SE526865C2

SE526865C2 - Monitoring of engine coolant temperature sensors

Info

Publication number: SE526865C2
Application number: SE0400444A
Authority: SE
Inventors: Petter Haraldsson
Original assignee: Scania Cv Ab
Priority date: 2004-02-25
Filing date: 2004-02-25
Publication date: 2005-11-15
Also published as: DE102005007324B4; SE0400444D0; DE102005007324A1; SE0400444L

Abstract

Method has the following steps: checking that the temperature indicated by the sensor is above the external air temperature; if true, determination of the amount of heat supplied to the coolant by the engine within a given period and checking that it exceeds a threshold value; if true, determination of a variable representing the ability of the vehicle to cool the coolant and from this determination of a maximum possible coolant temperature and finally; output of a warning signal if this temperature limit is exceeded. - The invention also relates to a corresponding computer program for monitoring a coolant temperature sensor, a control unit for monitoring a coolant temperature sensor and a vehicle equipped with an external temperature sensor and an inventive control unit.

Description

01 FJ CÄ Co Cm Lﬁ vissa intervall etc. Dessa test räcker således inte för att uppfylla de nya lagkraven, där det också specificeras att testvillkoren måste väljas på ett sådant sätt att övervakning- en sker under driftsvillkor, d v s oftast under körning. 01 FJ CÄ Co Cm L ﬁ certain intervals etc. These tests are thus not sufficient to meet the new legal requirements, where it is also specified that the test conditions must be chosen in such a way that the monitoring takes place under operating conditions, ie usually while driving.

Uppfinningens ändamål och viktigaste kännetecken Det är ett syfte med föreliggande uppfinning att tillhandahål- la en metod för att testa och övervaka motorkylvätsketemperaturgivaren under driftvillkor. Mer specifikt är det ett syfte med föreliggande uppfinning att tillhandahålla en metod för att kontrollera att motorkylvätsketemperaturgivaren i ett motorfordon inte visar för mycket eller har fastnat på ett för högt värde. Dessa och andra syften uppnås i enlighet med föreliggande uppfinning genom en metod definierad i krav l.OBJECTS AND MOST IMPORTANT FEATURES OF THE INVENTION It is an object of the present invention to provide a method for testing and monitoring the engine coolant temperature sensor under operating conditions. More specifically, it is an object of the present invention to provide a method for checking that the engine coolant temperature sensor in a motor vehicle does not show too much or is stuck at too high a value. These and other objects are achieved in accordance with the present invention by a method defined in claim 1.

Enligt föreliggande uppfinning uppnås ovan nämnda syften genom en metod för att övervaka en motorkylvätsketemperaturgivare hos ett fordon innefattande en motorkylvätsketemperaturgivare och en yttertemperaturgivare för mätning av yttertemperaturen.According to the present invention, the above-mentioned objects are achieved by a method for monitoring an engine coolant temperature sensor of a vehicle comprising an engine coolant temperature sensor and an external temperature sensor for measuring the external temperature.

Metoden innefattar stegen att säkerställa att en yttertempera- turgivare visar ett värde under ett fastställt yttertempera- turtröskelvärde; att då detta villkor är uppfyllt under en förutbestämd tidsperiod, bestämma ett mått Q på till motorkyl- vätskan tillförd energi, och att kontrollera att detta under- skrider ett tröskelvärde Qnﬂm; att så länge som dessa båda villkor är uppfyllda bestämma en variabel associerad med for- donets kylförmåga. Detta mått är associerat med en viss tempe- ratur Tnmu, som är ett maximalt värde som motorkylvätsketempe- raturgivaren under dessa villkor kan visa. Då bestämningen når ett visst värde, jämförs en med det värdet associerad motor- kylvätsketemperatur Tnﬂm med motorkylvätsketemperaturen erhål- len från motorkylvätsketemperaturgivaren_ Om metoden ger ett 72522 i dOC; 2004-02-24 10 15 20 (fl PJ O\ OO Gm LH värde pà motorkylvätsketemperaturgivaren överskridande detta värde utfärdas en larmsignal.The method includes the steps of ensuring that an outside temperature sensor displays a value below a set outside temperature threshold value; that when this condition is met for a predetermined period of time, determining a measure Q of energy supplied to the engine coolant, and checking that this falls below a threshold value Qn ﬂ m; that as long as these two conditions are met determine a variable associated with the vehicle's cooling capacity. This measure is associated with a certain temperature Tnmu, which is a maximum value that the engine coolant temperature sensor can show under these conditions. When the determination reaches a certain value, an engine coolant temperature Tn ﬂ m associated with that value is compared with the engine coolant temperature obtained from the engine coolant temperature sensor_ If the method gives a 72522 in dOC; 2004-02-24 10 15 20 (fl PJ O \ OO Gm LH value of the engine coolant temperature sensor exceeding this value an alarm signal is issued.

