SE511600C2 - Method and apparatus for controlling the drive unit in a motor vehicle - Google Patents

Method and apparatus for controlling the drive unit in a motor vehicle

Info

Publication number
SE511600C2
SE511600C2 SE9602577A SE9602577A SE511600C2 SE 511600 C2 SE511600 C2 SE 511600C2 SE 9602577 A SE9602577 A SE 9602577A SE 9602577 A SE9602577 A SE 9602577A SE 511600 C2 SE511600 C2 SE 511600C2
Authority
SE
Sweden
Prior art keywords
torque
speed
driveline
drive unit
model
Prior art date
Application number
SE9602577A
Other languages
Swedish (sv)
Other versions
SE9602577D0 (en
SE9602577L (en
Inventor
Werner Hess
Original Assignee
Bosch Gmbh Robert
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Bosch Gmbh Robert filed Critical Bosch Gmbh Robert
Publication of SE9602577D0 publication Critical patent/SE9602577D0/en
Publication of SE9602577L publication Critical patent/SE9602577L/en
Publication of SE511600C2 publication Critical patent/SE511600C2/en

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
    • F02P5/00—Advancing or retarding ignition; Control therefor
    • F02P5/04—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions
    • F02P5/145—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using electrical means
    • F02P5/15—Digital data processing
    • F02P5/1502—Digital data processing using one central computing unit
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
    • B60T8/173—Eliminating or reducing the effect of unwanted signals, e.g. due to vibrations or electrical noise
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D43/00—Conjoint electrical control of two or more functions, e.g. ignition, fuel-air mixture, recirculation, supercharging or exhaust-gas treatment
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D45/00—Electrical control not provided for in groups F02D41/00 - F02D43/00
    • G—PHYSICS
    • G05—CONTROLLING; REGULATING
    • G05D—SYSTEMS FOR CONTROLLING OR REGULATING NON-ELECTRIC VARIABLES
    • G05D17/00—Control of torque; Control of mechanical power
    • G05D17/02—Control of torque; Control of mechanical power characterised by the use of electric means
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/40—Engine management systems

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • General Physics & Mathematics (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Theoretical Computer Science (AREA)
  • Signal Processing (AREA)
  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
  • Hybrid Electric Vehicles (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
  • Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)

Abstract

The figure shows the structure of a proposed regulator. The lines (24,18) pass the RPM and the load, respectively, to the characteristics field (100) and the output line (102) sends a quantity representing the torque (Mind) of the engine to the regulator (99) to a node (104). The output line (106) passes the acceleration moment (Mbes) to the integrator (108), and the output line (110) sends the model RPM (Mmod) to the node (112), along with the actual RPM (nist). The difference goes to a filter (118) and a proportional regulator (120), and so on.

Description

511 600 2 Särskilt fördelaktigt är att man kan insätta en enkel modell för alstring av modellvarvtalet. 511 600 2 It is particularly advantageous to be able to use a simple model for generating the model speed.

Särskilt fördelaktig inkoppling uppvisar regleringen vid ett så kallat lastslag vid övergång från skjutnings- till dragningsdrift.The control has a particularly advantageous connection in the event of a so-called load stroke during the transition from firing to traction operation.

Genom den enkla uppbyggnaden av regleringen är ett förverkligande i datorteknik med en lägre datorbelastning möjligt. Det förverkligade reglerprogram- met kommer därvid att upparbetas vinkelsynkront.Due to the simple structure of the regulation, a realization in computer technology with a lower computer load is possible. The implemented regulatory program will then be developed at an angle synchronous.

Ytterligare fördelar framgår av den efterföljande beskrivningen av ut- föringsformer respektive av de osjälvständiga patentkraven.Additional advantages appear from the following description of embodiments and from the dependent claims, respectively.

Ritningarna Uppfinningen kommer att närmare beskrivas nedan i samband med på ritningarna âtergivna utföringsformer, varvid fig. l visar ett översiktsblockschema för ett styrsystem för en förbrärmingsmotor medan ñg. 2 visar ett blockschema för regleranordníngen enligt uppfinningen och fig. 3 och 4 visar den uppfinningsenliga regleranordningens fördelaktiga fimktion i samband med tidsdiagram för varvtals- och momentförloppen.The drawings The invention will be described in more detail below in connection with embodiments shown in the drawings, wherein fi g. l shows an overview block diagram of a control system for an internal combustion engine while ñg. 2 shows a block diagram of the control device according to the invention and fi g. 3 and 4 show the advantageous function of the control device according to the invention in connection with time diagrams for the speed and torque processes.

