SE516091C2 - Assisting method for driver of vehicle involves allowing driver to override influence of actuator when determining that applied force on one of pedals is greater than predetermined threshold value - Google Patents
Assisting method for driver of vehicle involves allowing driver to override influence of actuator when determining that applied force on one of pedals is greater than predetermined threshold valueInfo
- Publication number
- SE516091C2 SE516091C2 SE0002607A SE0002607A SE516091C2 SE 516091 C2 SE516091 C2 SE 516091C2 SE 0002607 A SE0002607 A SE 0002607A SE 0002607 A SE0002607 A SE 0002607A SE 516091 C2 SE516091 C2 SE 516091C2
- Authority
- SE
- Sweden
- Prior art keywords
- speed
- profile
- driver
- vehicle
- segments
- Prior art date
Links
- 238000000034 method Methods 0.000 title claims description 22
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 claims abstract description 9
- 238000009499 grossing Methods 0.000 description 3
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 2
- 230000006978 adaptation Effects 0.000 description 1
- 238000004891 communication Methods 0.000 description 1
- 238000011217 control strategy Methods 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 238000005516 engineering process Methods 0.000 description 1
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 1
- 238000012423 maintenance Methods 0.000 description 1
- 230000009897 systematic effect Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K31/00—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W40/00—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models
- B60W40/10—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models related to vehicle motion
- B60W40/105—Speed
-
- G—PHYSICS
- G07—CHECKING-DEVICES
- G07C—TIME OR ATTENDANCE REGISTERS; REGISTERING OR INDICATING THE WORKING OF MACHINES; GENERATING RANDOM NUMBERS; VOTING OR LOTTERY APPARATUS; ARRANGEMENTS, SYSTEMS OR APPARATUS FOR CHECKING NOT PROVIDED FOR ELSEWHERE
- G07C11/00—Arrangements, systems or apparatus for checking, e.g. the occurrence of a condition, not provided for elsewhere
-
- G—PHYSICS
- G08—SIGNALLING
- G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
- G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
- G08G1/123—Traffic control systems for road vehicles indicating the position of vehicles, e.g. scheduled vehicles; Managing passenger vehicles circulating according to a fixed timetable, e.g. buses, trains, trams
- G08G1/133—Traffic control systems for road vehicles indicating the position of vehicles, e.g. scheduled vehicles; Managing passenger vehicles circulating according to a fixed timetable, e.g. buses, trains, trams within the vehicle ; Indicators inside the vehicles or at stops
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Physics & Mathematics (AREA)
- Automation & Control Theory (AREA)
- Mathematical Physics (AREA)
- Radar, Positioning & Navigation (AREA)
- Remote Sensing (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Abstract
Description
s ø 10 15 20 25 30 35 516 .(191 2 vid utnyttjande av en dylik hastighetsprofil kunna hålla tidtabellen. s ø 10 15 20 25 30 35 516. (191 2 when using such a speed profile be able to keep the timetable.
Uppfinningens syften Syftet med föreliggande uppfinning är att lösa ovan- stående problem, och åstadkomma en metod för att bestämma en hastighetsprofil, för att befrämja en mjukare körstil med lägre emissionsnivàer och lägre bränsleförbrukning.OBJECTS OF THE INVENTION The object of the present invention is to solve the above problems, and to provide a method for determining a speed profile, in order to promote a smoother driving style with lower emission levels and lower fuel consumption.
Ytterligare ett syfte med uppfinningen är att vida- reutveckla ovanstående koncept av en “rådgivare”, och att implementera detta koncept i ett fordon.Another object of the invention is to further develop the above concept of an “advisor”, and to implement this concept in a vehicle.
Sammanfattning av uppfinningen För att uppnå ovanstående syften åstadkommer uppfin- ningen en metod av ovan angivet slag, vilken kännetecknas av stegen att skapa en första profil genom att associera varje segment med en högsta, lämplig hastighetsnivà, ut- jämna diskontinuiteter som uppstår mellan segment med olika hastighet, beräkna hur lång tid det tar att köra körsträckan enligt den bestämda profilen, jämföra denna tid med en förutbestämd tid, om nämnda beräknade tid är mindre än nämnda förutbestämda tid, sänka de i profilen ingående hastighetsnivàerna, tills nämnda tider väsentli- gen överensstämmer.Summary of the Invention To achieve the above objects, the invention provides a method of the above kind, which is characterized by the steps of creating a first profile by associating each segment with a highest, appropriate velocity level, smoothing discontinuities that occur between segments with different speed, calculate how long it takes to drive the mileage according to the determined profile, compare this time with a predetermined time, if said estimated time is less than said predetermined time, lower the speed levels included in the profile, until said times substantially correspond.