En föredragen utföringsform av föreliggande metod innefattar att i bestämningen av variabeln associerad med fordonets kyl- förmåga, integrera en variabel associerad med fordonets kyl- förmàga, och varvid nästa steg i metoden innefattar att då in- tegreringen när ett visst värde jämföra en med det värdet as- socierad motorkylvätsketemperatur Tnﬂn med motorkylvätsketem- peraturen erhållen från motorkylvätsketemperaturgivaren. Detta ger en enkelt implementerbar metod, där filter kan utnyttjas för bestämningen av variabeln associerad med fordonets kylför- måga.A preferred embodiment of the present method comprises in the determination of the variable associated with the cooling capacity of the vehicle, integrating a variable associated with the cooling capacity of the vehicle, and wherein the next step in the method comprises then the integration when a certain value compares one with that value associated engine coolant temperature Tn ﬂ n with the engine coolant temperature obtained from the engine coolant temperature sensor. This provides a simple implementable method, where filters can be used to determine the variable associated with the vehicle's cooling capacity.

En föredragen utföringsform av föreliggande metod innefattar att upprepa stegen om det första måttet överskrider ett trös- kelvärde Qnmm.A preferred embodiment of the present method comprises repeating the steps if the first measure exceeds a threshold value Qnmm.

En föredragen utföringsform av föreliggande metod innefattar att nämnda variabel associerad med fordonets kylförmåga är nå- got av: fordonets hastighet, fordonets motorvarvtal eller for- donets flakthastighet. Detta är variabler som normalt är lättillgängliga i ett fordon, och som därigenom på ett enkelt sätt ger ett bra mått på fordonets kylförmåga. Genom integra- tionen av denna variabel uppnås en metod för övervakning av motorkylvätsketemperaturen som är enkel att implementera och som inte kräver mycket minne. Vidare ger denna utföringsform fördelen av de làgpassfiltrerade värdena finns kvar och kan användas med start i godtycklig tidpunkt, d v s även bakåt i tiden. Därigenom kan man utföra ett stort antal test, med låga minneskrav.A preferred embodiment of the present method comprises that said variable associated with the vehicle's cooling capacity is any of: the vehicle's speed, the vehicle's engine speed or the vehicle's flat rate. These are variables that are normally easily accessible in a vehicle, and which thereby in a simple way provide a good measure of the vehicle's cooling capacity. Through the integration of this variable, a method for monitoring the engine coolant temperature is achieved which is easy to implement and which does not require much memory. Furthermore, this embodiment provides the advantage that the low-pass filtered values remain and can be used starting at any time, i.e. also backwards in time. This allows you to perform a large number of tests, with low memory requirements.

En föredragen utföringsform av föreliggande metod innefattar att nollställa integratorn då de uppställda villkoren inte 72522 . dOC; 2004~02-24 10 15 DJ CD I 0000 n 09 0 I IOQQ 0 Iøbø :"2:5 0000 0:0 I O I 0 längre är uppfyllda. Därigenom erhålls en pålitlig slinga som endast jobbar då uppställda villkor är uppfyllda, och som på- börjas från noll då villkoren överskridits.A preferred embodiment of the present method comprises resetting the integrator when the set conditions do not 72522. dOC; 2004 ~ 02-24 10 15 DJ CD I 0000 n 09 0 I IOQQ 0 Iøbø: "2: 5 0000 0: 0 IOI 0 longer are met. Thereby a reliable loop is obtained which only works when the set conditions are met, and which on - start from zero when the conditions are exceeded.

En föredragen utföringsform av föreliggande metod innefattar att vikta värden närmast i tiden högre än värden längre bak i tiden. Detta ger en metod som lägger mer vikt vid de mest ak- tuella värdena, och därigenom även en noggrann metod.A preferred embodiment of the present method comprises weighting values closest in time higher than values further back in time. This provides a method that places more emphasis on the most current values, and thereby also an accurate method.

Föreliggande uppfinning avser även en styrenhet för att genom- föra metoden, ett fordon innefattande en sådan styrenhet, ett datorprogram samt en datorprogramprodukt. Motsvarande fördelar uppnås även med dessa delar av uppfinningen.The present invention also relates to a control unit for carrying out the method, a vehicle comprising such a control unit, a computer program and a computer program product. Corresponding advantages are also achieved with these parts of the invention.

Ytterligare fördelar uppnås genom olika aspekter av uppfin- ningen och kommer att framgå av följande detaljerade beskriv- ning.Additional advantages are achieved through various aspects of the invention and will be apparent from the following detailed description.

Kort beskrivning av ritningarna Fig. la visar en schematisk bild över ett fordon innefattande en OBD samt en styrenhet och i vilken föreliggande uppfinning kan implementeras.Brief Description of the Drawings Fig. 1a shows a schematic view of a vehicle comprising an OBD and a control unit and in which the present invention can be implemented.

Pig. lb visar en elektronisk styrenhet enligt föreliggande uppfinning.Pig. 1b shows an electronic control unit according to the present invention.

Fig. 2 visar ett flödesdiagram över stegen utförda i enlighet med en första utföringsform av föreliggande uppfinning.Fig. 2 shows a flow chart of the steps performed in accordance with a first embodiment of the present invention.

Fig. 3 visar ett flödesdiagram över stegen utförda i enlighet med en andra utföringsform av föreliggande uppfinning.Fig. 3 shows a flow chart of the steps performed in accordance with a second embodiment of the present invention.

Fig. 4a-c visar olika grafer i samband med utforingsformen vi- sad i figur 3. 72522.dOC; 2004-02-24 10 15 20 F26 865 Detaljerad beskrivning av föredragna utföringsformer Figur la visar ett exempel på ett fordon l i vilket förelig- gande uppfinning kan implementeras.Figs. 4a-c show different graphs in connection with the embodiment shown in Fig. 3. 72522.dOC; 2004-02-24 10 15 20 F26 865 Detailed description of preferred embodiments Figure 1a shows an example of a vehicle 1 in which the present invention can be implemented.