Redogörelse för utfiringsformerna Pig. 1 visar ett översiktsblockschema för ett styrsystem för en förbrän- ningsmotor. Därvid symboliseras med 10 en flercylindrig förbränningsmotor, som förfogar över ett insugrringssystem 12 samt en drivaxel 14. I insugningssystemet 12 föreligger bl.a. en mätanordning 16 för avkänning av luíttillförseln till förbrän- ningsmotorn (lufiimassa, luftmängd, insugningsrörtryck), varifrån en ledning 18 ut- går till en elektronisk styrenhet 20 för styming av förbränningsmotorn. Inom driv- axelns 14 område föreligger en mätanordning 22 för avkänning av förbränningsmo- torns 10 varvtal, varifrån en ledning 24 leder till styrenheten 20. Styrenheten 20 uppvisar dessutom ingångsledningar 26 - 28 från mätanordningar 30 - 32 för av- 511 600 3 känning av ytterligare driftstorheter hos förbränningsmotorn och/eller fordonet. Så- dana drifistorheter är exempelvis motortemperaturen, fordonshastigheten, gaspedal- aktiveringsgraden (förarens önskemål), växelläge, styrsignaler från ytterligare styr- enheter (växellådestyrning, slirningsreglering) osv. Via minst en utgångsledning 34 styr styrenheten förbränningsmotorns tändningsvinkel. Vidare uppvisar styrenheten ytterligare utgångsledningar 36 för påverkan av bränslemängden liksom eventu- ellt en utgångsledning 38 för påverkan av lufttillförseln till förbränningsmotom.Description of the embodiments Pig. 1 shows an overview block diagram of a control system for an internal combustion engine. In this case, a 10-cylinder internal combustion engine is symbolized, which has an intake system 12 and a drive shaft 14. In the intake system 12 there are e.g. a measuring device 16 for sensing the air supply to the internal combustion engine (air mass, air volume, intake pipe pressure), from which a line 18 extends to an electronic control unit 20 for controlling the internal combustion engine. Within the area of the drive shaft 14 there is a measuring device 22 for sensing the speed of the internal combustion engine 10, from which a line 24 leads to the control unit 20. The control unit 20 also has input lines 26 - 28 from measuring devices 30 - 32 for sensing further operating quantities of the internal combustion engine and / or the vehicle. Such variables are, for example, the engine temperature, the vehicle speed, the accelerator pedal activation ratio (driver's wishes), gear position, control signals from additional control units (gearbox control, slip control), etc. Via at least one output line 34, the control unit controls the ignition angle of the internal combustion engine. Furthermore, the control unit has additional output lines 36 for influencing the amount of fuel as well as possibly an output line 38 for influencing the air supply to the internal combustion engine.

Styrenheten 20 utför de för fackmarmen kända, i det följande inte när- mare återgivna funktionerna för styrningen av tändningsvinkelri, bränsleinsprut- ningen och/eller lufitillförseln till flirbränningsmotorn. Vidare omfattar styrenheten den i det följande återgivna regleranordnirigen för undvikande av svängningar i drivlinan.The control unit 20 performs the functions known to the professional arm, not shown in more detail below, for the control of the ignition angle r, the fuel injection and / or the lu supply to the internal combustion engine. Furthermore, the control unit comprises the control device shown below in order to avoid oscillations in the driveline.

Genom drivaxelns 14 elasticitet uppträder svängningar, i synnerhet vid övergång från påskjutriingsdriñ (motorbromsning) till accelerationsdrifi av förbrän- ningsmotorn, vilka överförs till fordonet och kan avsevärt påverka åkkomforten och motorfordonets körförhållanden.Due to the elasticity of the drive shaft 14, oscillations occur, in particular during the transition from thrust drive (engine braking) to acceleration drive fi of the internal combustion engine, which are transmitted to the vehicle and can significantly affect the ride comfort and driving conditions of the motor vehicle.

Om man betraktar fordonets drivlina (motor, drivaxel, den drivna las- ten) som ett fiädermassasystem (dubbelmassasvängsystem) så kan svängningarna beskrivas med hjälp av det ingångssidiga vridmomentet (rnotorrnomentet) och det utgångssidiga vridmomentet. Det senare kan approximativt återges som summan av (lämpligt viktade) skillnader mellan ingångs- och utgångsvarvtalet och mellan driv- linans in- och utgångsvinkel.If the vehicle's driveline (engine, drive shaft, driven load) is considered as a fi core mass system (dual mass pivot system), the oscillations can be described using the input-side torque (torque torque) and the output-side torque. The latter can be approximately represented as the sum of (suitably weighted) differences between the input and output speeds and between the input and output angles of the driveline.