Metoden innebär att hastighetsprofilen anpassas, eventuellt genom ett iterativt förfarande, för att mot- svara en körtid på den aktuella sträckan som så nära som möjligt överensstämmer med tidtabellen. I ett första ske- de framtas en hastighetsprofil som med stor sannolikhet skulle resultera i en alltför kort körtid. Först därefter påbörjas anpassningen. Detta leder till en mycket ratio- nell hantering av hastighetsprofilen, och goda förutsätt- ningar för implementering i automatiska system.The method means that the speed profile is adapted, possibly through an iterative procedure, to correspond to a driving time on the relevant section that corresponds as closely as possible to the timetable. In the first stage, a speed profile is developed which in all probability would result in too short a driving time. Only then does the adaptation begin. This leads to a very rational handling of the speed profile, and good conditions for implementation in automatic systems.
Enligt en första utföringsform av uppfinningen mul- tipliceras hela hastighetsprofilen med en skalfaktor, nämnda högsta, lämpliga hastighet reduceras proportio- nellt i samtliga segment. Genom detta förfarande minskas 10 15 20 25 30 35 516 o9i 3 alltså hastighetsbörvärdet proportionellt lika mycket un- der hela sträckan.According to a first embodiment of the invention, the entire velocity profile is multiplied by a scale factor, said highest, suitable velocity being reduced proportionally in all segments. By this method, the speed setpoint is reduced proportionally equally by the entire distance.
Enligt en andra utföringsform introduceras en maxi- mal tillåten hastighet, och de i profilen ingående has- tigheter som är högre än nämnda introducerade maximala hastighet reduceras till denna senare hastighet. Genom detta förfarande sänks således sträckans max- hastighetsbörvärde, ungefär som att ett hastighetstak för fordonet införs.According to a second embodiment, a maximum permitted speed is introduced, and the speeds included in the profile which are higher than said introduced maximum speed are reduced to this latter speed. Through this procedure, the maximum speed setpoint of the distance is thus reduced, much like a speed limit for the vehicle is introduced.
Informationen som utnyttjas av metoden är för det första relaterad till den aktuella körsträckan, som lämp- ligen är indelad i segment, vilka vardera är associerade med en mängd faktorer beträffande exempelvis vägförhål- lande och hastighetsbegränsningar, samt till tidtabellen och de planerade stopp som finns längs sträckan. Denna information är helt oberoende av fordonet, och kan alltså ingå i ett gemensamt informationspaket som är knutet till en bestämd körsträcka.The information used by the method is firstly related to the current mileage, which is suitably divided into segments, each of which is associated with a number of factors regarding, for example, road conditions and speed limits, as well as to the timetable and the planned stops along the distance. This information is completely independent of the vehicle, and can thus be included in a common information package that is linked to a specific mileage.
För det andra utnyttjar metoden fortlöpande informa- tion från fordonets interna informationssystem, såsom hastighet, position och tid. I moderna kommersiella for- don är detta redan vanligt förekommande information, och det innebär inte några tekniska problem att hämta fram den.Secondly, the method continuously uses information from the vehicle's internal information system, such as speed, position and time. In modern commercial vehicles, this is already common information, and it does not involve any technical problems to retrieve it.
Kort beskrivning av ritningarna Föreliggande uppfinning kommer i det följande att beskrivas närmare under hänvisning till bifogade ritning- ar, vilka i exemplifierande syfte visar föredragna utfö- ringsformer av uppfinningen.Brief Description of the Drawings The present invention will be described in more detail below with reference to the accompanying drawings, which, by way of example, show preferred embodiments of the invention.
Fig 1 visar översiktligt ett styrsystem för ett for- don.Fig. 1 shows an overview of a control system for a vehicle.
Fig 2 visar ett flödesschema för en del av metoden enligt uppfinningen.Fig. 2 shows a flow chart for a part of the method according to the invention.
Fig 3 visar en hastighetsprofil. 10 '15 20 25 30 35 5.16 rm 4 Fig 4 och 5 visar hastighetsprofilen i fig 3, vilken med en metod enligt uppfinningen är justerad med hänsyn till en tidtabell.Fig. 3 shows a velocity profile. Fig. 4 and 5 show the velocity profile in Fig. 3, which with a method according to the invention is adjusted with regard to a timetable.