Figur lb visar ett system 2 enligt föreliggande uppfinning för att övervaka motorkylvätsketemperaturgivaren. Systemet 2 inne- fattar en styrenhet 3, en motor 4, en yttertemperaturgivare 5 och en motorkylvätsketemperaturgivare 6. Styrenheten 3 samlar in nödvändig information från systemet för att kunna genomföra metoden enligt uppfinningen, innefattande bland annat signaler från yttertemperaturgivaren 5 och motorkylvätsketemperaturgi- varen 6. Dessa temperaturgivare 5 och 6 är anslutna till styr- enheten 3 via ledningar 7 respektive 8. Styrenheten 3 får även information om fordonets hastighet v, motorns varvtal, fordo- nets bränsleförbrukning och andra variabler. Styrenheten 3 in- nefattar åtminstone en datorprogramprodukt, företrädesvis i form av ett minne M, såsom ett ROM (Read Only Memory), PROM (Programmable ROM), EPROM (Erasable PROM), EEPROM (Electrical- ly EPROM) eller flash-minne. I minnet M finns ett datorprogram lO lagrat, som då det exekveras förmår styrenheten 3 att utfö- ra metoden. Vidare finns en mikroprocessor uP som exekverar datorprogrammet. Systemet 2 innefattar givetvis andra delar, ej visade, såsom kylare, fläkt, turbo etc., vilka delar är up- penbara för en fackman inom området.Figure 1b shows a system 2 according to the present invention for monitoring the engine coolant temperature sensor. The system 2 comprises a control unit 3, a motor 4, an external temperature sensor 5 and an engine coolant temperature sensor 6. The control unit 3 collects necessary information from the system to be able to carry out the method according to the invention, including signals from the external temperature sensor 5 and the engine coolant temperature sensor 6. These temperature sensors 5 and 6 are connected to the control unit 3 via lines 7 and 8, respectively. The control unit 3 also receives information about the vehicle's speed v, the engine speed, the vehicle's fuel consumption and other variables. The control unit 3 comprises at least one computer program product, preferably in the form of a memory M, such as a ROM (Read Only Memory), PROM (Programmable ROM), EPROM (Erasable PROM), EEPROM (Electrical EPROM) or flash memory. In the memory M there is a computer program 10 stored, which when executed enables the control unit 3 to perform the method. Furthermore, there is a microprocessor uP that executes the computer program. The system 2 of course comprises other parts, not shown, such as radiator, fan, turbo etc., which parts are obvious to a person skilled in the art.

I korthet bygger metoden enligt föreliggande uppfinning för övervakning av en motorkylvätsketemperaturgivare pà idén och insikten att om man tillför en motor tillräckligt lite energi under en tillräckligt lång tid, samtidigt som kylningen av mo- torn fungerar på ett tillfredsställande sätt, så vet man att motorkylvätsketemperaturen inte kan vara över en viss gräns.Briefly, the method of the present invention for monitoring an engine coolant temperature sensor is based on the idea and realization that if a sufficiently little energy is supplied to an engine for a sufficiently long time, while the engine cooling is functioning satisfactorily, it is known that the engine coolant temperature does not may be above a certain limit.

Om temperaturen trots detta är över den specificerade gränsen 72522.dOC; 2004-02-24 10 15 20 lås! Ln 596 865 oo nn no annu n un n n u n u o n 0 annan n n n n n n n n n n en n s n... ounn nn- vet man att ett funktionsfel hos motorkylvätsketemperaturgiva- ren kan konstateras, d v s att temperaturgivaren visar ett felaktigt högt värde. Detta gäller under förutsättning att det inte är fel pä några andra värden, som används i testet. Om till exempel yttertemperaturgivaren visar felaktiga värden pà- verkar detta naturligtvis föreliggande test.If the temperature nevertheless exceeds the specified limit 72522.dOC; 2004-02-24 10 15 20 locks! Ln 596,865 oo nn no annuals N un N N U N U O N 0 another n n n n n n n n n n n s n ... ounn nn know that a malfunction of motorkylvätsketemperaturgiva- clean can be established, i.e. that the temperature sensor indicates an incorrect high value. This applies provided that there is no error on any other values used in the test. If, for example, the external temperature sensor shows incorrect values, this naturally affects the present test.

För att övervakningen av motorkylvätsketemperaturgivaren en- ligt föreliggande uppfinning ska kunna genomföras måste man således tillföra motorn tillräckligt lite energi under till- räckligt lång tidsperiod. Det finns olika faktorer av vikt som tillför energi till motorkylvätskan, och därmed påverkar mo- torkylvätsketemperaturen och således motorkylvätsketemperaturgivaren.In order for the monitoring of the engine coolant temperature sensor according to the present invention to be carried out, it is thus necessary to supply the engine with sufficient energy for a sufficiently long period of time. There are various factors of importance that supply energy to the engine coolant, and thus affect the engine coolant temperature and thus the engine coolant temperature sensor.