Utgående fiån denna kunskap har en regleranordning visat sig vara lämplig, vilken påverkar det fiån umtom avgivna vridmomentet i beroende av skillnaden mellan ett fiån ett accelerationsmoment (motordrivmoment minus last- moment) avlett modellvarvtal och ärvarvtalet. Accelerationsmomentet beräknas därvid ur skillnaden av det genom en modell beräknade indikerade vridmomentet (förbränningsmomentet) och en imiterad last. 511 600 4 I enlighet därmed uppvisar regleranordningen enligt uppfinningen den i fig. 2 visade strukturen.Based on this knowledge, a control device has proven to be suitable, which affects the torque delivered in excess depending on the difference between an acceleration torque (motor torque minus load torque) derived model speed and the actual speed. The acceleration moment is then calculated from the difference between the indicated torque calculated by a model (the combustion torque) and an imitation load. 511 600 4 Accordingly, the control device according to the invention has the i fi g. 2 showed the structure.

Ett märkfålt 100 matas fiån ledningama 24 (motorvarvtal) och 18 (mo- torlast). Utgångsledningen 102 leder en storhet, som representerar motorns förbrän- ningsmoment Mind, till regleranordningen 99, och där till en kopplingspunkt 104.A rated 100 is fed from lines 24 (engine speed) and 18 (engine load). The output line 102 leads a quantity, which represents the combustion torque of the engine Mind, to the control device 99, and there to a connection point 104.

Motormomentet Mind motsvarar därvid ett forbränningsmoment såsom det förelig- ger vid inställning av en baständvinkel (tändvinkel för ett varvtal/lastmärkvärde med korrigeringar såsom knackningsreglering osv). Kopplingspunktens 104 ut- gångsledning 106 leder en storhet, som representerar accelerationsmornentet Mm, till integratorn 108. Dess utgångsledning 110 leder en storhet, som representerar modellvarvtalet nmd, till en andra kopplingspunlct 112. Denna kopplingspunkt 112 matas vidare via ledningen 24 med ärvarvtalet. Kopplingspunktens 112 utgångsled- ning 114, som leder en storhet som representerar skillnaden nm mellan modell- varvtalet och ärvarvtalet, går till en tredje kopplingspunkt 116, till ett filter 118 och till en proportionalreglerare 120. Proportionalreglerarens 120 utgångsledning 122 vår till kopplingspunkten 104. Filtrets 118 utgångsledning 124 går till kopp- lingspunkten 116. Från kopplingspunkten 116 går en utgångsledning 126 till en proportionalreglerare 128, vars utgångsledning 130 leder till ett element 132. Dess utgångsledning 134 matar ett kon-igeringsvärde för tändningsvinkeln Azw, som in- matas på en korrigeringsenhet 136. Denna matas vidare via ledningen 138 fiån ett tändvinkelbestämningselement 140 for baständvinkeln zwbß. Elementet 140 tillförs åtminstone ledningarna 18 och 24. Korrigeringsenhetens 136 utgångsledning bildar ledningen 34 for tändvinkelns inställning.The engine torque Mind then corresponds to a combustion torque as it is when setting a base ignition angle (ignition angle for a speed / load mark value with corrections such as knock control, etc.). The output line 106 of the switching point 104 leads a quantity representing the acceleration moment Mm to the integrator 108. Its output line 110 leads a quantity representing the model speed nmd to a second switching point 112. This switching point 112 is further fed via the line 24 with the actual speed. The output line 114 of the coupling point 112, which leads a quantity representing the difference nm between the model speed and the actual speed, goes to a third switching point 116, to a filter 118 and to a proportional regulator 120. The output line 122 of the proportional regulator 120 springs to the coupling point 104. The filter 118 output line 124 goes to the connection point 116. From the connection point 116 an output line 126 goes to a proportional controller 128, the output line 130 of which leads to an element 132. Its output line 134 supplies a conjugation value for the ignition angle Azw, which is input to a correction unit 136 This is further fed via the line 138 fi from an ignition angle determining element 140 for the base ignition angle zwbß. The element 140 is supplied to at least the lines 18 and 24. The output line of the correction unit 136 forms the line 34 for setting the ignition angle.