Beskrivning av föredragna utföringsformer De nedan beskrivna utföringsformerna av uppfinning- en, vilka endast skall ses som exempel, är avsedda att tillämpas i en automatväxlad buss som trafikerar en lin- jesträckning med ett flertal hållplatser enligt en be- stämd tidtabell. Naturligtvis kan uppfinningen med fördel utnyttjas i en mängd andra situationer.DESCRIPTION OF PREFERRED EMBODIMENTS The embodiments of the invention described below, which are to be seen by way of example only, are intended to be applied in an automatic bus which operates a route with a plurality of stops according to a specific timetable. Of course, the invention can be advantageously utilized in a variety of other situations.
I figur 1 visas översiktligt ett system där metoden enligt uppfinningen kan tillämpas. Bussens 1 motor och bromssystem styrs av ett eller flera styrsystem 2, vilka påverkas av förarens 4 instruktioner via gas- och broms- pedal 3. Om fordonet är av hybrid-typ, innefattar broms- systemet organ, såsom en generator, för att tillvarata bromsenergin. En anordning som kallas rådgivare 5 är vi- dare anordnad att via en regulator 6 påverka pedalerna.Figure 1 shows an overview of a system where the method according to the invention can be applied. The engine and brake system of the bus 1 is controlled by one or more control systems 2, which are actuated by the driver's 4 instructions via accelerator and brake pedal 3. If the vehicle is of the hybrid type, the brake system includes means, such as a generator, to recover the brake energy . A device called advisor 5 is further arranged to actuate the pedals via a regulator 6.
Ràdgivaren 5 innefattar en databas 7 med information som kommer att beskrivas nedan, samt organ 8 för att bestämma hastighetsprofilen. Ràdgivaren innefattar vidare en min- nesenhet 9. Regulatorn 6, som utgörs av väsentligen känd_ hård- eller mjukvara, är anordnad att omvandla signaler från ràdgivaren 5 till utslag hos pedalerna 3.The advisor 5 comprises a database 7 with information which will be described below, as well as means 8 for determining the speed profile. The advisor further comprises a memory unit 9. The controller 6, which consists of substantially known hardware or software, is arranged to convert signals from the advisor 5 into turns of the pedals 3.
Ràdgivarens 5 uppgift är att bestämma hur fordonet ska köras fràn aktuell position till nästa stopp, som ex- empelvis utgörs av en hållplats. Ett flödesschema över hur ràdgivaren arbetar visas i fig 2. Ingàngsdata vid varje anrop är position, tid och hastighet. Resultatet av varje anrop är en hastighetsprofil som beskriver hur for- donet skall framföras till nästa planerade stopp. Hastig- hetsprofilen innefattar ett samband mellan hastighetsbör- värde och position, vilket naturligtvis med enkel matema- tik kan omvandlas till ett samband mellan hastighet och tid. Rutinen enligt fig 2 anropas regelbundet under kör- ningen, eftersom oförutsedda skeenden, såsom plötsliga 10 l5 20 25 30 35 5,16 (19-1 5 rödljus eller inbromsningar kan föranleda en anpassning avulämplig hastighetsprofil.The advisor's task is to decide how the vehicle is to be driven from the current position to the next stop, which for example consists of a stop. A flow chart of how the advisor works is shown in Fig. 2. The input data for each call is position, time and speed. The result of each call is a speed profile that describes how the vehicle is to be driven to the next planned stop. The velocity profile includes a relationship between speed setpoint and position, which can of course be converted into a relationship between speed and time with simple mathematics. The routine of Fig. 2 is called regularly during driving, since unforeseen events, such as sudden 5.16 (19-1 5 red lights or decelerations) can cause an adjustment of inappropriate speed profile.
Databasen 7 innehåller information om en indelning av den aktuella körsträckan i ett flertal segment med en respektive längd på exempelvis 10-100m, samt om en maxi- mal lämplig hastighet utmed varje segment. För att be- stämma nämnda högsta lämpliga hastighet längs varje seg- ment tas hänsyn till en mängd faktorer, såsom exempelvis hastighetsbegränsningar, vägkvalitet, övergängsställen, korsningar etc.The database 7 contains information on a division of the current mileage into a plurality of segments with a respective length of, for example, 10-100m, as well as on a maximum suitable speed along each segment. In order to determine said highest suitable speed along each segment, a number of factors are taken into account, such as, for example, speed limits, road quality, pedestrian crossings, intersections, etc.