En första faktor som tillför energi till motorvattnet, och som man måste ta hänsyn till, är fordonets extra bromssystem, t ex en retarder, om fordonet har sådant. Det ska påpekas att det även finns system där retardern har ett eget kylsystem och som därmed inte påverkar motorkylvätsketemperaturen. I ett sådant system behöver således retarderns påverkan inte beaktas. I följande beskrivning används benämningen retarder om bromsan- ordningen, men det inses att andra bromsanordningar som påver- kar motorkylvätsketemperaturen direkt eller indirekt kan beak- tas, och innefattas i föreliggande uppfinning. Denna retarder ska i en föredragen utföringsform vara avstängd, men det är, i en alternativ utföringsform, även möjligt att låta den vara i användning till viss del. Man kan till exempel kontrollera att den inte arbetar på mer än en viss procent av sin maximala ka- pacitet, t ex 5 % av maximal kapacitet. Det går en signal från retardern till styrenheten 3, vilken signal anger hur många procent av maximal kapacitet som den arbetar pà, och som såle- des kan användas för att kontrollera retarderns arbetsgrad. 72522 . dOC; 2004-02-24 10 15 20 En andra faktor som tillför energi till motorvattnet, och som måste beaktas i metoden enligt föreliggande uppfinning, är yt- tertemperaturen Tæm. Normala driftsvillkor definieras som tem- peraturer mellan 6 och 30°C. Vid för hög yttertemperatur blir motorn varm och påverkar då även motorkylvätsketemperaturen. I enlighet med EU direktiven gäller de uppställda lagkraven för normala driftstemperaturer, och behöver således inte uppfyllas under extrema förhållanden (d v s vid förhållanden med tempe- raturer utanför detta temperaturintervall).A first factor that adds energy to the engine water, and which must be taken into account, is the vehicle's extra braking system, such as a retarder, if the vehicle has one. It should be pointed out that there are also systems where the retarder has its own cooling system and which thus does not affect the engine coolant temperature. In such a system, the impact of the retarder does not need to be taken into account. In the following description, the term retarder is used about the braking device, but it will be appreciated that other braking devices which affect the engine coolant temperature may be directly or indirectly considered, and are included in the present invention. This retarder should be switched off in a preferred embodiment, but it is, in an alternative embodiment, also possible to leave it in use to a certain extent. For example, you can check that it does not work at more than a certain percentage of its maximum capacity, eg 5% of maximum capacity. A signal travels from the retarder to the control unit 3, which signal indicates what percentage of the maximum capacity it is operating at, and which can thus be used to control the retarder's degree of operation. 72522. dOC; 2004-02-24 10 15 20 A second factor which supplies energy to the motor water, and which must be considered in the method according to the present invention, is the external temperature Tæm. Normal operating conditions are defined as temperatures between 6 and 30 ° C. If the outside temperature is too high, the engine becomes hot and then also affects the engine coolant temperature. In accordance with EU directives, the set legal requirements apply to normal operating temperatures, and thus do not need to be met under extreme conditions (ie in conditions with temperatures outside this temperature range).

Vidare måste kylningen av motorn fungera tillfredsställande.Furthermore, the cooling of the engine must function satisfactorily.

Andra faktorer som eventuellt kan tas i beaktande, men inte nödvändigtvis, är energi från en vitröksbegränsare och en av- gasbroms.Other factors that may be taken into account, but not necessarily, are energy from a white smoke limiter and an exhaust brake.

Styrenheten 3 hämtar nödvändig information från systemets 2 olika delar för att kunna genomföra metoden enligt föreliggan- de uppfinning. Signaler från retardern, om sådan finns, inhäm- tas liksom signaler från en yttertemperaturgivare 5 och infor- mation om fordonets bränsleförbrukning. I en utföringsform av uppfinningen inhämtar styrenheten 3 även information om mo- torns hastighet v, och motorns varvtal. En centralenhet 8 (CPU, Central Processing Unit) och komparator (ej visad) kan till exempel innefattas för att utföra den erforderliga sig- nalbehandlingen, som bland annat innefattar att säkerställa att vissa temperaturer inte överskrids och att beräkna ett mått på till motorvattnet tillförd energi. De olika funktio- nerna enligt föreliggande uppfinning kan naturligtvis utföras av separata organ och ett flertal komparatorer om så önskas.The control unit 3 retrieves necessary information from the various parts of the system 2 in order to be able to carry out the method according to the present invention. Signals from the retarder, if any, are obtained as well as signals from an external temperature sensor 5 and information on the vehicle's fuel consumption. In an embodiment of the invention, the control unit 3 also obtains information about the engine speed v, and the engine speed. A Central Processing Unit (CPU) and comparator (not shown) may be included, for example, to perform the required signal processing, which includes ensuring that certain temperatures are not exceeded and calculating a measure of energy supplied to the engine water. . The various functions of the present invention can, of course, be performed by separate means and a plurality of comparators if desired.