I märkfaltet 100 bildas av de tillfórda drifistorheterna varvtal och mo- torlast (lufimassa, lufimängd, insugningsrörtryck) det av motorn alstrade förbrän- ningsmomentet Mind vid baständvinkeln. I komparatorpunkten 104 jämförs detta törbränningsmoment med det av proportionalregleraren 120 imiterade lastrnomentet på utgångssidan under drift och därur bildas ett accelerationsmoment Mbes. Detta accelerationsmoment inmatas på integratom 108. Denna integrator representerar 511 600 sambandet mellan accelerationsmomentet och krafiuttagsvarvtalet för det förelig- gande inlagda växelläget. Integreringsresultatet återger därmed ett modellvarvtal, som jämförs i komparatorsteget 112 med det uppmätta ärvarvtalet för motorn. Det från denna jämförelse bildade skillnadsvarvtalet nm återmatas via proportional- regleraren 120 till komparatorptmkten 104. Proportionalregleraren 120 bildar det ur dubbelmassasvängningsmodellen avledda sambandet mellan skillnaden av motor- och drivvarvtalet och lastmomentet. Proportionalkonstanten uppvisar därvid en motsvarande dimension. Proportionalreglerarens 120 utgångsstorhet återger det på drivlinans drivsida anliggande lastmomentet, som i komparatorpunkten 104 subtra~ heras från det av motorn alstrade vridmomentet för att bilda accelerationsmomen- tet.In the rated field 100, the combustion torque Mind generated at the base ignition angle is formed by the supplied drive variables speed and motor load (lu fi mass, lu fi quantity, intake pipe pressure). At the comparator point 104, this torque firing torque is compared with the load torque imitated by the proportional controller 120 on the output side during operation, and from this an acceleration torque Mbes is formed. This acceleration torque is input to the integrator 108. This integrator 511 600 represents the relationship between the acceleration torque and the power take-off speed for the currently engaged gear position. The integration result thus represents a model speed, which is compared in the comparator stage 112 with the measured actual speed of the motor. The difference speed nm formed from this comparison is fed back via the proportional controller 120 to the comparator power 104. The proportional controller 120 forms the relationship derived from the double mass oscillation model between the difference between the engine and drive speed and the load torque. The proportional constant then has a corresponding dimension. The output quantity of the proportional regulator 120 represents the torque abutting on the drive side of the driveline, which is subtracted at the comparator point 104 from the torque generated by the motor to form the acceleration torque.

Om fordonet befmner sig i påskjumingsdrifi och föraren genom påver- kan av gaspedalen plötsligt inleder dragdrivningsfasen, så alstras vid litet lastmo- ment ett stort förbränningsmoment, så att ett stort accelerationsmoment uppstår.If the vehicle is in the foaming gear fi and the driver, by actuation of the accelerator pedal, suddenly begins the traction drive phase, a large combustion torque is generated at a small load torque, so that a large acceleration torque occurs.

Detta omsättes genom integratorns 108 fördröjande verkan i modellvarvtalet. Ur skillnaden mellan modellvarvtalet ärvarvtalet imiteras medelst proportional- andelen 120 det i sig ändrande lastmomentet fram till övergångsfasens slut då det imiterade lastmomentet motsvarar fiårbränningsmomentet och därmed blir accelerationsmomentet lika med noll och modellvarvtalet motsvarar i huvudsak är- varvtalet. Om så är fallet har övergångstillståndet avslutats, vilket kännetecknas av en ändring av rotationen av fordonets drivaxel.This is translated by the delaying effect of the integrator 108 in the model speed. From the difference between the model speed, the actual speed, the proportionally changing load torque is imitated by the proportional part 120 until the end of the transition phase when the imitated load torque corresponds to the fi torque and thus the acceleration torque is equal to zero and the model speed essentially corresponds to the actual speed. If so, the transition state has ended, which is characterized by a change in the rotation of the vehicle's drive shaft.