Vidare innehåller databasen 7 information om med varje segment förknippade faktorer som påverkar accelera- tionen, exempelvis lutning och kurvor. I databasen 7 finns också information om var på sträckan de planerade stoppen, exempelvis hàllplatserna, finns, och även tidta- bellinformation.Furthermore, the database 7 contains information on factors associated with each segment that affect acceleration, such as slope and curves. The database 7 also contains information on where on the route the planned stops, such as the stops, are located, as well as timetable information.
All denna information, som är helt oberoende av for- donet, kan företrädesvis tillhandahållas från en central databas (ej visad), och regelbundet uppdateras. På så vis kan samtliga fordon som trafikerar samma sträcka ha till- gång till samma information, och ett fordon som byter körsträcka kan uppdateras med ny information. En uppdate- ring av detta slag kan enkelt åstadkommas med känd tek- nik, exempelvis trådlös överföring med lämpligt kommuni- kationsprotokoll.All this information, which is completely independent of the vehicle, can preferably be provided from a central database (not shown), and updated regularly. In this way, all vehicles that travel the same distance can have access to the same information, and a vehicle that changes lanes can be updated with new information. An update of this kind can easily be achieved with known technology, for example wireless transmission with a suitable communication protocol.
Databasen 7 innehåller dessutom information om en mängd fordonsspecifika faktorer, såsom vikt, kraftöverfö- ring, tröghet, motorstyrka etc. Denna information är alltså densamma oavsett vilken körsträcka som fordonet trafikerar för tillfället. Flera faktorer, exempelvis mo- torspecifika faktorer, uppdateras endast i samband med exempelvis service och underhåll, medan andra faktorer, exempelvis vikt, kan påverkas av förlopp under körning, exempelvis antal passagerare. Detaljeringsgraden hos den- na senare typ av information begränsas i princip endast av fordonets informationssystem. 10 15 20 25 30 35 5-16 091 ' 6 Det första steget 10 markerar anropet av rutinen, med parametrarna tid, position och hastighet. Dessa para- metrar hämtas ur fordonets interna informationssystem, som lämpligen är försett med någon form av positionsbe- stämningssystem, exempelvis GPS. Informationssystem av detta slag är allmänt kända, och blir allt vanligare i alla typer av fordon.The database 7 also contains information on a number of vehicle-specific factors, such as weight, power transmission, inertia, engine power, etc. This information is thus the same regardless of the mileage that the vehicle is currently traveling. Several factors, such as engine-specific factors, are updated only in connection with, for example, service and maintenance, while other factors, such as weight, can be affected by processes while driving, such as the number of passengers. The level of detail of this latter type of information is in principle limited only by the vehicle's information system. 10 15 20 25 30 35 5-16 091 '6 The first step 10 marks the call of the routine, with the parameters time, position and speed. These parameters are taken from the vehicle's internal information system, which is suitably equipped with some form of positioning system, for example GPS. Information systems of this kind are generally known, and are becoming more common in all types of vehicles.
I nästa steg 11 hämtas information från databasen om lämpliga maximala hastigheter på den aktuella körsträck- an.In the next step 11, information is retrieved from the database about suitable maximum speeds on the current mileage.
I steg 12 bestäms utifrån denna information den för- sta hastighetsprofilen, vilken definieras av att fordonet längs varje vägsegment följer den högsta lämpliga hastig- heten. Denna hastighetsprofil visas för ett exempel på körsträcka i fig 3. Eftersom det inte är möjligt att mo- mentant förändra fordonets hastighet, pà det sätt som markeras i fig 3, åstadkommer programkontrollen i steg 13 - 15 en anpassning av den första hastighetsprofilen till verkliga accelerationsförhållanden.In step 12, the first speed profile is determined on the basis of this information, which is defined by the fact that the vehicle along each road segment follows the highest suitable speed. This speed profile is shown for an example of mileage in Fig. 3. Since it is not possible to momentarily change the speed of the vehicle, as marked in Fig. 3, the program control in steps 13 - 15 causes an adjustment of the first speed profile to actual acceleration conditions. .
I steg 13 hämtas de tidigare nämnda accelerationsre- laterade faktorer som är förknippade med varje vägseg- ment, och i steg 14 hämtas de fordonsrelaterade faktorer- na från databasen. I steg 15 beräknas sedan hur hastighe- ten kan förändras mellan de olika segmenten.In step 13, the previously mentioned acceleration-related factors associated with each road segment are retrieved, and in step 14, the vehicle-related factors are retrieved from the database. In step 15, it is then calculated how the speed can change between the different segments.