Med hänvisning först till figur 2 kommer en första utförings- form av metoden enligt föreliggande uppfinning att beskrivas. 72522.dOC; 2004-02-24 10 15 20 LH OO I 2". na I steg 201 startas fordonets l motor 4. Det ska dock påpekas att motorn 4, i denna första utföringsform, kan stängas av och startas under den tidsperiod som testet genomförs, men en tid- givare räknas endast upp då motorn 4 är på, d v s då mo- torvarvtalet är strikt större än noll. I steg 202 påbörjas en loggningsstart, och variabeln Q, som är ett mått på insprutat bränsle delat med maximalt insprutät bränsle under givet mo- torvarvtal, nollställs och även tidsgivaren (timer) noll- ställs. I steg 203 kontrolleras huruvida fordonets l retarder är avstängd (eller, i en alternativ utföringsform, arbetar på högst en viss angiven procent av maximal kapacitet). Om den är i användning (respektive i användning över ett visst tröskel- värde) återvänder processen till steg 202. Om retardern är av- stängd fortsätter processen till steg 204, som är ett valfritt steg. I steg 204 kontrolleras om vitröksbegränsaren och avgas- bromsen är avstängda. Om ja fortsätter metoden till steg 205, där yttertemperaturen Tmw kontrolleras. Om Tmm inte ligger inom angivet temperaturintervall (företrädesvis mellan 6 och 30°C) återgår processen till steg 202, i annat fall fortsätter den till steg 206. I steg 206 kontrolleras om motorvarvtalet är strikt större än noll (d v s om motorn 4 är påslagen). Så länge som motorn 4 inte är påslagen går processen i en slinga i detta steg, där det med jämna mellanrum kontrolleras om varvtalet är över noll. När motorn 4 är påslagen, d v s då steg 206 ger ett varvtal över noll, fortsätter processen till steg 207, där en tidgivare startas. Vid denna punkt samplas ett värde på Q, steg 208. Därefter kontrolleras i steg 209 om värdet på tidgivaren är tillräckligt högt (d v s tillräckligt lång tid löpt), och så länge det inte är det återgår processen till steg 203 för att återigen kontrollera att de nödvändiga villkoren fortfarande är uppfyllda. När tidgivaren sedan gått under tillräckligt lång tid beräknas ett medelvärde av varia- beln Q, steg 210. I denna utföringsform tar man medelvärdet av 72522.dOC; 2004-02-24 10 15 20 u o Q n a o n a o n o o oo ett fixt antal sampel, under en given tidsperiod. Om medelvär- det av Q i steg 210 inte är tillräckligt lågt måste man börja om testet, och processen återgår till steg 202. Om medelvärdet av Q däremot är tillräckligt lågt, säg Qhmm, så har tillräck- ligt lite energi tillförts motorvattnet från bränslet under tillräckligt lång tid och man kan då med säkerhet säga att mo- torkylvätsketemperaturen ska ligga under en viss temperatur, Tnmü. I steg 211 kontrolleras om motorkylvätsketemperaturgiva- ren 6 visar ett värde under denna gräns. Om motorkylvätsketem- peraturgivaren 6 visar ett värde under Tnmü avslutas testet, steg 212, i annat fall vet man att motorkylvätsketemperaturgi- varen 6 visar ett för högt värde och i steg 213 sänds då en larmsignal från styrenheten 3 till en larmanordning, till ex- empel ett visuellt larm i form av en blinkande eller fast ly- sande lampa på OBD-panelen och/eller ett hörbart larm som upp- märksammar föraren på felet.Referring first to Figure 2, a first embodiment of the method of the present invention will be described. 72522.dOC; 2004-02-24 10 15 20 LH OO I 2 ". Na In step 201, the vehicle 1's engine 4 is started. a timer is only counted when the engine is 4, ie when the engine speed is strictly greater than zero. In step 203, it is checked whether the vehicle's retarder is switched off (or, in an alternative embodiment, operates at a maximum of a certain specified percentage of maximum capacity) .If it is in use ( respectively in use above a certain threshold value) the process returns to step 202. If the retarder is switched off, the process continues to step 204, which is an optional step. m the method to step 205, where the outside temperature Tmw is controlled. If Tmm is not within the specified temperature range (preferably between 6 and 30 ° C), the process returns to step 202, otherwise it proceeds to step 206. In step 206 it is checked if the motor speed is strictly greater than zero (ie if the motor 4 is switched on) . As long as the motor 4 is not switched on, the process goes in a loop in this step, where it is checked at regular intervals if the speed is above zero. When the motor 4 is switched on, i.e. when step 206 gives a speed above zero, the process continues to step 207, where a timer is started. At this point, a value of Q is sampled, step 208. Then, in step 209, it is checked if the value of the timer is high enough (ie enough time has elapsed), and as long as it is not, the process returns to step 203 to check again that they necessary conditions are still met. When the timer has then elapsed for a sufficiently long time, an average value of the variable Q, step 210, is calculated. In this embodiment, the average value of 72522.dOC is taken; 2004-02-24 10 15 20 u o Q n a o n a o n o o oo a fixed number of samples, during a given time period. If the average value of Q in step 210 is not low enough, you must start the test again, and the process returns to step 202. If the average value of Q is low enough, say Qhmm, then enough energy has been added to the engine water from the fuel during long enough and it can then be said with certainty that the engine coolant temperature should be below a certain temperature, Tnmü. In step 211 it is checked whether the engine coolant temperature sensor 6 shows a value below this limit. If the engine coolant temperature sensor 6 shows a value below Tnmü, the test ends, step 212, otherwise it is known that the engine coolant temperature sensor 6 shows a too high value and in step 213 an alarm signal is then sent from the control unit 3 to an alarm device, for example a visual alarm in the form of a flashing or steady light on the OBD panel and / or an audible alarm alerting the driver to the fault.