För att isolera den rena svängningen utfiltreras från det i komparator- punkten ll2 bildade differensvarvtalet medelst komparatorpunkten 116 och låg- passfiltret 118 konstantdelen ndfi varvtalsdifferenssigialen. Den medelst lågpass- filtreríngen bildade konstantdelen ngt, subtraheras fiân signalen i komparatorpunk- ten 116, så att regleranordningen 128 via ledningen 126 endast matas med ändring- arna av differensvar-vtalet, dvs den rena svängningen. Filtreringen medelst elemen- ten 118 och 116 motsvarar alltså ett högpassfilter. Detta ger företrädesvis en pro- portionalandel, som bildar den för reduceiingen av varvtalsvängningen nödvändiga 511 600 6 momentändringen AMAR ur varvtalsskillnaden. Även här uppvisar regleranord- ningens proportionalkonstant den för omräkningen från varvtal till ett momentvärde nödvändiga dimensioneringen. Momentkorrigeringen AMAR omsättes i elementet 132, som företrädesvis ger en förutbestämd tabell, vid den föredragna utföringsfor- men till ett korrigeringsvärde AZW för tändningsvinkeln som skall inställas och uppkopplas i korrigeringselementet 136 exempelvis genom addition, subtraktion eller multiplikation. Den korrigerade tändningsvinkeln ZW inställes slutligen via utgångsledningen 34, varvid varvtalsskillnaden mellan modellvarvtalet och ärvarv- talet tydligt reduceras.To isolate the pure oscillation, the constant part ndfi the speed difference signal is filtered out from the difference speed formed in the comparator point ll2 by means of the comparator point 116 and the low-pass filter 118. The constant part ngt formed by the low-pass filtering is subtracted from the signal at the comparator point 116, so that the control device 128 is fed via the line 126 only with the changes of the difference speed, ie the pure oscillation. The filtration by means of the elements 118 and 116 thus corresponds to a high-pass filter. This preferably gives a proportional proportion which forms the torque change AMAR necessary for the reduction of the speed oscillation from the speed difference. Here, too, the proportional constant of the control device shows the dimensioning necessary for the conversion from speed to a torque value. The torque correction AMAR is converted in the element 132, which preferably gives a predetermined table, in the preferred embodiment to a correction value AZW for the ignition angle to be set and connected in the correction element 136, for example by addition, subtraction or multiplication. The corrected ignition angle ZW is finally set via the output line 34, whereby the speed difference between the model speed and the actual speed is clearly reduced.

Den beskrivna regleringens funktion vid uppträdandet av drivline- svängningar återges i samband med ñg. 3 och 4. Därvid visar fig. 3 fordonets för- hållande utan någon reglering och fig. 4 visar förhållandet för samma fordon med reglering.The function of the described regulation in the occurrence of driveline oscillations is reproduced in connection with ñg. 3 and 4. In doing so, fi g. 3 the condition of the vehicle without any regulation and fi g. 4 shows the relationship for the same vehicle with regulation.

Pig. 3a återger förloppet för det av föraren förutbestämda vridmomen- tet över tiden medan fig. 3b visar motorvarvtalet över tiden. Fram till tidpunkten t0 befinner sig fordonet i påskjutningsdrift. Vid tidpunkten t0 ökar föraren motormo- mentet genom påverkan av gaspedalen fram till en tidpunkt tl. Under denna period stiger varvtalet, varvid det i synnerhet i början efter tidpunkten tO avkärines avse- värda svängningar i varvtalet. Vid tidpunkten tl övergår fordonet genom fiisläpp- ning av körpedalen åter i påskjutníngsdriften. Detta leder till ett långsamt fallande motorvarvtal, varvid svängningar avkärmes även här.Pig. 3a shows the course of the torque predetermined by the driver over time while fi g. 3b shows the engine speed over time. Up to the time t0, the vehicle is in push mode. At time t0, the driver increases the engine torque by actuating the accelerator pedal up to a time t1. During this period, the speed increases, with considerable fluctuations in the speed, especially at the beginning after the time tO. At time tl, the vehicle switches back to pushing mode by fi releasing the accelerator pedal. This leads to a slowly falling engine speed, whereby oscillations are shielded here as well.

I motsats till detta uppnås vid den motsvarande återgivningen i fig. 4 efter tidpunkten t0 en avsevärd minskning av svängningarna hos motorvarvtalet.In contrast, with the corresponding representation in Fig. 4 after the time t0, a considerable reduction of the oscillations of the engine speed is achieved.

Motsvarande gäller även för förhållandet efter tidpunkten tl. Sålunda reduceras vä- sentligt drivlinesvängningarna, delvis nästan elimineras, genom införandet av regle- ringen enligt uppfinningen, och förbättrar därmed avsevärt fardkomforten och for- donets körförhållanden.The same also applies to the relationship after the time tl. Thus, the driveline oscillations are substantially reduced, in part almost eliminated, by the introduction of the regulation according to the invention, and thereby considerably improves the ride comfort and the driving conditions of the vehicle.

Vid en föredragen utföringsform beräknas regleringen inom ramen för ett program. Detta program, som arbetar enligt den ovan givna beskrivningen, ar- 511 600 7 betar synkront med drivaxelns läge (vinkelsynkront). Detta leder till ett aktuellt momentkorrigeringsvärde och därmed till en noggrarm kompensation av svängning- en. Detta är möjligt eftersom man för bildande av modellvarvtalet använder en en- kel, snabbrältnande modell (fordönsintegrator 108, imitering av lastmomentet 120).In a preferred embodiment, the regulation is calculated within the framework of a program. This program, which operates according to the description given above, operates synchronously with the position of the drive shaft (angular synchronous). This leads to a current torque correction value and thus to an accurate compensation of the oscillation. This is possible because a simple, fast-moving model is used to form the model speed (displacement integrator 108, imitation of the load torque 120).