Algoritmen i steg 15 kan utnyttja information om flera segment framåt, för uppnå en bättre överensstämmel- se med den ursprungliga hastighetsprofilen. Man kan exem- pelvis tänka sig att en hastighetssänkning mellan två segment följs av en ytterligare, kraftigare hastighets- sänkning. Det kan då vara nödvändigt att helt utelämna den mellanliggande hastighetsnivån, för att kunna bromsa in till den lägsta nivån i tid.The algorithm in step 15 can utilize information about several segments going forward, in order to achieve a better agreement with the original velocity profile. It is conceivable, for example, that a speed reduction between two segments will be followed by a further, more powerful speed reduction. It may then be necessary to completely omit the intermediate speed level, in order to be able to brake to the lowest level in time.
I steg 16 har således en något utjämnad hastighets- profil erhållits, och den restid som denna profil motsva- rar beräknas och jämförs i steg 17 med tidtabellen som avläses ur databasen 7. Om fordonet följde denna första hastighetsprofil finns en risk att restiden skulle bli f» m ox x L f f. .b 10 15 20 25 30 35 sm rm 7 alltför kort, och det finns därför ett behov av en algo- ritm enligt uppfinningen, som reducerar hastigheten på ett systematiskt sätt, så att den utsatta efterfrågade restiden uppnås. Efter denna reduktion i steg 18 av någon eller några av hastighetsnivåerna i profilen, upprepas steg 13 - 15, och förloppet upprepas tills en god över- ensstämmelse med tidtabell uppnås i steg 17.In step 16, a somewhat smoothed speed profile has thus been obtained, and the travel time corresponding to this profile is calculated and compared in step 17 with the timetable read from the database 7. If the vehicle followed this first speed profile, there is a risk that the travel time would be f »M ox x L f f. .B 10 15 20 25 30 35 sm rm 7 is too short, and there is therefore a need for an algorithm according to the invention which reduces the speed in a systematic manner so that achieved. After this reduction in step 18 of one or more of the speed levels in the profile, steps 13 - 15 are repeated, and the process is repeated until a good conformity with the timetable is achieved in step 17.
Den uppfinningsenliga reduktionen av hastigheterna kan ske på ett flertal för fackmannen tänkbara sätt, och här kommer endast två föredragna metoder att presenteras i exemplifierande syfte.The reduction of the speeds according to the invention can take place in a number of ways conceivable for the person skilled in the art, and here only two preferred methods will be presented for exemplary purposes.
En första metod går ut på att multiplicera hela has- tighetsprofilen med en skalfaktor, och därigenom minska den högsta hastigheten proportionellt i alla segment. Ge- nom iterationen av steg 13 - 15 bestäms den skalfaktor som ger en hastighetsprofil som på ett tillfredsställande sätt uppfyller tidtabellen. Resultatet av en skalför- skjutning och utjämning av hastighetsprofilen i fig 3 vi- sas i fig 4.A first method is to multiply the entire speed profile by one scale factor, thereby reducing the highest speed proportionally in all segments. Through the iteration of steps 13 - 15, the scale factor that gives a velocity profile that satisfactorily meets the timetable is determined. The result of a scale shift and smoothing of the velocity profile in Fig. 3 is shown in Fig. 4.
En andra metod innebär att introducera en ny högsta tillåtna hastighet, och anpassa hastighetsprofilen till denna. I varje segment som har en högsta lämplig hastig- het som är högre än den introducerade högsta tillåtna hastigheten sänks hastigheten till den senare. Genom ite- rationen av steg 13 - 15 bestäms den högsta tillåtna has- tighet som på ett tillfredsställande sätt uppfyller tid- tabellen. Resultatet av en sådan stympning och utjämning av hastighetsprofilen i fig 3 visas i fig 5.A second method involves introducing a new maximum speed limit, and adapting the speed profile to this. In each segment that has a maximum suitable speed that is higher than the introduced maximum permitted speed, the speed is reduced to the latter. Through the iteration of steps 13 - 15, the maximum permitted speed is determined which satisfactorily meets the timetable. The result of such a truncation and smoothing of the velocity profile in Fig. 3 is shown in Fig. 5.
Efter steg 18 har således en hastighetsprofil be- stämts som täcker sträckan från aktuell position till nästa stopp, och som så bra som möjligt håller fordonet enligt tidtabellen.After step 18, a speed profile has thus been determined which covers the distance from the current position to the next stop, and which keeps the vehicle as well as possible according to the timetable.