Eftersom det är ett realtidssystem med begränsningar på min- neskapaciteten samplar man värden på Q under en viss förutbe- stämd period, medelvärdesbildar Q och bestämmer sedan motor- kylvätsketemperaturgivarens funktion. Skulle testet ge resul- tatet att motorkylvätsketemperaturgivaren visar ett värde un- der ett värde som testet ger kan man inget säga om givarens funktion, utan testet görs om. Man kan heller inte normalt återanvända värden på Q, för att börja om testet bakåt i tiden på grund av den begränsade minneskapaciteten. Med tillräckligt stort minne är detta naturligtvis möjligt, såsom inses av en fackman inom området.Since it is a real-time system with limitations on the memory capacity, values of Q are sampled during a certain predetermined period, Q is averaged and then the function of the engine coolant temperature sensor is determined. Should the test give the result that the engine coolant temperature sensor shows a value below a value that the test gives, nothing can be said about the function of the sensor, but the test is repeated. It is also not possible to normally reuse values of Q, to start the test back in time due to the limited memory capacity. With a sufficiently large memory, this is of course possible, as will be appreciated by a person skilled in the art.

Denna utföringsform av föreliggande metod innefattar således att beräkna nämnda första mått genom att under en förutbestämd tidsperiod medelvärdesbilda en variabel Q som mäter insprutat bränsle delat med maximalt insprutat bränsle under givet mo- torvarvtal. Därigenom erhålls en metod som enkelt ger ett bra 72522 .dOC; 2004-02-24 10 15 20 .ll .:. 2.2. ""Ég::- mått på hur hårt ett fordons motor har körts. Därigenom er- hålls vidare en metod för övervakning av motorkylvätsketempe- raturen som är enkel och billig att implementera och utföra.This embodiment of the present method thus comprises calculating said first measure by averaging over a predetermined period of time a variable Q which measures injected fuel divided by maximum injected fuel during a given engine speed. Thereby a method is obtained which easily gives a good 72522 .dOC; 2004-02-24 10 15 20 .ll.:. 2.2. "" I :: - measure how hard a vehicle's engine has run. This further provides a method for monitoring the engine coolant temperature that is simple and inexpensive to implement and perform.

Den första utföringsformen tar emellertid inte hänsyn till fordonets kylförmåga och fungerar därför endast under vissa förhållanden, medan den under andra förhållanden kan vara missvisande. En andra, förbättrad utföringsform av föreliggan- de uppfinning, där hänsyn till fordonets kylförmåga tas, kom- mer nu att beskrivas med hänvisning till figur 3. Tillräcklig kylning av fordonets motor under tillräckligt lång tid ger ett mycket tillförlitligt resultat.However, the first embodiment does not take into account the cooling capacity of the vehicle and therefore only works in certain conditions, while in other conditions it may be misleading. A second, improved embodiment of the present invention, in which the cooling capacity of the vehicle is taken into account, will now be described with reference to Figure 3. Sufficient cooling of the vehicle's engine for a sufficiently long time gives a very reliable result.

I steg 301 startas fordonets l motor 4. Därefter, i steg 302, nollställs en integrator som integrerar fordonets hastighet v.In step 301, the engine 1 of the vehicle 1 is started. Then, in step 302, an integrator which integrates the speed v of the vehicle is reset.

Steg 303 och 304 motsvarar steg 203 respektive 205 i den för- sta utföringsformen, och görs för att kontrollera att retar- dern är avstängd (alt. högst arbetar på viss procent av maxi- mal kapacitet) och att yttertemperaturen är tillräckligt låg.Steps 303 and 304 correspond to steps 203 and 205, respectively, in the first embodiment, and are performed to check that the retarder is switched off (or at most operates at a certain percentage of maximum capacity) and that the outside temperature is sufficiently low.

Då båda dessa villkor är uppfyllda fortsätter processen till steg 305, där det kontrolleras att Q är tillräckligt låg. I föregående utföringsform medelvärdesbildade man Q under en viss tidsperiod, och om medelvärdet av Q var för högt noll- ställdes tidgivaren och testet började om från början och ing- et beslut kunde tas om huruvida motorkylvätsketemperaturgiva- ren visade felaktigt eller inte. I denna utföringsform låg- passfiltreras denna variabel Q istället, t ex med ett IIR- filter och erhåller därvid momentanvärden av ett filtrerat värde av Q. Man behöver därigenom inte mäta under en viss tid, såsom i den föregående utföringsformen, utan istället under tillräckligt lång sträcka som fordonet förflyttats, och ett test kan påbörjas när som helst, även börja om vid en tidigare tidpunkt, eftersom man vid lågpassfiltrering kan behålla vär- den bakåt i tiden. Därigenom krävs därmed heller inte lika 72522.doc; 2004-02-24 10 15 20 oo .:. tion n Ieﬁ ll mycket minne som i föregående utföringsform. Värden närmast i tiden kan viktas högre än värden längre bakåt i tiden. Då vär- det på Q är tillräckligt lågt (tillräckligt lite energi har tillförts motorn) fortsätter processen till steg 306. Så länge som villkoren i steg 303, 304 och 305 är uppfyllda integrerar en integrator i steg 306 fordonets hastighet v, vilket förkla- ras mer i detalj med hänvisning till figur 4.When both of these conditions are met, the process proceeds to step 305, where it is checked that Q is low enough. In the previous embodiment, Q was averaged over a period of time, and if the mean of Q was too high, the timer was reset and the test resumed from the beginning and no decision could be made as to whether or not the engine coolant temperature sensor was incorrect. In this embodiment, this variable Q is low-pass filtered instead, for example with an IIR filter, thereby obtaining instantaneous values of a filtered value of Q. It is thus not necessary to measure for a certain time, as in the previous embodiment, but instead for a sufficiently long time. distance that the vehicle has been moved, and a test can be started at any time, even starting again at an earlier time, since with low-pass filtering you can keep values back in time. Thus, 72522.doc; 2004-02-24 10 15 20 oo.:. tion n Ie ﬁ ll much memory as in the previous embodiment. Values closest in time can be weighted higher than values further back in time. When the value of Q is low enough (sufficient energy has been supplied to the engine), the process proceeds to step 306. As long as the conditions in steps 303, 304 and 305 are met, an integrator in step 306 integrates the vehicle speed v, which is explained in more detail with reference to Figure 4.