Utöver reglerberäkningen på basis av det av förbrärmingsmotorn alstra- de förbränningsmomentet användes vid en annan fördelaktig utföringsform ett an- nat, inom förbränningsmotorområdet uppträdande vridmoment, exempelvis det på vevaxeln föreliggande vridrnömentet.In addition to the control calculation on the basis of the combustion torque generated by the internal combustion engine, another advantageous embodiment uses another torque occurring within the internal combustion engine area, for example the torque present on the crankshaft.

Förutom påverkan av tändningsvinkeln sker vid en fördelaktig utfö- ringsform utöver eller alternativt till tändvinkelkorrigeringen utgående från mo- mentkorrigeringsvärdet ingrepp i krafttillförseln och/eller lufttillfiñrseln, varvid svängningarna reduceras.In addition to the effect of the ignition angle, in an advantageous embodiment in addition to or alternatively to the ignition angle correction based on the torque correction value, intervention is made in the power supply and / or air supply, whereby the oscillations are reduced.

Vidare är regleringen enligt uppfinningen inte enbart begränsad till att vara införd vid förbränningsmotorer, utan den kan på fördelaktigt sätt även utnytt- jas vid alternativa drivkoncept där användning sker av motsvarande momentvärden, exempelvis vid en elmotor, vid vilka motsvarande drivlinesvängriingar uppträder.Furthermore, the regulation according to the invention is not only limited to being introduced in internal combustion engines, but it can also be advantageously used in alternative drive concepts where the use of corresponding torque values takes place, for example in an electric motor, in which corresponding driveline turns occur.

Claims (10)

511600 PATENTKRAV511600 PATENT REQUIREMENTS 1. F örfarande for styrning av drivenheten i ett fordon, varvid ett från drivenheten (10) avgivet vridmoment påverkas i avsikt att minska svängningar i fordonets drivlina, kännetecknat av storleken (AMAR) av vridmomentets påverkan härleds ur en jämförelse (ndifi) av drivenhetens uppmätta varvtal (mig) och ett i beroende av vridmomentförhållandena (Mm) i drivlinan uppskattat varvtal, modellvarvtal (nmod).A method of controlling the drive unit of a vehicle, wherein a torque emitted from the drive unit (10) is actuated in order to reduce oscillations in the vehicle driveline, characterized by the magnitude (AMAR) of the torque actuation derived from a comparison (ndi fi) of the measured unit drive. speed (me) and a speed, model speed (nmod), which is estimated depending on the torque conditions (Mm) in the driveline. 2. Förfarande enligt patentkrav 1, kännetecknat av att modellvarvtalet bildas genom integrering av ett accelerationsvridmoment Mbcs.Method according to claim 1, characterized in that the model speed is formed by integrating an acceleration torque Mbcs. 3. F örfarande enligt patentkrav 2, kännetecknat av att accelerationsvridmomentet Mb” bildas i beroende av ett av drivenheten alstrat vridmoment Mind och det imite- rade lastmomentet vid drivlinans utgång.Method according to Claim 2, characterized in that the acceleration torque Mb ”is formed in dependence on a torque Mind generated by the drive unit and the imitation load torque at the output of the driveline. 4. Förfarande enligt patentkrav 3, kännetecknat av att lastmomentet vid drivlinans utgång bildas i beroende av skillnaden mellan är- och modellvarvtalet.Method according to Claim 3, characterized in that the load torque at the output of the driveline is formed in dependence on the difference between the actual and model speeds. 5. F örfarande enligt något av föregående patentkrav, kännetecknat av att diiïe- rensvarvtalet mellan är- och modellvarvtalet medelst ett proportionalelement om- vandlas till ett vridmomentkorrigeringsvärde AMAR.Method according to one of the preceding claims, characterized in that the diameter speed between the actual and model speeds is converted by means of a proportional element into a torque correction value AMAR. 6. F örfarande enligt patentkrav 5, kännetecknat av att vridmomentkorrigeringsvär- det omräknas till ett korrigeringsvärde for tändningsvinkeln. 511 600Method according to Claim 5, characterized in that the torque correction value is converted to a correction value for the ignition angle. 511 600 7. Förfarande enligt något av föregående patentlcrav, kännetecknat av att utjäm- ningsandelen av varvtalsskillnaden mellan är- och modellvarvtalet utfiltreras genom filtrering med högpassforhållande.Method according to one of the preceding claims, characterized in that the equalization part of the speed difference between the actual and model speeds is filtered out by high-pass filtering. 8. Förfarande enligt något av föregående patentlcrav, kännetecknat av att påverkan av vridmomentet sker medelst en regleranordning, som omvandlar den ur en järn- förelse mellan det av motom alstrade vridmomentet och lastmomentet på drivlinans utgång isolerade varvtalssvângningen till en momentkorrigering.Method according to one of the preceding claims, characterized in that the torque is actuated by means of a control device which converts it from an iron connection between the torque generated by the motor and the load torque isolated at the output of the driveline into a torque correction. 9. Förfarande enligt patentlcrav 8, kännetecknat av att regleranordningen är utförd som datorprogram som upparbetas vinkelsynkront.Method according to Claim 8, characterized in that the control device is designed as a computer program which is processed at an angle synchronously. 10. Anordning för styrning av drivenheten i ett fordon, med en styrenhet (20) som påverkar det från drivenheten (10) angivna vridmomentet i avsikt att minska svängningar i fordonets drivlina, kännetecknad av att styrenheten omfattar en regleringsenhet (99), vilken fastställer storleken (AMAR) av vridmomentets påverkan på basis av en jämförelse (ndiff) av drivenhetens uppmätta varvtal (nist) och ett i beroende på vridmomentfórhållandena (Mim) i drivlinan uppskattat varvtal, modellvarvtal (nmod).Device for controlling the drive unit in a vehicle, with a control unit (20) acting on the torque specified from the drive unit (10) in order to reduce oscillations in the vehicle driveline, characterized in that the control unit comprises a control unit (99), which determines the size (AMAR) of the torque effect on the basis of a comparison (ndiff) of the drive unit's measured speed (spark) and a speed, model speed (nmod) estimated in accordance with the torque ratios (Mim) in the driveline.
SE9602577A 1995-06-30 1996-06-28 Method and apparatus for controlling the drive unit in a motor vehicle SE511600C2 (en)