Om någonting har inträffat vilket gör att det inte går att nå hållplatsen från den aktuella positionen på utsatt tid, upptäcks detta omedelbart av rådgivaren, re- dan vid första jämförelsen i steg 17. Exempel på sådana incidenter är köbildning, ovanligt många rödljus, eller u.. v 10 15 20 25 30 35 sis o91 8 andra störningar i trafiken. Föraren kan informeras om den väntade förseningen, och likasà kan ett meddelande skickas till ett trafikinformationssystem.If something has happened which makes it impossible to reach the stop from the current position in the allotted time, this is immediately detected by the adviser, already at the first comparison in step 17. Examples of such incidents are queues, unusually many red lights, or u .. v 10 15 20 25 30 35 sis o91 8 other disturbances in traffic. The driver can be informed of the expected delay, and a message can also be sent to a traffic information system.
Den således bestämda hastighetsprofilen lagras i steg 19 i minnesenheten 7, och varje gäng hastighetspro- filen uppdateras (efter varje anrop av rutinen i fig 2), kommer alltså en ny hastighetsprofil att lagras.The speed profile thus determined is stored in step 19 in the memory unit 7, and each bunch of the speed profile is updated (after each call of the routine in Fig. 2), thus a new speed profile will be stored.
Om ràdgivaren implementeras i form av mjukvara, el- ler programmerade IC-kretsar, kan rutinen i fig 2 utföras på ett ögonblick. Det är därför ingen belastning för for- donets styrsystem att anropa rutinen relativt ofta, exem- -pelvis varje sekund. Pâ så vis minimeras risken att plötsliga förändringar ger upphov till behov av altför stora förändringar i pà varandra följande hastighetspro- filer. Man kan säga att fordonet inte i onödan följer en felaktig hastighetsprofil.If the advisor is implemented in the form of software, or programmed IC circuits, the routine in Fig. 2 can be performed in an instant. It is therefore no burden for the vehicle's control system to call the routine relatively often, for example every second. In this way, the risk of sudden changes giving rise to the need for excessive changes in successive speed profiles is minimized. It can be said that the vehicle does not unnecessarily follow an incorrect speed profile.
Regulatorn 6 läser kontinuerligt ett aktuellt has- tighetsbörvärde ur den senaste hastighetsprofilen som ràdgivaren 5 lagrat i minnesenheten 7, och jämför detta med fordonets verkliga hastighet som àterkopplas till re- gulatorn. Motorns och bromssystemets styrsystem pâverkas sedan i enlighet med denna skillnad. Vad gäller gaspådra- get fungerar regulatorn ungefär som motsvarande mjukvara, i en sk ”cruise control", som reglerar gaspàdraget i en- lighet med en av föraren angiven hastighet. Beträffande bromsverkan fungerar regulatorn på motsvarande sätt, men med annorlunda regler-algoritmer beroende pà det annor- lunda fysikaliska förloppet.The controller 6 continuously reads a current speed setpoint from the latest speed profile that the advisor 5 has stored in the memory unit 7, and compares this with the actual speed of the vehicle which is fed back to the controller. The engine and brake system control systems are then actuated in accordance with this difference. As for the throttle, the regulator works much like the corresponding software, in a so-called "cruise control", which regulates the throttle according to a speed specified by the driver. the different physical course.
Hastighetsbörvärdet kan omvandlas till börvärde av- seende pedalläge och bromstryck, vilket dà lämpligen sker i två steg. Det första steget genererar ett börvärde av- seende acceleration (positiv eller negativ) utifrån has- tighetsbörvârdet i förhållande till fordonets aktuella hastighet. Ett flertal olika tänkbara reglerstrategier kan implementeras av fackmannen. Börvärdet avseende acce- leration omvandlas därpå till börvärde avseende gaspådrag eller bromsverkan, beroende på om accelerationsbörvärdet - -..- v. u» 10 15 20 25 30 35 516 091 9 är positivt (acceleration) eller negativt (retardation).The speed setpoint can be converted to a setpoint for pedal position and brake pressure, which then conveniently takes place in two steps. The first step generates a setpoint regarding acceleration (positive or negative) based on the speed setpoint in relation to the vehicle's current speed. A number of different possible control strategies can be implemented by the person skilled in the art. The setpoint for acceleration is then converted to the setpoint for throttle or braking action, depending on whether the acceleration setpoint - -..- v. U »10 15 20 25 30 35 516 091 9 is positive (acceleration) or negative (deceleration).
Börvärdet avseende gaspådrag, som är avsett att styra gaspedalen, uttrycks som ett pedalläge, och börvärdet avseende bromsverkan, som år avsett att styra bromspeda- len, uttrycks som ett bromstryck.The setpoint for accelerator, which is intended to control the accelerator pedal, is expressed as a pedal position, and the setpoint for braking action, which is intended to control the brake pedal, is expressed as a brake pressure.