Detaljer för den andra utföringsformen beskrivs nu med hän- visning till figur 4. Normala driftsvillkor innefattar bland annat en yttertemperatur på mellan 6 och 30°C och att motor- kylvätsketemperaturen ligger på mellan 70-l00°C. I figur 4a visas ett exempel på hur motorkylvätsketemperaturen kan varie- ra med tiden, samt en tidpunkt ttßt vid vilken testet genom- förs. Figur 4b visar ett exempel på hur variabeln Q kan varie- ra med tiden. Q är en variabel som mäter insprutat bränsle de- lat med maximalt insprutat bränsle under ett givet motorvarv- tal och ger således ett mått på hur hårt motorn har körts. Q lågpassfiltreras och ska vara tillräckligt lågt för att meto- den enligt uppfinningen ska kunna genomföras. Tillräckligt lågt kan t ex vara 50-60 % av maximal bränsleinsprutning, men kan även vara 40-70 % av maximal bränsleinsprutning. Man ska i denna andra utföringsform tillse att kylningen av fordonets l motor 4 fungerar tillfredsställande. Kylförmågan hos motorn 4 är nästan linjärt beroende av fordonets l hastighet, varför en integrering av hastighetssignalen är lämplig. Fartvinden till- för kylning på motorn, och kylningen är nästan linjärt beroen- de av fartvinden. I figur 4c visas hur integratorn integrerar fordonets hastighet v så länge som de tre villkoren (yttertem- peraturen ligger inom angivet intervall, retardern avstängd och Q mindre än Qhmn) är uppfyllda. Om något av de tre villko- ren upphör att vara uppfyllt nollställs integratorn. Den ver- tikala streckade linjen ll belyser detta, och integratorn noll- 72522 .doc; 2004-02-24 10 15 20 00 0 ... ..2. "WU". 0 0 Ln 00 00 0 00 00 00 0000 0 0 0 0 0 0 SI 0 0 0 0 0 000 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 00 0000 0000 000 00000- 0 0 0 0 00 000000 0 0 0 00 00 0000 0 0 0 0000 0 0 0000 00 ställs då värdet på Q blir för högt, d v s då värdet på Q går över en viss gräns Qnmü.Details of the second embodiment are now described with reference to Figure 4. Normal operating conditions include an external temperature of between 6 and 30 ° C and that the engine coolant temperature is between 70-100 ° C. Figure 4a shows an example of how the engine coolant temperature can vary with time, as well as a time at which the test is performed. Figure 4b shows an example of how the variable Q can vary with time. Q is a variable that measures injected fuel divided by the maximum injected fuel during a given engine speed and thus provides a measure of how hard the engine has been running. Q is low-pass filtered and must be low enough for the method according to the invention to be carried out. Sufficiently low can, for example, be 50-60% of maximum fuel injection, but can also be 40-70% of maximum fuel injection. In this second embodiment it must be ensured that the cooling of the engine 4 of the vehicle 1 functions satisfactorily. The cooling capacity of the engine 4 is almost linearly dependent on the speed of the vehicle 1, so an integration of the speed signal is suitable. The speed wind adds cooling to the engine, and the cooling is almost linearly dependent on the speed wind. Figure 4c shows how the integrator integrates the vehicle speed v as long as the three conditions (the outside temperature is within the specified range, the retarder is switched off and Q less than Qhmn) are met. If any of the three conditions ceases to be met, the integrator is reset. The vertical dashed line ll illustrates this, and the integrator zero- 72522 .doc; 2004-02-24 10 15 20 00 0 ..... 2. "WU". 0 0 Ln 00 00 0 00 00 00 0000 0 0 0 0 0 0 SI 0 0 0 0 0 000 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 00 0000 0000 000 00000- 0 0 0 0 00 000000 0 0 0 00 00 0000 0 0 0 0000 0 0 0000 00 is set when the value of Q becomes too high, ie when the value of Q exceeds a certain limit Qnmü.