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE19523898A DE19523898B4 (en) 1995-06-30 1995-06-30 Method and device for controlling the drive screen unit of a motor vehicle

Publications (3)

Publication Number Publication Date
SE9602577D0 SE9602577D0 (en) 1996-06-28
SE9602577L SE9602577L (en) 1996-12-31
SE511600C2 true SE511600C2 (en) 1999-10-25

Family

ID=7765705

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
SE9602577A SE511600C2 (en) 1995-06-30 1996-06-28 Method and apparatus for controlling the drive unit in a motor vehicle

Country Status (5)

Country Link
JP (1) JP4057663B2 (en)
KR (1) KR100506433B1 (en)
DE (1) DE19523898B4 (en)
FR (1) FR2736010B1 (en)
SE (1) SE511600C2 (en)

Families Citing this family (18)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE19523898B4 (en) * 1995-06-30 2006-05-11 Robert Bosch Gmbh Method and device for controlling the drive screen unit of a motor vehicle
DE19715774A1 (en) 1997-04-16 1998-10-22 Bosch Gmbh Robert Method and device for controlling an internal combustion engine
DE19739567B4 (en) * 1997-09-10 2007-06-06 Robert Bosch Gmbh Method and device for controlling the torque of the drive unit of a motor vehicle
DE19745682B4 (en) * 1997-10-16 2010-03-18 Robert Bosch Gmbh Method and device for determining parameters
DE19806393B4 (en) * 1998-02-17 2007-03-29 Robert Bosch Gmbh Method and device for controlling a drive unit of a motor vehicle
DE19916655B4 (en) * 1999-04-14 2009-07-09 Robert Bosch Gmbh Method and device for controlling the drive unit of a vehicle
DE19928516A1 (en) 1999-06-22 2000-12-28 Bosch Gmbh Robert Control of vehicle drive unit involves deriving revolution rate demand depending on gradient of engine revolution rate caused by driver's demand and/or gearbox ratio change
DE10248780A1 (en) * 2002-10-16 2004-04-29 Volkswagen Ag Method and device for idle control in internal combustion engines
DE10305092B4 (en) * 2003-02-07 2007-05-03 Siemens Ag Method for automatic adaptation of a torque model and circuit arrangement
JP4398836B2 (en) * 2004-09-30 2010-01-13 ボッシュ株式会社 Vehicle drive control method and vehicle drive control device
EP1986903B1 (en) 2006-02-23 2011-11-02 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Vehicle driving force control apparatus and method
JP4503631B2 (en) * 2007-05-18 2010-07-14 本田技研工業株式会社 Control device for internal combustion engine
JP4854780B2 (en) * 2009-12-15 2012-01-18 本田技研工業株式会社 Control device for internal combustion engine
DE102010029937A1 (en) * 2010-06-10 2012-05-03 Robert Bosch Gmbh Method and device for reducing vibrations on an output shaft of a drive motor
DE102010023385B4 (en) * 2010-06-10 2023-10-05 Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft Method for controlling an engine of a motor vehicle
JP6186695B2 (en) * 2012-10-19 2017-08-30 いすゞ自動車株式会社 Engine control device
FR3003221B1 (en) * 2013-03-13 2015-03-27 Peugeot Citroen Automobiles Sa METHOD FOR DEACTIVATION OF A CURATIVE APPROVAL FUNCTION FOR A MOTORIZATION OF A VEHICLE
JP6657635B2 (en) 2015-07-24 2020-03-04 スズキ株式会社 Driving force control device