Regulatorn styr vidare kraftdon, exempelvis stegmo- torer (ej visade), vilka direkt påverkar fordonets gas- respektive bromspedal 3 i relation till styrningen av mo- tor och bromssystem. Man kan säga att kraftdonen påverkar pedalerna att spegla den påverkan av motor respektive bromssystem som regulatorn åstadkommer. Om ett fordon som är utrustat med en anordning av ovan beskrivet slag läm- nas utan yttre påverkan, rör sig alltså pedalerna 3 som om en optimalt körande ”spökförare” hanterade dem.The controller also controls power tools, for example stepper motors (not shown), which directly affect the vehicle's accelerator and brake pedal 3 in relation to the control of the engine and brake system. It can be said that the power devices influence the pedals to reflect the influence of the engine and brake system that the controller produces. Thus, if a vehicle equipped with a device of the type described above is left without external influence, the pedals 3 move as if an optimally driving “ghost driver” was handling them.
Regulatorn kan styra fordonets motor och bromssystem endast genom att direkt påverka gas- och bromspedal. Ef- fekten av en "spökförare” blir då ännu mer påtaglig.The controller can control the vehicle's engine and brake system only by directly acting on the accelerator and brake pedals. The effect of a "ghost driver" then becomes even more noticeable.
Föraren har möjlighet att överrida de av ràdgivaren styrda pedalerna, genom att medelst foten applicera ett tryck på någon av pedalerna 3 som överskrider ett förut- bestämt tröskelvärde. Föraren medges överrida kraftdonets påverkan endast om en kraft som är större än ett förutbe- stämt tröskelvärde appliceras på någon pedal.The driver has the opportunity to override the pedals controlled by the advisor, by applying by means of the foot a pressure on one of the pedals 3 which exceeds a predetermined threshold value. The driver is allowed to override the impact of the power unit only if a force greater than a predetermined threshold value is applied to any pedal.
Exempelvis kan varje pedal vara försedd med ett fjädrande organ 20, vilket tvingar föraren att först föra pedalen mot fjäderverkan ett stycke innan rörelsen påver- kar fordonets styrsystem (gaspådrag eller bromsverkan).For example, each pedal may be provided with a resilient member 20, which forces the driver to first move the pedal against the spring action some distance before the movement affects the vehicle's control system (throttle or braking action).
I ett enkelt exempel utgörs det fjädrande organet 20 av ett skruvfjäder eller likande, vilken anordnas mellan pedalens fotplatta och länkarmen till fordonets styrsy- stem. En sensor (ej visad) kan vara anordnad att avkänna när fotplattan förflyttats ett bestämt stycke, och i fö- rekommande fall ge signal att koppla ur kraftdonen, för att därigenom frigöra pedalerna helt från rådgivarens på- verkan, eller åtminstone minska den kraft som kraftdonen applicerar. å» z -- s..- »v 10 15 20 51,6 o91 10 En annan möjlighet är att pà varje pedal anordna ett piezoelektriskt element, vilket avkänner vilket tryck fö- raren applicerar pà pedalen. Vid tillräckligt högt tryck överrids kraftdonen enligt ovan.In a simple example, the resilient member 20 is constituted by a helical spring or the like, which is arranged between the foot plate of the pedal and the link arm of the steering system of the vehicle. A sensor (not shown) can be arranged to sense when the foot plate has been moved a certain distance, and if necessary give a signal to disconnect the power devices, thereby releasing the pedals completely from the influence of the advisor, or at least reducing the force that the power devices applies. å »z - s ..-» v 10 15 20 51.6 o91 10 Another possibility is to arrange a piezoelectric element on each pedal, which senses which pressure the driver applies to the pedal. At sufficiently high pressure, the power tools are overridden as above.
Vidare kan ett organ anordnas för att ge föraren en möjlighet att till rådgivaren avisera en närstående yttre påverkan, exempelvis ett hinder pà vägen. Denna möjlighet innebär en slags ”feed forward” av regleringen, och ger rådgivaren möjlighet att ta hänsyn till det nya hindret i nästa anrop av rutinen i fig 2. Detta ”feed forward”- organ kan göras mer eller mindre sofistikerat, och exem- pelvis làta föraren ange en avstàndsbedömning till hind- ret.Furthermore, a body can be arranged to give the driver an opportunity to notify the advisor of a related external influence, for example an obstacle on the road. This possibility implies a kind of “feed forward” of the regulation, and gives the adviser the opportunity to take into account the new obstacle in the next call of the routine in Fig. 2. This “feed forward” body can be made more or less sophisticated, and for example have the driver indicate a distance assessment of the obstacle.