Det är även möjligt att vikta olika hastigheter i integratorn på olika satt. Om testet utförs i ett fordon där motorn inte sitter i fören, såsom till exempel i en buss, kan kylningen istället bestämmas av fläkthastigheten. Man kan då integrera motorvarvtalet, som är direkt kopplat till fläkthastigheten, istället för fordonets hastighet för att få ett exaktare mätt på kylförmàgan. Fordonets kylförmåga är i stort sett en linjär funktion av fordonets hastighet. Upp till hastigheter på ca 30 km/h har denna linjäritet en viss koefficient, och för högre hastigheter kan en annan koefficient gälla. Man kan vid inte- greringen även ta hänsyn till dessa olika linjäritetskoeffici- enter. Man kan även i en annan utföringsform vikta både fordo- nets hastighet och fläkthastigheten, och använda en kombina- tion av dessa mått på fordonets kylförmåga.It is also possible to weight different speeds in the integrator in different ways. If the test is performed in a vehicle where the engine is not in the bow, such as in a bus, the cooling can instead be determined by the fan speed. You can then integrate the engine speed, which is directly linked to the fan speed, instead of the vehicle speed to get a more accurate measurement of the cooling capacity. The vehicle's cooling capacity is largely a linear function of the vehicle's speed. Up to speeds of about 30 km / h, this linearity has a certain coefficient, and for higher speeds another coefficient may apply. When integrating, these different coefficients of linearity can also be taken into account. In another embodiment, it is also possible to weight both the vehicle's speed and the fan speed, and use a combination of these measures of the vehicle's cooling capacity.

En samtidigt inlämnad patentansökan, med titeln "Metod och styrenhet för att övervaka en temperaturgivare”, med samma sö- kanden, beskriver hur funktionen hos yttertemperaturgivaren kan övervakas. I en utföringsform av föreliggande uppfinning kan metoden beskriven i nämnda ansökan användas för att med jämna mellanrum kontrollera att yttertemperaturgivaren visar ett korrekt värde, eftersom resultatet av föreliggande metod är beroende av yttertemperaturen. Skulle testet av yttertempe- raturgivaren ge resultatet att denna är ur funktion, kan detta uppmärksammas i föreliggande test och en varningslampa till exempel lysa, vilket indikerar att resultatet kan vara felak- tigt på grund av trasig yttertemperaturgivare. 72522 . dOC; 2004-02-24A co-pending patent application, entitled "Method and Control Unit for Monitoring a Temperature Sensor", with the same applicant, describes how the function of the external temperature sensor can be monitored. check that the external temperature sensor shows a correct value, as the result of the present method depends on the external temperature. be faulty due to broken external temperature sensor 72522.dOC; 2004-02-24

Claims

A method for monitoring an engine coolant temperature sensor (6) in a vehicle (1) comprising a motor (4) and an external temperature sensor (5) for measurement. of the external temperature, characterized in that the method comprises the following steps: a) ensuring that the external temperature sensor (5) emits a value below a determined external temperature threshold value; b) that when the condition in step a) is fulfilled for a predetermined period of time, calculate a measure Q of energy supplied to the engine coolant, and to check that this falls below a threshold value Qnmm; c) as long as the conditions in steps a) and b) are met, determine a variable associated with the cooling capacity of the vehicle (1); d) when the determination in step c) reaches a certain value, comparing an engine coolant temperature associated with that value thin with the engine coolant temperature obtained from the engine coolant temperature sensor (6), and e) issuing an alarm signal if the engine coolant temperature sensor (6) shows a value exceeding the temperature Tnm ﬁ.

A method according to claim 1, wherein the determination in step c) comprises integrating a variable associated with the cooling capacity of the vehicle (1), and wherein step d) comprises that when the integration in step c) reaches a certain value comparing one with that value associated engine coolant temperature Thin with the engine coolant temperature obtained from the engine coolant temperature sensor (6).

A method according to claim 2, wherein an integrator for performing the integration is reset when the conditions in steps a) and b) are no longer met. 72522. dOC; 2004-02-24 10 15 20 m I a f '\ co Ch m oo a o Q a n Q c o o - - o v »

A method according to any one of claims 1-3, wherein step c) comprises determining said dimensions by low-pass filtering a variable Q which measures injected fuel divided by maximum injected fuel during a given engine speed.

A method according to any one of claims 1-4, further comprising that if step c) causes the measure in step b) to exceed a threshold value Qnmn, return to step a).

A method according to any one of claims 1-5, wherein the variable in step c) comprises any of: the speed of the vehicle, the engine speed of the vehicle, the fan speed of the vehicle, or any combination thereof.

A method according to any one of claims 1-6, wherein values closest in time are weighted higher than values further back in time.

A method according to any one of claims 1-7, wherein the method before step a) comprises a step of ensuring that a braking device which affects the coolant temperature of the engine (4) operates at a maximum capacity at a certain capacity.

A computer program for monitoring an engine coolant temperature sensor (6) in a vehicle engine (4), characterized by coding means which when driven in a control unit (3) enables the control unit (3) to perform the method according to any one of claims 1-8 .

A computer program product comprising a computer readable medium and a computer program according to claim 9, wherein the computer program is included in the computer readable medium.

A control unit (3) comprising a processor for monitoring an engine coolant temperature sensor (6) in a vehicle engine (4), characterized in that the control unit comprises at least 72522.d0c; 2004-02-24 00 I 0 0000 000 0 0 00 agg, 36 5 min; = _ .. = š_ _ .. = š¿¿. A storage unit (M) comprising a computer program according to claim 9.

Vehicle (1) comprising an external temperature sensor (5) for measuring the external temperature, characterized in that the vehicle (1) is further equipped with a control unit (3) according to claim 11. 72522.dOC; 2004-02-24