Family Cites Families (9)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE2510526C2 (en) * 1975-03-11 1984-11-29 Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart Method for regulating the operating behavior of an internal combustion engine
DE3243235A1 (en) * 1982-11-23 1984-05-24 Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart DEVICE FOR DAMPING VIBRATION VIBRATIONS IN AN INTERNAL COMBUSTION ENGINE IN A MOTOR VEHICLE
WO1990006441A1 (en) * 1988-12-06 1990-06-14 Robert Bosch Gmbh Method and apparatus for controlling the torque of an engine
DE4004516A1 (en) * 1990-02-14 1991-08-22 Bosch Gmbh Robert IC engine control and activity information processing method - using multiple controlling to process information etc. in different planes independently
JPH04314965A (en) * 1991-02-20 1992-11-06 Nippondenso Co Ltd Ignition timing controller
DE4239711B4 (en) 1992-11-26 2005-03-31 Robert Bosch Gmbh Method and device for controlling a vehicle
FR2713286B1 (en) * 1993-11-30 1996-01-05 Renault Method for correcting the torque surges of an internal combustion engine.
DE19523898B4 (en) * 1995-06-30 2006-05-11 Robert Bosch Gmbh Method and device for controlling the drive screen unit of a motor vehicle
SI25207A (en) * 2016-05-10 2017-11-30 Feelif d.o.o. Tool for multimedia control computing devices for the blind and visually impaired persons

Also Published As

Publication number Publication date
JP4057663B2 (en) 2008-03-05
FR2736010A1 (en) 1997-01-03
JPH0914116A (en) 1997-01-14
KR100506433B1 (en) 2005-10-06
KR970000786A (en) 1997-01-21
DE19523898B4 (en) 2006-05-11
DE19523898A1 (en) 1997-01-02
SE9602577D0 (en) 1996-06-28
SE9602577L (en) 1996-12-31
FR2736010B1 (en) 2000-01-28

Similar Documents

Publication Publication Date Title
SE511600C2 (en) Method and apparatus for controlling the drive unit in a motor vehicle
JP3415863B2 (en) Device for controlling the output of a drive unit of a vehicle
JP3727968B2 (en) Output control method and apparatus for internal combustion engine
JP2890586B2 (en) Engine speed control device for internal combustion engine
US4284053A (en) Electronic engine control
JPH11280514A (en) Operating method and device for internal combustion engine
JPH0823330B2 (en) Vehicle engine controller
US5619967A (en) Method and arrangement for controlling an internal combustion engine of a vehicle
CN105667342B (en) Starting control method and starting control system of electric learner-driven vehicle and electric learner-driven vehicle
JP2696431B2 (en) Idle speed control device for internal combustion engine
GB2386206A (en) A system for and a method of controlling idle speed of an internal combustion engine
JPH11504099A (en) Method for detecting additional fuel injection amount when restarting internal combustion engine
JP2003527518A (en) Vehicle drive unit control method and control device
JP2004535526A (en) Driving method and apparatus for vehicle drive engine
JP2000512713A (en) Method and apparatus for controlling an internal combustion engine
JPH08303285A (en) Device and method for controlling valve for automobile
JP2004521273A (en) Driving method and apparatus for vehicle drive engine
JPH04504893A (en) A device for electronically open-loop and/or closed-loop control of the output of an automobile's internal combustion engine.
JP2003529016A (en) Vehicle drive unit control method and device
JP2785335B2 (en) Control device for internal combustion engine for vehicles
SE522831C2 (en) Method and apparatus for controlling a drive for a vehicle
KR870008729A (en) Control method of automatic mechanical transmission device including fuel control after transmission gear change
CN100465421C (en) Method and device for operating a drive unit
JP2000039038A (en) Clutch control device
JPH0664460A (en) Constant speed running control device

Legal Events

Date Code Title Description
NUG Patent has lapsed
NUG Patent has lapsed