Det inses att föreliggande uppfinning inte ska ses begränsad till den ovanstående beskrivningen av föredrag- na utföringsformer. Flera för fackmannen uppenbara varia- tioner är tänkbara inom ramen för de bifogade patentkra- ven. Exempelvis kan ett fordon vara utrustat med andra anordningar för att styra gaspådrag och bromsverkan än pedaler. Vidare är de faktorer som nämns för bestämning av hastighetsprofilen endast att betrakta som exempel, och flera andra faktorer kan vara relevanta.It is to be understood that the present invention is not to be construed as limited to the above description of preferred embodiments. Several variations obvious to those skilled in the art are conceivable within the scope of the appended claims. For example, a vehicle may be equipped with other devices for controlling throttle and braking action than pedals. Furthermore, the factors mentioned for determining the velocity profile are only to be considered as examples, and several other factors may be relevant.
Claims (5)
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
SE0002607A SE516091C2 (en) | 2000-07-11 | 2000-07-11 | Assisting method for driver of vehicle involves allowing driver to override influence of actuator when determining that applied force on one of pedals is greater than predetermined threshold value |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
SE0002607A SE516091C2 (en) | 2000-07-11 | 2000-07-11 | Assisting method for driver of vehicle involves allowing driver to override influence of actuator when determining that applied force on one of pedals is greater than predetermined threshold value |
Publications (3)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
SE0002607D0 SE0002607D0 (en) | 2000-07-11 |
SE0002607L SE0002607L (en) | 2001-02-28 |
SE516091C2 true SE516091C2 (en) | 2001-11-19 |
Family
ID=20280444
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
SE0002607A SE516091C2 (en) | 2000-07-11 | 2000-07-11 | Assisting method for driver of vehicle involves allowing driver to override influence of actuator when determining that applied force on one of pedals is greater than predetermined threshold value |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
SE (1) | SE516091C2 (en) |
Families Citing this family (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US10053094B2 (en) * | 2016-04-11 | 2018-08-21 | Ford Global Technologies, Llc | Analytic design of pedal override for adjustable speed limiting |
-
2000
- 2000-07-11 SE SE0002607A patent/SE516091C2/en not_active IP Right Cessation
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
SE0002607L (en) | 2001-02-28 |
SE0002607D0 (en) | 2000-07-11 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
SE516119C2 (en) | Method and apparatus for assisting a driver of a vehicle | |
US8483949B2 (en) | Running pattern calculating apparatus and running pattern calculating method | |
JP4754706B2 (en) | Brake intervention cancellation method for vehicle distance control system | |
CN101952154B (en) | Driving supporting device, driving supporting method, and driving supporting program | |
US8554443B2 (en) | Vehicle travel control device | |
EP3313705B1 (en) | A method of controlling speed of a vehicle | |
JP2006513903A (en) | Method for controlling the speed of a vehicle | |
CN107000756B (en) | For running the method and motor vehicle for carrying out longitudinally controlled driver assistance system of motor vehicle | |
SE1200392A1 (en) | transmission Control | |
CN101537833A (en) | Driving support device, driving support method, and driving support program | |
JP2007276542A (en) | Traveling control device for vehicle | |
CN110001645B (en) | Vehicle driving force control device | |
JP6856130B2 (en) | Driving characteristic learning method and driving support device | |
WO2021149768A1 (en) | Vehicle control deice, vehicle control method, and vehicle following system | |
JP2011184013A (en) | Driving support device | |
JP2021102368A (en) | Vehicle control device | |
US7451039B2 (en) | Method for actuating a traffic-adaptive assistance system which is located in a vehicle | |
JP5516306B2 (en) | Vehicle travel control device | |
CN112334371B (en) | Longitudinally guided driver assistance system in a motor vehicle | |
SE516091C2 (en) | Assisting method for driver of vehicle involves allowing driver to override influence of actuator when determining that applied force on one of pedals is greater than predetermined threshold value | |
JP2002160548A (en) | Method of file control for vehicle wherein information of navigation system is recognized | |
JP2023109060A (en) | Vehicle control system and control method | |
KR20230027545A (en) | Vehicle and method of controlling acceleration limit for the same | |
JP2020101143A (en) | Driving force control system of vehicle | |
CN115593410A (en) | Method for operating a motor vehicle |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
NUG | Patent has lapsed |