestämning av en styrsignalgradient, varvid nämnda bestämda gradient används vid bestämning av nämnda utstyrningsintervall.

8. Förfarande enligt något av föregående krav, kännetecknat av att stegen a)- d) utförs för minst tre olika framdrivningskrafter, varvid nämnda minst tre olika bestämda parametervärden används för att interpolera fram ett olinjärt utstyrningsintervall.

9. Förfarande enligt krav 8, kännetecknat av att förfarandet vidare innefattar steget att inställa ett bromsutstyrningsdons inverkan på nämnda styrsignal på så sätt att bromsverkan väsentligen står i linjärt förhållande till bromsutstyrningen.

10. Förfarande enligt något av föregående krav, kännetecknat av att nämnda bestämning av nämnda utstyrningsintervallgränser för nämnda styrsignal innefattar en bestämning av den styrsignalstorhet som väsentligen motsvarar det värde vid vilket full bromskraft genereras, respektive den 10 15 20 25 30 530 305 17 styrsignalstorhet som väsentligen motsvarar det värde vid vilket ingen bromskraft genereras.

11. ll. Förfarande enligt något av föregående krav, kännetecknat av att det innefattar steget att beräkna en lutning för fordonets underlag samt att utföra en bestämning av fordonets vikt, varvid den av nämnda lutning och fordonsvikt genererade framdrivningskraften adderas till ovan nämnda framdrivningskraft.

12. Förfarande enligt något av föregående krav, kännetecknad av att nämnda storlek på nämnda elektriska signal utgörs av en strömnivå eller en spänningsnivå.

13. Förfarande enligt krav 12, kännetecknat av att en hög signalnivå genererar en låg bromskraft och vice versa.

14. Förfarande enligt något av föregående krav, kännetecknat av att nämnda fordon utgörs av en gruv- och/eller entreprenadmaskin.

15. Anordning för inställning av ett elektroniskt bromssystem för en maskin och/eller ett fordon, där nämnda maskin och/eller fordon innefattar en motor och en med motorn förbunden växellåda, varvid nämnda motor via nämnda växellåda är anordnad att alstra en på fordonet verkande framdrivningskraft, varvid en av nämnda elektroniska bromssystem alstrad, nämnda framdrivningskraft motverkande, bromskraft är beroende av en elektrisk styrsignal, där storleken för nämnda alstrade bromskraft är anordnad att styras av en storhet för nämnda elektriska styrsignal, kännetecknad av att anordningen innefattar: - organ för att alstra en styrsignal för att medelst nämnda bromssystem generera en hög bromskraft, - organ för att med ilagd växel alstra ett positivt motormoment för alstrande av en på nämnda maskin och/eller fordon verkande framdrivningskraft, 10 15 20 25 30 530 305 18 - organ för att medelst nämnda styrsignal minska nämnda anbringade bromskraft till dess att nämnda bromskraft väsentligen motsvarar nämnda framdrivningskraft, - organ för att lagra ett parametervärde representerande nämnda styrsignalvärde representerande den bromskraft som väsentligen motsvarar nämnda framdrivningskraft, - organ för att bestämma ett utstyrningsintervall för nämnda styrsignal för nämnda bromssystem baserat på nämnda bestämda parametervärde.

16. Anordning enligt krav 15, kännetecknad av att nämnda alstrade framdrivningskraft är anordnad att överstiga 1% av nämnda medelst nämnda bromssystem maximalt genererbara bromskraft.

17. Anordning enligt krav 15 eller 16, kännetecknad av att nämnda framdrivningskraft är anordnad att alstras medelst ett motorvarvtal överstigande nämnda motors tomgångsvarvtal.

18. Anordning enligt något av kraven 15-17, kännetecknad av att nämnda framdrivningskraft utgör en andel av nämnda bromssystems maximalt genererbara bromskraft.

19. Anordning enligt något av kraven 15-18, varvid vid nämnda bestämning av nämnda utstyrningsintervall en för nämnda elektriska bromssystem känd styrsignalgradient är anordnad att användas.

20. Anordning enligt något av kraven 15-19, kännetecknad av att den vidare innefattar organ för bestämning av parametervärden för minst två olika framdrivningskrafter.

21. Anordning enligt krav 20, varvid nämnda parametervärden är anordnade att användas för bestämning av en styrsignalgradient, varvid nämnda bestämda gradient är anordnad att användas vid bestämning av nämnda utstyrningsintervall. 10 15 20 25 530 305 19

22. Anordning enligt något av kraven 15-21, kännetecknad av att den vidare innefattar organ för bestämning av parametervärden för minst tre olika framdrivningskrafter, varvid nämnda minst tre olika bestämda parametervärden är anordnade att användas för att interpolera fram ett olinjärt utstyrningsintervall.

23. Anordning enligt krav 22, kännetecknad av att den vidare innefattar organ för att inställa ett bromsutstyrningsdons inverkan på nämnda styrsignal på så sätt att bromsverkan väsentligen står i linjärt förhållande till bromsutstyrningen.

24. Anordning enligt något av kraven 15-23, kännetecknad av att nämnda bestämning av nämnda utstyrningsintervallgränser för nämnda styrsignal innefattar en bestämning av den styrsignalstorhet som väsentligen motsvarar det värde vid vilket full bromskraft genereras, respektive den styrsignalstorhet som väsentligen motsvarar det värde vid vilket ingen bromskraft genereras.

25. Anordning enligt något av kraven 15-24, kännetecknad av att den innefattar organ för att beräkna en lutning för fordonets underlag samt för att utföra en bestämning av fordonets vikt, varvid den av nämnda lutning och fordonsvikt genererade framdrivningskraften är anordnad att adderas till ovan nämnda framdrivningskraft.

26. Anordning enligt något av kraven 15-25, kännetecknad av att nämnda storlek på nämnda elektriska signal utgörs av en strömnivå eller en spänningsnivå.

27. Anordning enligt krav 26, kännetecknat av att en hög signalnivà är anordnad att generera en låg bromskraft och vice VeIfSa . 10 15 530 31135 20

28. Anordning enligt något av kraven 15-27, kännetecknat av att nämnda fordon utgörs av en gruv- och/eller entreprenadmaskin.

29. Datorprogram för att inställa ett styrsignalintervall för ett elektroniskt fordons- och/eller maskinbromssystem, kännetecknat av kodorgan som då det körs i en styrenhet förmår styrenheten att utföra förfarandet enligt något av kraven 1- 14.

30. Datorprogramprodukt innefattande ett datorläsbart medium och ett datorprogram enligt patentkravet 29, varvid datorpro- grammet är innefattat i det datorläsbara mediet.

31. Bergborrigg innefattande en anordning enligt något av patentkraven 15-28.

32. Fordon innefattande en anordning enligt något av patentkraven 15-28.

33. Lastmaskin eller truck för transport av bergmassor vid tunneldrivning eller grucvbrytning, innefattande en anordning enligt något av patentkraven 15-28.